86. pants
(tagad - 81. un 82.pants) attiecas arī uz publiskiem

subjektiem, ja valsts ar to starpniecību veic saimniecisku

darbību tirgū. Nav svarīgi, vai valsts to realizē ar subjekta,

kas veido valsts administrācijas daļu vai kuram tā piešķīrusi

speciālas tiesības, starpniecību. Ir svarīgi izvērtēt to darbību,

kuru veic publisks uzņēmums (public undertaking) vai

subjekts, kuram valsts ir piešķīrusi speciālās vai ekskluzīvās

tiesības, raksturu.2

Līdz ar to ir secināms: a) Lidosta

ir uzņēmums EKDL 82.panta izpratnē; b) Lidosta ir "publisks

uzņēmums" EKDL 86.panta 1.punkta izpratnē un atbilstošajām valsts

iestādēm ir iespēja tieši vai netieši izšķiroši ietekmēt Lidostu,

tai skaitā nosakot šī uzņēmuma darbību regulējošas normas.

(2)

Lidostas pakalpojumi nav atzīti

par pakalpojumiem ar vispārēju tautsaimniecisku nozīmi EKDL

86.panta otrās daļas izpratnē, tāpēc nav pamata atzīt Lidostu par

uzņēmumu, kam uzticēti pakalpojumi ar vispārēju tautsaimniecisku

nozīmi. Līdz ar to uz to neattiecas iespējamais EKDL 86.panta

otrajā daļā paredzētais izņēmums šā panta pirmajā daļā

paredzētajiem pienākumiem. Jēdziens "pakalpojumi ar vispārēju

tautsaimniecisku nozīmi" ir īpašs EK tiesībām un tā piemērošanai

jābūt vienotai visās dalībvalstīs3, tas ietver

darbības ar komerciālu raksturu, kuras veic vispārējas intereses

vārdā (mission of general interest), un tāpēc dalībvalstis

ir pakļāvušas šīs darbības īpašam publisko pakalpojumu (public

service) režīmam, jo īpaši tie ir transporta tīklu,

enerģētikas un sakaru pakalpojumi4. Lidostas

Pakalpojumi nav klasificējami kā pakalpojumi ar vispārēju

tautsaimniecisku nozīmi atbilstoši šī jēdziena izpratnei Kopienas

tiesībās (tā, balstoties uz EKT judikatūru, skaidrota Komisijas

paziņojumos par vispārējas nozīmes pakalpojumiem

Eiropā5) un, pat ja pastāvētu apstākļi, kas varētu būt

par pamatu konkrētam pakalpojumam piešķirt vispārējas

tautsaimnieciskas nozīmes statusu, pusei, kas uztur šādu

apgalvojumu, būtu arī jāpierāda, ka izņēmums no Kopienas

konkurences tiesību normām (t.i., EKDL 86.panta otrajā daļā

paredzētais izņēmums) ir nepieciešams šo Pakalpojumu

sniegšanai.

2. Lidostas

piemērotās atlaižu sistēmas apraksts

(3)

Līdz 31.12.2005. spēkā esošā

likuma "Par aviāciju" 28.panta otrās daļas redakcija noteica, ka

"šā panta pirmajā daļā noteiktos maksājumus pēc Latvijas

Republikas gaisa telpas izmantošanas un gaisa satiksmes

organizēšanas valsts uzņēmuma (dienesta) vai lidlauka

administrācijas priekšlikuma apstiprina Aviācijas

departaments".

Satiksmes ministrijas Aviācijas

departaments (turpmāk attiecīgi - SM AD) 23.07.2004. apstiprināja

Noteikumus Nr.3 "Noteikumi par maksu par aeronavigācijas

pakalpojumiem Rīgas lidojumu informācijas rajonā un VAS

"Starptautiskā lidosta "Rīga"" pakalpojumiem" (turpmāk -

Noteikumi Nr.3), kurus bez būtiskām izmaiņām no 2005.gada

1.janvāra nomainīja tāda paša nosaukuma SM AD 24.12.2004.

Noteikumi Nr.5 (turpmāk - Noteikumi Nr.5). Salīdzinot Noteikumu

Nr.3 un Nr.5 saturu un vērtējot pēc SM AD 04.11.2005. vēstules

Konkurences padomei Nr.14-19/933, noteikumu nomaiņa ir saistīta

ar USD izteikto maksājumu pārrēķinu EUR valūtas vienībās pēc tajā

brīdī Latvijas Bankas noteiktā valūtas kursa. Noteikumos Nr.5

tika noteikts:

4.punktā - maksas pamattarifs par

gaisa kuģu pacelšanos un nosēšanos lidostā "Rīga" - 8,12 EUR par

katriem 1000 gaisa kuģa maksimālā pacelšanās svara kg;

5.punktā - treniņu lidojuma stundu

pielīdzina vienai pacelšanās un nosēšanās reizei, bet katrai

nākamajai stundai piemēro koeficientu 0,75;

6.punktā - maksa par perona

stāvvietu - pirmās 3 stundas bez maksas, par katriem gaisa kuģa

maksimāli pieļaujamās pacelšanās svara 1000 kg un katrām

nākamajām 24 stundām - 1,06 EUR;

7.punktā - maksa par lidostas

"Rīga" drošības pasākumiem - 12,18 EUR par katru izlidojošo

pasažieri;

8.punkts nosaka jebkura

pārvadātāja, kurš veic lidojumus uz/no lidostas "Rīga", tiesības

saņemt atlaides no 0% līdz 80% no 4.-7.punktā minētajiem

maksājumiem atkarībā no gada laikā pārvadāto pasažieru skaita

virzienā no Rīgas.

Noteikumu Nr.5 (tāpat kā Noteikumu

Nr.3) 8.punkta tabulā ir noteikta šāda atlaižu gradācija:

Izlidojošo pasažieru skaits

(tūkst.)

Atlaide, %

<25

0,0

25

10

50

20

75

30

100

40

125

50

150

60

200

70

250

80

Saskaņā ar likuma "Par aviāciju"

28.panta otrās daļas redakciju, kas ir spēkā no 2006.gada

1.janvāra, "šā panta pirmajā daļā minētās maksas noteikšanas un

sadales kārtību nosaka Ministru kabinets"6 un saskaņā

ar Ministru kabineta 03.01.2006. noteikumu Nr.20 Kārtība, kādā

nosakāma maksa par aeronavigācijas un valsts akciju sabiedrības

"Starptautiskā lidosta "Rīga"" pakalpojumiem, un tās sadales

kārtība (turpmāk - Noteikumi Nr.20), kas stājās spēkā

18.01.2006., 3.punktu maksu par lidostas "Rīga" sniegtajiem

pakalpojumiem nosaka šādi:

3.1.apakšpunkts - pamattarifs par

gaisa kuģu pacelšanos un nosēšanos lidostā "Rīga" - 8,12 EUR par

katriem 1000 gaisa kuģa maksimālās pacelšanās masas kg;

3.2. apakšpunkts - treniņu

lidojuma stundu pielīdzina vienai pacelšanās un nosēšanās reizei,

bet katrai nākamajai stundai piemēro koeficientu 0,75;

3.3.apakšpunkts - par perona

stāvvietu - pirmās 3 stundas bez maksas, katras nākamās 24

stundas par katriem gaisa kuģa maksimāli pieļaujamās pacelšanās

masas 1000 kg - 1,06 EUR;

3.4.apakšpunkts - par drošības

pasākumiem - 12,18 EUR par katru izlidojošo pasažieri;

3.5.apakšpunkts nosaka jebkura

pārvadātāja, kurš veic lidojumus uz/no lidostas "Rīga", tiesības

saņemt atlaides no 10% līdz 80% no 3.1., 3.2., 3.3., 3.4.

apakšpunktā minētajiem maksājumiem atkarībā no gada laikā

pārvadāto pasažieru skaita virzienā no Rīgas.

Noteikumu Nr.20. 3.tabulā ir

noteiktas šādas atlaides:

Izlidojošo pasažieru skaits

(tūkst.)

Atlaide, %

25

10

50

20

75

30

100

40

125

50

150

60

200

70

250

80

Ņemot vērā, ka Noteikumu Nr.3 un

Noteikumu Nr.5 4., 6. un 7.punkts saturiski atbilst Noteikumu

Nr.20 3.1, 3.3. un 3.4. apakšpunktam un ka tajos ir aprakstīti

identiski Lidostas pakalpojumi (turpmāk - Pakalpojumi) un

attiecīgie bāzes maksājumi par šiem pakalpojumiem, par kuriem

noteiktās atlaides tiek izvērtētas šajā Konkurences padomes

lēmumā, turpmākais šo pakalpojumu apzīmējums - Pakalpojumi. Ņemot

vērā, ka Noteikumu Nr.3 un Noteikumu Nr.5 8.punkts saturiski

atbilst Noteikumu Nr.20 3.5.apakšpunktam un ka šajos punktos ir

noteikti vienādi atlaižu piešķiršanas nosacījumi samaksai par

jebkuru no Pakalpojumiem, turpmāk tiks izmantots vienots iepriekš

minētajos punktos aprakstīto atlaižu apzīmējums - Atlaides.

3. Procesa

dalībnieku un Satiksmes ministrijas Aviācijas departamenta

viedokļi

3.1. Aviosabiedrību iebildumi pret

Atlaižu sistēmu

(4)

Atbildot uz Konkurences padomes

pieprasījumiem par papildinformācijas iesniegšanu, kas

nepieciešama lēmuma pieņemšanai par lietas ierosināšanu, kā arī

turpmākajā lietas izpētes procesā tika saņemti šādi

aviosabiedrību papildu argumenti pret jauno, no 01.11.2004.

Lidostā spēkā esošo Atlaižu sistēmu:

- šāda pieeja (Atlaides) rada

nevienlīdzīgas konkurences apstākļus un nevienlīdzīgas izmaksas

aviosabiedrībām (saņemts no "Finnair" 15.11.2004., reģ. Nr.976),

Lidosta ieņem monopola pozīcijas Latvijas teritorijā ("Czech

Airlines" 13.11.2004., reģ. Nr.969), izmanto monopola stāvokli

("British Airways" 13.11.2004., reģ. Nr.970), grauj godīgu

konkurenci un pieļauj Lidostas monopola stāvokļa ļaunprātīgu

izmantošanu ("Deutsche Lufthansa" AG 16.11.2004., reģ. Nr.980),

regulējot nodevas, kas nav ne piesaistītas izmaksām, ne

pārredzamas ("Finnair", 21.06.2005., reģ. Nr.616);

- jauno atlaižu sistēmu uzskata

par ekonomiski neatbilstošu reālajām Lidostas izmaksām ("Czech

Airlines" 13.11.2004., reģ. Nr.969);

- 80% atlaide ir pārmērīgi liela,

pat 50% atlaide ir reti sastopama jebkurā biznesā ("Lufthansa"

06.05.2005., reģ. Nr.388), starpība starp maksu ar 20% vai 80%

atlaidi ir ļoti liela ("Czech Airlines" 04.04.2005., reģ.

Nr.254);

- atlaižu sistēma diskriminē

mazākos pārvadātājus ("Czech Airlines" 13.11.2004., reģ. Nr.969)

un veicina tirgus koncentrāciju, radot labvēlīgākus apstākļus

dominējošiem tirgus dalībniekiem ("KLM Royal Dutch Airlines"

17.11.2004., reģ. Nr.981);

- netiek ievērota ES prakse, ka

visas aviosabiedrības maksā publicētos tarifus un tādējādi ir

pasargātas no lidostas iespējām negatīvi ietekmēt konkurenci,

izmantojot savu monopola situāciju; tiek iebilsts pret atsevišķi

parakstāmiem divpusējiem līgumiem ar Lidostu ("British Airways"

13.11.2004., reģ. Nr.970);

- valstij piederoša lidosta

piedāvā atlaižu shēmu, kur galvenais ieguvējs ir aviosabiedrība

(domāta "Air Baltic"), kuras 51% akciju turētāja ir

valsts7; to var nosaukt par "netiešām valsts

subsīdijām" un tas viennozīmīgi ietekmē godīgu konkurenci

("British Airways" 13.11.2004., reģ. Nr.970).

Iepriekš minētajās atbildes

vēstulēs tika arī norādīts, ka Lidosta ieņem monopola pozīcijas

Latvijas teritorijā, kas aviosabiedrībām nedod iespēju izvēlēties

citas lidostas pakalpojumus, veicot lidojumus uz Rīgu ("Czech

Airlines", "British Airways", "Deutsche Lufthansa AG").

3.2. Lidostas sniegtā informācija

un viedoklis

(5)

Uz Konkurences padomes jautājumu

Lidostai par 8.punktā iekļauto atlaižu ekonomisko pamatojumu

(21.12.2004., Nr.5-1875) tika saņemta atbilde (05.01.2005., reģ.

Nr.8): "2004. gadā VAS "Starptautiskā lidosta "Rīga""tika

sagatavojusi vairākus priekšlikumus un to ekonomisko pamatojumu

pasažieru piesaistīšanai lidostā "Rīga". Satiksmes ministrija ir

izskatījusi lidostas, kā arī citus priekšlikumus. Satiksmes

ministrija ir pieņēmusi noteikumu Nr.3 8.punktā noteikto atlaižu

sistēmu kā radikālu soli pasažieru skaita strauja pieauguma

nodrošināšanai, nosakot, ka lidostai "Rīga" jākalpo par

instrumentu visas Latvijas tautsaimniecības attīstībai."

(6)

Uz jautājumu - iesniegt aprēķinus

par peļņas sliekšņa ieņēmumiem (neto apgrozījumu) no Noteikumu

Nr.3 4.-8. punktā aprakstītajiem maksājumiem un tam atbilstošo

izlidojošo pasažieru skaitu (21.12.2004., Nr.5-1875) netika

saņemta pilnīga atbilde, bet cita starpā tika norādīts

(05.01.2005, reģ. Nr. 8), ka detalizētus aprēķinus attiecībā uz

turpmāko gadu peļņu vai zaudējumiem šajā mirklī veikt nav

iespējams, jo, tā kā noteikumi ir spēkā tikai divus mēnešus, nav

iespējams prognozēt aviosabiedrību rīcību - vai tās vēlēsies un

spēs pārvadāt palielinātu pasažieru skaitu un saņemt atlaides,

cik lielu daļu no Lidostā pašlaik operējošo aviosabiedrību

pasažieriem pārtvers "Ryanair", "Easy Yet" un citas jaunas zemo

izmaksu aviokompānijas, kāds būs faktiskās atlaides apjoms katrai

konkrētai aviokompānijai.

(7)

Lai izvērtētu Lidostas ieņēmumus,

peļņu vai zaudējumus pēc Atlaižu sistēmas ieviešanas, Konkurences

padome 27.01.2006 vēstulē Nr.152 par informācijas sniegšanu

prasīja iesniegt aprēķinus un skaidrojumus par ekonomiju, kas

gūta vai ko plānots gūt uz apkalpoto pasažieru skaita pieauguma

rēķina, saglabājoties spēkā esošajām Atlaidēm, un Pakalpojumu

vienību izmaksu kalkulācijas vai šo izmaksu vērtējumus.

Uz šiem jautājumiem (ar

10.02.2006. vēstuli Nr.1.0/245) saņemtas sekojošas Lidostas

atbildes:

"LR SM Aviācijas departamenta

ieviestās atlaides par Lidostas pakalpojumiem netika ieviestas ar

mērķi gūt Lidostai papildu ekonomiju vai peļņu. To mērķis ir

veicināt aviokompānijas pārvadāt pasažierus par zemāku cenu,

palielinot LR iebraukušo ārvalstu tūristu skaitu un tādējādi

veicinot citu LR tautsaimniecības nozaru attīstību. Mērķis nav

nodrošināt Lidostai peļņu, bet gan nodrošināt Rīgu un Latviju ar

ārzemju viesiem. Tas ir attaisnojies. Viesnīcu, tūrisma,

sabiedriskās ēdināšanas, mazumtirdzniecības un citi uzņēmumi

palielinājuši apgrozījumu un maksā lielākus nodokļus. Lidostas

ekonomijas vai peļņas palielināšana netiek plānota.

Tai pašā laikā var norādīt, ka

Lidostas peļņa vai zaudējumi kopumā nav būtiski mainījušies,

ieviešot norādītās atlaides, un netiek arī plānoti, uz ko norāda

uzņēmuma peļņas vai zaudējumu aprēķini par 2004. līdz 2005.gadu

(…)"

Turpinājumā iesniegta arī

informācija par pārskata gada peļņu - 2004.g. - Ls 185000,

2005.g. (pēc provizoriskiem datiem) - Ls 177 000.

Konkurences padomes prasītās

Pakalpojumu vienību izmaksu kalkulācijas vai vērtējumi netika

iesniegti, bet tā vietā tika skaidrots, kādēļ neesot iespējams

noteikt izmaksu kalkulācijas uz 1 izlidojošo pasažieri vai 1

tonnu gaisa kuģa svara un kādēļ Pakalpojumu vienību izmaksu

vērtējumam neesot ekonomiska pamata. Bez tam norādīts:

"Ekonomiskā izvērtējuma lidostu pakalpojumu atlaidēm pamatotību

var noteikt, salīdzinot 2004.un 2005.gada uzņēmuma darbības

rezultātus. Redzams, ka 2005.gadā finanšu rezultāti nav

pasliktinājušies. Tas pierāda atlaižu piemērošanas ekonomisko

pamatotību un tās precizitāti. Uzņēmuma darbību var izvērtēt ar

dažādām metodēm, kuras dos dažādus novērtējumus. Tomēr īstais

novērtējums ir tikai tas, kurš balstās uz faktiskiem datiem.

Ieviešot atlaides Lidostas kopējā peļņa nav būtiski mainījusies;

tā ir atbilstoša uzņēmuma īpašnieka - SM apstiprinātai."

3.3. Satiksmes ministrijas

Aviācijas departamenta viedoklis

(8)

SM AD 07.12.2004. atbildes vēstule

Nr.14-17/781 uz Konkurences padomes 08.11.2004. vēstuli Nr.5-1638

satur nepilnīgu informāciju uz uzdotajiem jautājumiem. Uz

prasījumu iesniegt Atlaižu ekonomisko pamatojumu atbildēts: "(…)

Mūsuprāt, atlaižu ekonomiskā pamatotība vai arī tādas trūkums nav

saistāma ar vienlīdzīgas konkurences iespējām." Vēstules

turpinājumā norādīts, ka par Atlaižu principiem un apjomu ir

notikušas konsultācijas gan ar Lidostas valdi, gan satiksmes

nozares politisko vadību. Noteikumu Nr.3 projekts ir arī

attiecīgi saskaņots (vēstules pielikumā dota Noteikumu Nr.3

eksemplāra kopija ar satiksmes ministra p.i. A.Šlesera

saskaņojuma parakstu). Jautājums par Atlaidēm, to ekonomisko

pamatojumu un lidostas stratēģijas maiņu ir ticis vispusīgi

apspriests Lidostas ārkārtas padomes sēdē ar satiksmes ministra

piedalīšanos 23.07.2004.8 Padome, ņemot vērā Valdes

sniegto informāciju, vienbalsīgi akceptējusi satiksmes ministra

ierosinātās Lidostas attīstības stratēģiskās vadlīnijas nākošo 10

gadu periodam, kas paredz:

- sasniegt 10 gadu laikā pasažieru

apgrozījumu 5-6 miljoni pasažieru gadā;

- saglabāt Aviācijas departamenta

apstiprinātās Lidostas maksas par pakalpojumiem;

- piesaistīt Lidostas attīstībai

nepieciešamos kredītu resursus, neplānojot papildu valsts

garantijas.

4. Konkrētie

tirgi

4.1. Konkrētās preces tirgus

(9)

Konkurences padome izvērtēja šādus

aviosabiedrībām sniegtos Lidostas pakalpojumus:

a) gaisa kuģu pacelšanās un

nosēšanās pakalpojumi;

b) perona stāvvietas

nodrošināšanas pakalpojumi;

c) drošības pakalpojumi.

Katrs no minētiem Pakalpojumiem

nav aizvietojams ne savstarpēji, ne ar kādiem citiem Lidostas

pakalpojumiem, un aviosabiedrībai, ja tā vēlas sniegt pasažieru

gaisa pārvadājumu pakalpojumus, katrā lidmašīnas

pacelšanās/nosēšanās reizē jāizmanto visi minētie Pakalpojumi un

bez šo Pakalpojumu izmantošanas aviosabiedrībai nav iespējams

piekļūt Lidostas infrastruktūrai. Līdz ar to par konkrētās preces

tirgu nosakāms Lidostas aviosabiedrībām sniegto Pakalpojumu, kas

saistīti ar piekļūšanu Lidostas infrastruktūrai, un proti, gaisa

kuģu pacelšanās un nosēšanās pakalpojumu, perona stāvvietas

nodrošināšanas pakalpojumu un drošības pakalpojumu, tirgus.

4.2. Konkrētais ģeogrāfiskais

tirgus

(10)

Lai definētu Lidostas konkrēto

ģeogrāfisko tirgu, jānoskaidro Lidostas sniegto Pakalpojumu

aizvietojamība ģeogrāfiskā mērogā. Tā ir atkarīga no lidostu

aizvietojamības no galapatērētāju puses, proti, vai Lidostai

pakalpojuma sniegšanā galapatērētājiem ir būtiski konkurenti, vai

arī tā ir dominējošā stāvoklī.

(11)

Komisijas sniegtajā

klasifikācijā9 lidostas pēc lieluma tiek iedalītas

četrās kategorijās:

- A kategorija lielas Kopienas

lidostas ar vairāk nekā 10 miljoniem pasažieru gadā;

- B kategorija nacionālās

lidostas ar gadā apkalpoto pasažieru skaitu starp 5 un 10

miljoniem;

- C kategorija lielas

reģionālās lidostas ar gadā apkalpoto pasažieru skaitu starp

1 un 5 miljoniem;

- D kategorija mazas reģionālās

lidostas ar gadā apkalpoto pasažieru skaitu mazāku par 1

miljonu.

Ziņojumā par konkurenci starp

lidostām10 lidostu konkurences iespējas lielā mērā

tiek saistītas ar lidostu lielumu. Lielākajos starptautiskajos

centros konkurence no tuvāko līdzīga veida lidostu puses ir visai

būtiska, arī lielās reģionālās lidostas var savstarpēji konkurēt,

turpretim mazās izolētās lidostas pamatā nekonkurē ar citām

lidostām, izņemot gadījumus, kad piesaistīto pasažieru

teritorijas pārklājas līdzīga lieluma kaimiņu lidostām.

Lidosta 2003.gadā apkalpoja 712

tūkstošus pasažieru, 2004.gadā - 1,060 milj. pasažieru, bet

2005.gadā - 1,878 milj. pasažieru.

Lidosta "Rīga" kopš 2005.gada ir

pieskaitāma pie trešās jeb C kategorijas. Tas nozīmē, ka,

vērtējot pēc lieluma, iespējamība, ka Lidosta varētu konkurēt ar

kaimiņu lidostām, ir mazāka nekā gadījumā, ja tā būtu pieskaitāma

pie A vai B kategorijas lidostām.

(12)

Konkurences iespējas starp

lidostām ir tieši atkarīgas no tā, vai un cik lielā mērā

pārklājas to sasniedzamās apkalpotās teritorijas un līdz ar to,

cik lielā mērā lidostas ir savstarpēji aizvietojamas.

Iepriekšminētajā ziņojumā par konkurenci starp lidostām ar

sasniedzamību definē teritoriju, kurā izvietota lielākā daļa no

faktiskajiem vai potenciālajiem lidostas izmantotājiem

(pasažieriem). Būtībā runa ir par sasniedzamības teritorijām,

kuras pārklājas (overlapping catchment areas) divām vai

vairākām lidostām, attiecībā uz konkurējošiem aviosabiedrību

pārvadājumiem.

Sasniedzamības teritorija ir

lielāka garas distances pārvadājumiem un pārvadājumiem ar

pārsēšanos salīdzinājumā ar īsas un vidējas distances

pārvadājumiem. Komisijas lēmuma par Briseles Zaventemas lidostas

lietu (95/364/EC)11 5.punktā ir secināts, ka īsiem un

vidēja maršruta lidojumiem (t.i., mazāk nekā divu stundu

attālumā) Eiropas Kopienā Briseles lidostai nav reālas

alternatīvas, jo Zaventemai tuvākā starptautiskā lidosta atrodas

vairāk nekā 100 km attālumā.

Sasniedzamības teritoriju

palielina ātrākas vai ērtākas piekļūšanas iespējas konkrētajai

lidostai. Rīgas Lidostai tuvākā lidosta Kauņā atrodas vairāk nekā

divas reizes tālāk par Briseles lidostas lietā minēto attālumu,

pie tam brauciena ilgums no Rīgas līdz Kauņai ar vieglo

automašīnu ir lielāks par lidojuma ilgumu no Rīgas gandrīz

jebkurā no Lidostas regulārajiem maršrutiem uz Eiropas Savienības

(turpmāk - ES) pilsētām. Tas vēl lielākā mērā attiecas uz Viļņas

un Tallinas lidostām.

(13)

Izvērtējot, vai no pieprasījuma

(pasažieru) puses lidojuma maršruts no Rīgas uz vienu galapunktu

ir aizvietojams ar lidojuma maršrutu no citas lidostas uz to pašu

galapunktu, Konkurences padome konstatē, ka:

1) atbilstoši Lidostas 2004.gada

pārskata Vadības ziņojumam - VAS "Starptautiskā lidosta "Rīga""

ir vienīgais uzņēmums starp Latvijas lidostām un lidlaukiem, kas

nodrošina regulāru aviācijas satiksmi ar pārējām pasaules

valstīm;

2) attālums līdz tuvākajām

starptautiskajām kaimiņu lidostām - Kauņai 263 km; Palangai - 277

km; Viļņai - 296 km un Tallinai - 330 km;

3) lielākā daļa maršrutu ir uz ES

pilsētām, un regulārie pasažieru pārvadājumi uz ES no visiem

pasažieru pārvadājumiem 2005. gadā bija 82,7% no Lidostas kopējā

pasažieru apgrozījuma. Galvenokārt tie ir īsas vai vidējas

distances maršruti vai nedaudz garāki, turpretī garie lidojumi,

pie kuriem parasti pieskaita starpkontinentālos, no/uz Rīgu veido

nebūtisku daļu no lidojumu kopskaita.

(14)

Lidosta ir viegli sasniedzama

pasažieriem no Rīgas un tās apkārtnes, kuri veido būtisku

potenciālo pasažieru daļu, un Kauņas, Viļņas, Palangas vai

Tallinas lidosta šajā gadījumā nevar tikt uzskatīta par

alternatīvu šiem pasažieriem. Konkurence Baltijas lidostu vidū

iespējama tikai attiecībā uz potenciāliem pasažieriem vietās, kas

dzīvo aptuveni vienādā attālumā no Rīgas un Kauņas, Rīgas un

Viļņas vai Rīgas un Tallinas lidostām, kur šo lidostu apkalpotās

teritorijas pārklājas, taču uzskatāms, ka minētajās teritorijās

dzīvojošie veido nebūtisku potenciālo pasažieru daļu.

Tādējādi secināms, ka Lidosta

veido atsevišķu konkrētu ģeogrāfisko tirgu.

4.3. Konkrētais tirgus un

konkrētie ietekmētie tirgi

(15)

Līdz ar to konkrētais tirgus ir

gaisa kuģu pacelšanās un nosēšanās pakalpojumi, perona stāvvietas

nodrošināšanas pakalpojumi un drošības pakalpojumi Lidostā.

(16)

Tomēr Lidostas Pakalpojumi

aviosabiedrībām ir starppakalpojumi. Galapakalpojumus sniedz

aviosabiedrības, pārvadājot pasažierus noteiktos maršrutos.

Atbilstoši Komisijas lēmumam12 katra regulāro

pasažieru pārvadājumu maršrutu kombinācija no patērētāja

(pasažiera) viedokļa uzskatāma par atsevišķu tirgu. Tas nozīmē,

ka, piemēram, maršruts Rīga - Londona nav aizvietojams ar

maršrutu Rīga - Brisele utt., jo pieprasījumu veido pasažiera

vajadzība nokļūt konkrētā galapunktā. Šāds galapakalpojumu tirgus

ir tas, kurā konkurences apstākļi var tikt ietekmēti, tai skaitā,

piemērojot Atlaides maksājumos par Lidostas Pakalpojumiem.

Kā norādīts Komisijas lēmuma

1999/199/EC13 15.punktā, pasažieru un kravu

aviopārvadājumu tirgi ir tie, kuri, būdami blakus esoši un

nošķirti, var tikt ietekmēti no attiecīgo pakalpojumu sniedzēja

(lidostas) puses ar ļaunprātīgu dominējošā stāvokļa izmantošanu

konkrētajā tirgū.

Regulāro pasažieru aviopārvadājumu

piedāvājumi katrā no atsevišķajiem maršrutiem, kurus no Rīgas uz

kādu ES pilsētu un atpakaļ nodrošina aviosabiedrības, veido

atsevišķu konkrēto ietekmēto tirgu, kurā Lidosta, izmantodama

savu dominējošo stāvokli un piemērodama atšķirīgas Atlaides,

daļai no aviosabiedrībām rada salīdzinoši neizdevīgākus

konkurences apstākļus un peļņas gūšanas iespējas.

5. Lidostas

dominējošais stāvoklis un Atlaižu ietekme uz tirdzniecību starp

dalībvalstīm

(17)

Atbilstoši EK tiesu praksē

izmantotajam definējumam dominējošais stāvoklis ir uzņēmuma

ekonomiskā vara, kas dod tam iespēju lielā mērā novērst efektīvu

konkurenci, darbojoties neatkarīgi no tā konkurentiem, pircējiem

un patērētājiem.14

Ņemot vērā šajā lietā definēto

konkrēto tirgu, to, ka šajā konkrētajā tirgū ir augstas

iekļūšanas barjeras un aviosabiedrībām, kas veic lidojumus ES

maršrutos no/uz Rīgu, nav citas iespējas, kā izmantot vienīgi

Lidostas Pakalpojumus, ir konstatējams, ka Lidostai tajā ir

dominējošs stāvoklis.

Lietas izvērtēšana tiek veikta

atbilstoši EKDL 82.pantam, kurš nosaka dominējošā stāvokļa

ļaunprātīgas izmantošanas aizliegumu, jo Lidostas darbības var

ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm. Līguma 82.panta

preambula un (c) punkts nosaka:

"Vienam vai vairākiem uzņēmumiem,

kam ir dominējošs stāvoklis kopējā tirgū vai būtiskā tā daļā,

šāda stāvokļa ļaunprātīga izmantošana ir aizliegta kā nesaderīga

ar kopējo tirgu, ciktāl tā var ietekmēt tirdzniecību starp

dalībvalstīm.

Dominējošā stāvokļa ļaunprātīga

izmantošana var jo īpaši izpausties kā (...) c) atšķirīgi

noteikumi līdzvērtīgos darījumos ar dažādiem tirdzniecības

partneriem, tādējādi radot tiem neizdevīgus konkurences apstākļus

(...)."

(18)

Kā konstatēts EKT spriedumā

Corsica Ferries II lietā15 (C-18/93),

diskriminējošas darbības, kas ietekmē uzņēmumus, kuri nodrošina

transporta sakarus starp divām dalībvalstīm, var ietekmēt

tirdzniecību starp dalībvalstīm.

Izvērtējot lietas apstākļus

atbilstoši Komisijas Vadlīnijām par 81. un 82. pantā ietverto

ietekmes uz tirdzniecību jēdzienu,16 noskaidrots,

ka no trīspadsmit aviosabiedrībām, kas 2005. gada beigās veica

regulārus pasažieru pārvadājumus uz/no Lidostas, desmit ir

ārvalstu sabiedrības, kuras reģistrētas kādā ES dalībvalstī, ka

no visiem pasažieru pārvadājumiem 2005. gadā 82,7% bija regulārie

pasažieru pārvadājumi ES iekšējos maršrutos. Saskaņā ar minētajām

Komisijas vadlīnijām un it īpaši to 74. punktu un atbilstoši

nostādnēm, kas ir izmantotas līdzīgā gadījumā Komisijas lēmuma

1999/199/EC Portugāles lidostu lietā 20.punktā, Konkurences

padome uzskata, ka Lidostas piemēroto Atlaižu izmantošanas

rezultātā tiek ietekmēta tirdzniecība starp dalībvalstīm.

7. Lidostas

piemēroto Atlaižu izvērtējums

(19)

Konkurences padome konstatē, ka

Līguma 82.panta preambulas un (c) punkta iespējamais pārkāpums

Lidostas darbībās ir noticis, pildot tai saistošo Noteikumu Nr.3

(laikā no 01.11.2004. līdz 31.12.2004.) 8.punktā ietvertās

prasības, Noteikumu Nr.5 (no 01.01.2005. līdz 17.01.2006.)

8.punktā ietvertās prasības, Noteikumu Nr.20 (no 18.01.2006.)

3.5.apakšpunktā ietvertās prasības.

EKT ir norādījusi, ka darbības,

kuras tiktu uzskatītas par atļautām uzņēmumiem, kuri neatrodas

dominējošā stāvoklī, var būt dominējošā stāvokļa ļaunprātīga

izmantošana uzņēmumiem, kuri atrodas dominējošā

stāvoklī.17 Šis apgalvojums jāņem vērā saistībā ar

Lidostā atbilstoši Noteikumu Nr.20 3.5.apakšpunktam ieviesto

Atlaižu sistēmu, kurā Lidostas sniegtajiem pakalpojumiem Atlaides

aviosabiedrībām palielinās atkarībā no gada laikā pārvadāto

pasažieru skaita virzienā no Rīgas.

(20)

Konkurences padome ir ieguvusi

informāciju par izlidojušo pasažieru skaitu no Lidostas un

faktiski piešķirtajām Atlaidēm maksājumiem par Lidostas

Pakalpojumu izmantošanu laikā no 01.11.2004. līdz 31.10.2005.

(skat. 1.tabulu).

1.tabula

Aviosabiedrību pārvadāto pasažieru

skaits no Rīgas 01.11.2004.-31.10.2005. un Lidostas piešķirtās

Atlaides

Aviosabiedrība

Izlidojušie

pasažieri kopā

Piešķirtās Atlaides lielums,

%

Air Baltic Corporation

374 767

80

Ryanair

190 951

60

Latcharter

46 587

10

CSA

43 857

10

KLM

41 709

10

British Airways

39 137

10

Easy Jet Airlines

38 162

10

Lufthansa

35 167

10

Finnair/Aero

24 190

0

LOT Polish Airlines

12 029

0

Austrian Airlines

12 014

0

Aeroflot

13 370

0

Uzbekistan Airways

5221

0

ISRAIR

2596

0

Lithuanian airlines

1469

0

Citas

5924

0

Kopā

887 150

Kā redzams no informācijas, tikai

vienai aviosabiedrībai ("Air Baltic") ir piešķirta maksimālā 80%

Atlaide, vienai ("Ryanair") ir piešķirta 60% Atlaide, bet visām

pārējām Atlaide ir vai nu 10% (6 aviosabiedrībām), vai tā nav

piešķirta.

"Air Baltic" šo maksimālo Atlaidi

var saņemt, galvenokārt pateicoties tam, ka Lidosta tam ir bāzes

lidosta un, darbojoties kā nacionālais aviopārvadātājs (flag

carrier), tas Lidostā ir ieguvis lielāko maršrutu skaitu (uz

2005.gada jūliju - 26 maršruti), atšķirībā no citiem

pārvadātājiem, kam Rīga ir viens no daudziem galamērķiem to gaisa

satiksmes tīklā. Aviosabiedrības "Ryanair" straujais pasažieru

skaita pieaugums, kas balstīts uz zemajām aviobiļešu cenām,

varēja notikt, tai skaitā arī pateicoties tai labvēlīgajai

Lidostas Atlaižu politikai.

Situācija Lidostā ir līdzīga tai,

kas ir izvērtēta Portugāles lidostu lietā,18 kurā

Komisija atzina, ka īpašu labvēlību ir ieguvušas divas nacionālās

aviosabiedrības, kuru vidējās atlaides bija 30% un 22%, bet visām

pārējām aviosabiedrībām - 1% līdz 8%. Šajā sakarā tika

konstatēts, ka lielākās minētās atlaides maksājumiem par

līdzvērtīgiem nosēšanās un pacelšanās pakalpojumiem, ko saņēma

divas aviosabiedrības, radīja pārējām aviosabiedrībām konkurences

ziņā neizdevīgu stāvokli. Tāpat arī EKT atzina, ka šādas

maksimālās atlaides, salīdzinot ar zemākajām atlaidēm, ir

pārmērīgas, ja vien tam nav īpaša pamatojuma.19

Lidostas gadījumā, tāpat kā

Portugāles lidostu lietā, lielākās atlaides saņem tikai

atsevišķas (divas) aviosabiedrības, turklāt atšķirības starp

lielākajām un mazākajām Lidostas piemērotajām Atlaidēm ir vēl

būtiskākas. Līdz ar to šajā gadījumā arī nepamatotās atšķirības

starp aviosabiedrībām konkurences ziņā ir vēl lielākas.

(21)

Lidostas Atlaides netika pamatotas

ar darījumu apjomu vai apjoma efektu. No 3.2. punktā minētajām

Lidostas atbildēm var secināt:

1) Lidostai konkrētajā tirgū nav

apjoma efekta, ko būtu devuši lielākie Pakalpojumu saņēmēji

salīdzinājumā ar mazākajiem, un tas arī netiek plānots;

2) Atlaižu ieviešanas mērķis -

nodrošināt Rīgu un Latviju ar ārzemju viesiem.

Kā norādīts Komisijas lēmumā

Briseles lidostas lietā,20 šāda sistēma (t.i., atlaižu

sistēma, kura izmantota Briseles lidostā) varētu tikt attaisnota

vienīgi ar ekonomiju no apjoma, kuru sasniedzis gaisa trašu (un

lidostas) pārvaldītājs. Taču tas neapstiprinājās Briseles

lidostas lietā, jo gaisa trašu pārvaldītājs nebija pierādījis

Komisijai, ka kādai vienai aviosabiedrībai piederošu gaisa kuģu

apkalpošana salīdzinājumā ar citai piederošu gaisa kuģu

apkalpošanu palielinātu ekonomiju no apjoma. Gaisa kuģu

nolaišanās vai pacelšanās apkalpošana prasa vienu un to pašu

pakalpojumu sniegšanu neatkarīgi no gaisa kuģu īpašnieka vai

konkrētās aviosabiedrības rīcībā esošo gaisa kuģu skaita.

Lidostas gadījumā Atlaides tiek

aprēķinātas atkarībā no kopējā no Lidostas izlidojošo pasažieru

skaita, ko gada laikā nodrošina katra aviosabiedrība. Lidosta nav

Konkurences padomei pamatojusi, ka kādai vienai aviosabiedrībai

piederošu gaisa kuģu apkalpošana salīdzinājumā ar citai piederošu

gaisa kuģu apkalpošanu palielinātu tās ekonomiju no apjoma. Šajā

gadījumā nav pamata uzskatīt, ka Lidostai rastos ekonomija no

apjoma, ja, piemēram, desmit aviosabiedrību apkalpoto simttūkstoš

pasažieru vietā (vai tūkstoš Lidostas apkalpoto gaisa kuģu vietā)

šo pasažieru skaitu (vai šo gaisa kuģu skaitu) būtu nodrošinājusi

viena aviosabiedrība.

Fakts, ka Briseles lidostas lietā

(līdzīgi Rīgas Lidostas lietai) atlaides netika pamatotas ar

apjoma efektu, bija viens no pret atlaidēm vērstajiem argumentiem

arī EKT spriedumā Portugāles lidostu lietā.21

(22)

Vairākās lietās Komisija ar

lēmumiem ir nostiprinājusi praksi lidostu sniegto pakalpojumu

tarifu noteikšanai un skaidri deklarējusi principus, kuru

piemērošana lidostu tarifu noteikšanā ir nesaderīga ar ES

konkurences noteikumiem. Jau minētā Lieta un Komisijas lēmums par

Portugāles lidostu tarifu politiku (1999/199/EC) attiecas uz

maksām, kuras ietur par tādiem pakalpojumiem kā skrejceļu,

pievadceļu un laukumu lietošana un pieejas nodrošināšana lidostas

kontroles sistēmai, ko nodrošina Portugāles lidostu

administrācija. Komisija, konstatējot lēmumā EKDL 90. un 86.panta

(pašreizējā numerācijā 86. un 82.pants) pārkāpumu, uzdeva atcelt

divus nodevu struktūras elementus, ko izmantoja Portugāles

lidostu administrācija:

1) 50% atlaidi nosēšanās nodevām

iekšzemes lidojumiem salīdzinājumā ar Kopienas ietvaros

veiktajiem pārrobežu lidojumiem,

2) 7% līdz 40% atlaidi no

pacelšanās un nosēšanās maksas atkarībā no ikmēneša lidmašīnu

nosēšanās skaita.

Konkurences padome secina, ka šīs

atlaides būtībā ir līdzīgas Lidostas piemērotajām Atlaidēm

atkarībā no izlidojušo pasažieru skaita.

EKT atzina par pareizu Komisijas

nostāju minētajā lietā un nosprieda, ka, ja dažādu piedāvāto

atlaižu grupu vai atlaižu līmeņu rezultātā atlaides (vai papildu

atlaides) var saņemt tikai daži tirgus dalībnieki, dodot tiem

ekonomiskās priekšrocības, kas nav pamatotas ar darījumu apjomu

vai apjoma efektu, šī atlaižu sistēma attiecībā uz piegādātāju

salīdzinājumā ar tā konkurentiem veido kvantitatīvo atlaižu

shēmu, kura tiek kvalificēta kā nevienādu nosacījumu piemērošana

līdzvērtīgos darījumos.22

Tāpat Komisija līdzīgus lēmumus ir

pieņēmusi jau minētajā Briseles lidostas lietā (95/364/EC),

Spānijas lidostu lietā (2000/521/EC) un Somijas lidostu lietā

(1999/198/EC).23 Lidostas, kuru noteikumi tika vērtēti

Komisijas lēmumos, ir grozījušas noteikumus par to pakalpojumu

izmantošanas maksām.

Ņemot vērā minēto, pašlaik

Komisijas konkurences tiesību piemērošanas prakse lidostu

jautājumos ir skaidri definēta. Tāpēc ES lidostām ir jāveido cenu

politika saskaņā ar Komisijas iepriekš pieņemtiem lēmumiem un EKT

praksi.

Situācija Lidostā, kurā galvenās

priekšrocības no Atlaižu sistēmas izmantošanas gūst tikai

atsevišķas aviosabiedrības un kura nav pamatota ar apjoma efektu,

atbilstoši ES tiesību normām ir kvalificējama kā nevienādu

nosacījumu piemērošana līdzvērtīgos darījumos ar dažādiem

tirdzniecības partneriem, tādējādi radot tiem neizdevīgus

konkurences apstākļus.

(23)

Attiecībā uz Atlaižu ieviešanas

mērķi - arī atbildot uz Konkurences padomes 05.05.2006. vēstuli

Nr.1038 ar uzaicinājumu iepazīties ar lietā esošajiem

pierādījumiem (11.05.2006. vēstulē Nr.1.1/761), Lidosta savu

nostāju skaidroja šādi: "(…) vēlreiz vēlamies uzsvērt, ka

ieviesto atlaižu mērķis bija veicināt gaisa pārvadājumu cenu

samazināšanu, plašāku avio maršrutu piedāvājumu, lēto

aviokompāniju ienākšanu Latvijas tirgū, tādējādi padarot

aviācijas transportu pieejamāku plašākai publikai." Šāds Atlaižu

ieviešanas mērķis ir līdzīgs tam, kādu bija izmantojusi

Portugāles lidostu administrācija, mēģinot attaisnot Portugāles

lidostās izmantotās atlaides.24 Kā savā lēmumā

norādīja Komisija, šāds attaisnojums nevar tikt atzīts par

pieļaujamu, jo šis mērķis var tikt sasniegts, neizmantojot

diskriminējošas atlaides.25

11.05.2006. vēstulē Nr.1.1/761

Lidosta atsaucas uz jau pieminētajām Komisijas vadlīnijām par

lidostu finansēšanu un valsts atbalstu,26 norādot, ka

tās "(…) pieļauj pagaidu valsts finansiālu atbalstu ar noteiktiem

nosacījumiem, ja tie rada nepieciešamo pamudinājumu

aviosabiedrībām radīt jaunus maršrutus vai laika grafikus.

Analizējot statistikas datus, redzams, ka no atlaižu noteikšanas

dienas ir palielinājies gan jauno reisu, gan lidojumu

skaits."

Attiecībā uz Lidostas minētajām

Komisijas vadlīnijām un norādi, ka tās pieļauj pagaidu valsts

finansiālu atbalstu ar noteiktiem nosacījumiem, Konkurences

padome paskaidro, ka Komisija ir uzskaitījusi nosacījumus,

atbilstoši kuriem reģionālo atbalstu var uzskatīt par saderīgu ar

kopējo tirgu saskaņā ar EKDL 87.panta 3.punkta a) un

c)apakšpunktu. Atbilstoši šiem noteikumiem vienīgi izņēmuma kārtā

un ar stingriem nosacījumiem var atzīt par saderīgu ar kopējo

tirgu darbības atbalstu (piemēram, atbalstu darbības uzsākšanai),

ko piešķir lidostām vai aviosabiedrībām Eiropas mazāk

labvēlīgajos reģionos, uz kuriem attiecas atkāpe no EKDL 87.panta

3.punkta a)apakšpunkta, attālākajos un mazāk apdzīvotajos

reģionos.27 Tomēr arī šajos gadījumos Komisija prasa

nodrošināt pilnīgu atklātības, nediskriminācijas un

proporcionalitātes principu ievērošanu, lai novērstu jebkādus

konkurences traucējumus, kas ir pretrunā ar kopīgām interesēm,

saistībā ar valsts finansējumiem reģionālajām lidostām un

atbalstu, ko piešķir aviosabiedrībām. Tātad arī šajās vadlīnijās

ir akcentēta konkurences tiesisko normu ievērošanas

nepieciešamība, piešķirot valsts atbalstu. Saskaņā ar EKDL

88.panta trešo daļu jebkurš valsts atbalsts ir jāpaziņo

Komisijai.

Attiecībā uz jauno maršrutu un

lidojumu skaita palielinājumu, ko raksturo Konkurences padomei

iesniegtie Lidostas dati (10.02.2006. vēstule Nr.1.0/245),

jāsecina, ka laikā no 2004.gada decembra līdz 2006. gada janvārim

tikai divas aviosabiedrības, neskaitot "Air Baltic" un "Ryanair",

atklāja jaunus maršrutus. "Czech Airlines" 2005.gada martā uzsāka

lidojumus uz Romu, bet 2005.gada septembrī jau tos pārtrauca.

2005.gada novembrī jaunu maršrutu uz Dublinu atklāja

aviosabiedrība "Aer Lingus". Lidojumus uz Dublinu 2006.gada

janvārī uzsāka arī "Ryanair".

Šie fakti neapliecina, ka Lidostas

radītais pamudinājums aviosabiedrībām atklāt jaunus maršrutus ir

bijis pietiekami efektīvs, bet, galvenais, tas, tāpat kā

izvirzītais Atlaižu ieviešanas mērķis (nodrošināt Rīgu un Latviju

ar ārzemju viesiem), nevar kalpot par attaisnojumu nevienlīdzīgu

nosacījumu radīšanai līdzvērtīgos darījumos ar dažādiem

tirdzniecības partneriem, tādējādi radot tiem nelabvēlīgākus

konkurences apstākļus.

(24)

Vērtējot Atlaižu ekonomisko

pamatotību, Konkurences padome konstatē, ka visas aviosabiedrības

saņem no Lidostas vienādus Pakalpojumus, līdzvērtīgā apjomā un

kvalitātē, tomēr Atlaižu piemērošanas rezultātā par tiem tiek

noteikta atšķirīga maksa (līdz pat piecām reizēm 80% atlaides

gadījumā). Līdz ar to šīs atlaides dažādām aviosabiedrībām

līdzvērtīgos darījumos rada atšķirīgus nosacījumus.

Pamatcena tikai vienam no

Pakalpojumiem - drošības nodrošināšanai - noteikta atkarībā no

izlidojušo pasažieru skaita, pārējiem - gaisa kuģu pacelšanās un

nosēšanās pakalpojumiem, perona stāvvietas nodrošināšanas

pakalpojumiem tā ir par katriem gaisa kuģa maksimāli pieļaujamās

pacelšanās masas 1000 kg. Tomēr Atlaides visiem Pakalpojumiem

tiek noteiktas tikai atkarībā no izlidojušo pasažieru skaita.

(25)

Izvērtējamo Atlaižu maksimālais

apmērs - 80% nozīmē, ka maksa par līdzvērtīgiem Pakalpojumiem var

tikt samazināta līdz pat piecām reizēm.

Atlaižu pārmērīgi augstie sliekšņi

vairumam aviopārvadātāju uzliek netaisnīgus maksājumus.

Konkurences padomes veiktie aprēķini par aviosabiedrību

maksājumiem Lidostai par drošības pakalpojumiem laikā no

01.11.2004. līdz 31.10.2005. liecina, ka augstāko Atlaižu

(60-80%) saņēmējas aviosabiedrības "Air Baltic" un "Ryanair" šajā

laikā kopā pārvadājušas 565700 izlidojušo pasažieru un Lidostai

par drošības pakalpojumiem samaksājušas 1843000 EUR, turpretī

visas pārējās aviosabiedrības, kas nav saņēmušas Atlaides vispār

vai kvalificējušās tikai minimālajai 10% Atlaidei, pārvadājušas

321400 pasažieru un samaksājušas 3617000 EUR. Jāpiebilst, ka

lielāks pārvadāto pasažieru apjoms nozīmē arī izmaksu ziņā

ietilpīgākus Lidostas Pakalpojumus.

Līdz ar to ir pamats secināt, ka

lielāko Atlaižu saņēmēji maksā mazāk par Pakalpojumu pašizmaksu,

savukārt atlikušo nenomaksāto Pakalpojumu izmaksu daļu sedz citas

aviosabiedrības.

(26)

Salīdzinot Lidostas Atlaides ar

tām, kuras vērtētas iepriekš minētajos Komisijas

lēmumos,28 ir konstatējams, ka šajos lēmumos vērtētās

un atceltās lidostu atlaides, kuras bija 30%, 40% no pakalpojuma

maksas, šādā apjomā tika atzītas par nesamērīgi augstām.

Portugāles lidostu lietā EKT spriedumā29 apstiprināja

Komisijas konstatēto, ka šāds atlaižu augstākais slieksnis (32,7%

Lisabonas lidostā un 40,6% pārējās lidostās) ir pārmērīgi augsts

salīdzinājumā ar zemākiem atlaižu sliekšņiem (līmeņiem).

Līdz ar to ir secināms, ka

Lidostas Atlaides, kas noved līdz pat pieckārtīgām cenu

atšķirībām, pēc savas būtības nav atlaides, bet gan

diskriminējošas cenas par līdzvērtīgiem Pakalpojumiem, no kurām

labumu gūst tikai dažas aviosabiedrības un kuras rada atšķirīgus

nosacījumus līdzvērtīgos darījumos ar dažādiem tirdzniecības

partneriem, radot tiem neizdevīgus konkurences apstākļus, un par

kurām nav iesniegti pamatoti attaisnojoši argumenti. Šādas

atšķirības liek apšaubīt Pakalpojumu tarifu ekonomisko pamatotību

kopumā.

(27)

Lai noskaidrotu minimālo

Pakalpojumu cenu, kura sedz izmaksas, lietas izpētes gaitā

Konkurences padome (27.01.2006. vēstulē Nr.152) lūdza Lidostai

iesniegt Pakalpojumu izmaksu kalkulācijas vai vismaz vērtējumus.

Kalkulāciju vai vērtējuma vietā Lidostas sniegtajās atbildēs

norādīts (10.02.2006. Nr.1.0/245), ka neesot ekonomiska pamata

veikt šādus aprēķinus.

Atlaižu noteikumi paredz, ka

"jebkurš pārvadātājs" var saņemt maksimālo atlaidi (80%).

Konkurences padome konstatē, ka Atlaižu augstākie sliekšņi nav

samēroti ar faktiskajām Lidostas finansiālajām iespējām un

kapacitāti un līdz ar to nav uzskatāmi par ekonomiski pamatotiem.

Konkurences padome, izvērtējusi Pakalpojumu aptuvenās izmaksas,

konstatē, ka, sniedzot tos par maksu ar 80% atlaidi, tā ir

ievērojami zemāka par pašizmaksu.

Lidostas neto apgrozījuma

rentabilitāte 2003.gadā bija 3,6% (bet, ja neskaita procentu un

tamlīdzīgus ieņēmumus, tad saimnieciskā darbība bija nerentabla),

2004.gadā neto apgrozījuma rentabilitāte - 1,8% un 2005.gadā pēc

provizoriskiem datiem - 1,3%. Ieņēmumi no Pakalpojumiem 2005.

gada pirmajā pusgadā deva 45,6% no Lidostas saimnieciskās

darbības ienākumiem. Ar tik zemu rentabilitāti un būtisku

ieņēmumu no Pakalpojumiem īpatsvaru saimnieciskās darbības

ienākumu kopsummā, pieņēmums, ka 80% Atlaide sedz izmaksas,

varētu būt spēkā tikai tad, ja Pakalpojumu cena pirms Atlaižu

ieviešanas būtu bijusi vairākkārt augstāka par izmaksām, bet šāda

situācija neatbilst minētajiem faktiskajiem datiem.

Izvērtējot lidostu atlaižu

sistēmas, Komisija iepriekš minētajās lietās ir atsaukusies uz

Starptautiskās civilās aviācijas organizācijas (International

Civil Aviation Organization - ICAO) ieteikumiem par

pakalpojumu maksas noteikšanu atbilstoši izmaksām. ICAO saviem

biedriem rekomendē (Airport Economics Manual; 9652. 1991

ICAO) to, ka noteiktiem maksājumiem par skrejceļu, lidmašīnu

pievedceļu un laukumu izmantošanu, ieskaitot saistīto

apgaismojumu un pieejas nodrošināšanu lidlaukam un tā vadībai, ir

jāsedz ekspluatācijas, apkalpošanas un administratīvās izmaksas,

kas attiecas uz noteikto jomu un transporta līdzekli. Tāpat ICAO

iesaka lidostas un aeronavigācijas pakalpojumu nodrošinātājiem

attīstīt un saglabāt tādu izmaksu sistēmu, kura ļautu tās

izmantotājiem un nodrošinātājiem izprast sniegto pakalpojumu

īstās izmaksas.30

Tātad ICAO ne tikai nenoliedz

lidostu pakalpojumu izmaksu izvērtēšanas iespējas (kā to dara

Lidosta attiecībā uz saviem Pakalpojumiem), bet pat aicina to

nodrošināt.

(28)

Lidostas rīcības rezultātā

negatīvi tiek ietekmēta konkurence starp aviosabiedrībām, kas

veic lidojumus konkrētos maršrutos un tajos savstarpēji konkurē,

kā arī potenciālā konkurence starp aviosabiedrībām, it īpaši

pašreizējā tirgus situācijā, kad ir saasinājusies cenu konkurence

starp aviosabiedrībām. Komisija lēmumā iepriekš minētajā Briseles

lidostas lietā31 konstatēja, ka lidostu maksas veido

aptuveni 4-6% no aviosabiedrības pamatdarbības izmaksām

(operating costs), un atzina, ka šīs maksas veido būtisku

pamatdarbības izmaksu daļu. Aviosabiedrībai, kura atlaides

nesaņem vai saņem būtiski mazākas atlaides, tiek radīti

nevienlīdzīgi konkurences apstākļi salīdzinājumā ar

aviosabiedrību, kura saņem augstāko atlaižu apmēru. Ilgākā laika

posmā šāda atlaižu piemērošana var būtiski ietekmēt

aviopārvadātāju darbību, kuri apkalpo konkurējošus maršrutus.

Aviosabiedrības tiek uzskatītas par konkurentiem ne tikai kādā

pārvadājumu maršrutā, kurā tās divas vai vairākas darbojas

paralēli, bet arī par potenciāliem konkurentiem citos maršrutos,

jo nepastāv likumiski šķēršļi jaunu maršrutu atklāšanai.

Piemērojot vienai aviosabiedrību grupai vairākkārt lielāku maksu

par Lidostas pakalpojumu izmantošanu, tiek kavēta citu

aviosabiedrību konkurētspēja, spēja attīstīties un atvērt jaunus,

vēl nebijušus maršrutus, un efektīvi konkurēt ar tām

aviosabiedrībām, kuras saņem vairākkārt lielāku Atlaižu apjomu.

Tas rada arī negatīvu ietekmi uz jaunu dalībnieku ienākšanu

konkrētajos ietekmētajos tirgos.

(29)

Lidostā izmantotās Atlaides tiek

attiecinātas pret katras aviosabiedrības kopējo izlidojošo

pasažieru skaitu visos maršrutos no Rīgas. Pie šādiem

nosacījumiem īpaša ieguvēja ir aviosabiedrība "Air Baltic", kura

kā nacionālais aviopārvadātājs jau daudzus gadus nodrošina

vislielāko maršrutu skaitu no Rīgas lidostas un kurai līdz ar to

jau Atlaižu ieviešanas sākuma posmā bija vislielākais kopējais

apkalpoto pasažieru skaits. Tomēr, izvērtējot atsevišķus

maršrutus, kuros aviosabiedrības konkurē un kuros "Air Baltic"

konkurenti saņem mazākas Atlaides, konstatējams, ka "Air Baltic"

šajos maršrutos Lidostai nenodrošina lielāku pasažieru skaitu

(2.tabula).

2.tabula

"British Airways" un "Air Baltic"

faktiskie darbības rezultāti maršrutā Rīga - Londona 01.11.2004.

- 31.10.2005.

Izlid. pasažieru skaits

Lidoj. skaits

MTOW (gaisa kuģu maks. pieļauj.

pacelš. svars), metriskās tonnas

Pamatdarbības izmaksas, EUR

Izmaksas par

Lidostas Pakalpoj., EUR

Atlaide

Maksa par Lidostas

Pakalpojumiem

Maksas par Lidostas

Pakalpojumiem īpatsvars

pamatdarbības izmaksās, %*

1

2

3

4

5

6

7

8

British Airways

39 079

688

55 218

**

**

**

**

6.56

Air Baltic

33 372

662

37 734

**

**

**

**

1,59

* 7. kolonna attiecināta pret 4.

kolonnu (izteikta procentos)

2.tabulā sniegtā informācija

liecina, ka maršrutā Rīga-Londona "British Airways" pārvadāja par

17% vairāk pasažieru un par 46% vairāk MTOW nekā "Air Baltic" un

maksa par Lidostas pakalpojumiem tam bija 6,3 reizes lielāka, bet

aviosabiedrības pamatdarbības izmaksās šīs maksas īpatsvars bija

4,1 reizi lielāks nekā "Air Baltic". Turklāt, kaut arī "British

Airways" pārvadāja lielāku pasažieru skaitu, tas saņēma astoņkārt

mazāku Atlaidi nekā "Air Baltic".

Situācija, kur aviosabiedrība ar

mazāku maršrutā pārvadāto pasažieru skaitu var saņemt lielāku

Atlaidi, norāda uz konkurences apstākļu neizdevīgumu lielākajam

vairumam aviosabiedrību vai nu faktiski (kā šajā piemērā "British

Airways" maršrutā Rīga-Londona), vai potenciāli - apgrūtinot

aviosabiedrībām ar salīdzinoši mazāku kopējo no Lidostas Rīga

izlidojošo pasažieru skaitu ienākt maršrutos, kuros jau lido kāds

no aviopārvadātājiem, kas saņem lielākās atlaides.

8.

Secinājumi

(30)

Ņemot vērā konstatēto, Konkurences

padome secina:

- galveno labumu no Atlaidēm,

kuras piemēro Lidosta, nosakot maksu par saviem Pakalpojumiem,

iegūst tikai divas aviosabiedrības, bet visas pārējās vai nu

saņem daudzkārt mazākas Atlaides vai nesaņem tās nemaz;

- Atlaides ir netaisnīgas (par

vienāda satura, apjoma un kvalitātes Pakalpojumiem tiek iekasēta

līdz pat piecām reizēm atšķirīga maksa), līdz ar to tās ir nevis

Atlaides, bet daudzkārt atšķirīgas cenas, kuras rada

nevienlīdzīgus konkurences nosacījumus, liekot vienām

aviosabiedrībām segt citu radītās izmaksas, turklāt Atlaides

Lidosta nav pamatojusi ar iegūto apjoma efektu;

- Lidostas piemēroto Atlaižu

rezultātā negatīvi tiek ietekmēta konkurence starp

aviosabiedrībām, kas veic lidojumus konkrētos maršrutos un tajos

savstarpēji konkurē, kā arī potenciālā konkurence starp

aviosabiedrībām;

- EKDL 82.panta, kurš nosaka

dominējošā stāvokļa ļaunprātīgas izmantošanas aizliegumu,

pārkāpums Lidostas darbībās ir izpaudies laikā no 01.11.2004.

līdz 31.12.2004. pildot Noteikumu Nr.3 8. punktā ietvertās

prasības; laikā no 01.01.2005. līdz 17.01.2006. pildot Noteikumu

Nr.5 8. punktā ietvertās prasības, bet no 18.01.2006. pildot tai

saistošo Noteikumu Nr.20 3.5.apakšpunktā ietvertās prasības,

kuras ir pretrunā ar EKDL 82.panta c) punktu (skatot to kopā un

saistībā ar šā līguma 10.pantu) un kuras faktiski izraisa šo

pārkāpumu.

9. Nacionālās

konkurences iestādes pienākums EKDL 82.panta piemērošanā

(31)

Konkurences padome atbilstoši

Padomes regulas (EK) Nr. 1/2003 Par to konkurences noteikumu

īstenošanu, kas noteikti Līguma 81. un 82.pantā 5. un

35.pantam un Konkurences likuma 7.panta pirmās daļas 5. un

6.punktam ir tiesīga piemērot ES konkurences tiesības, t.i.,

Eiropas Kopienas dibināšanas līguma 81. un 82.pantu.

EKT ir atzinusi, ka EKDL 81.pants

kopā ar 10.pantu uzliek par pienākumu dalībvalstīm atturēties no

tādu soļu speršanas, kuri būtu pretrunā ar Kopienas konkurences

tiesību normām. Tiesa ir atzinusi, ka pienākums novērst

(disapply) nacionālo tiesību normu piemērošanu, kuras ir

pretrunā ar Kopienas tiesību normām, attiecas ne tikai uz

nacionālajām tiesām, bet arī uz visām valsts iestādēm, ieskaitot

izpildvaras institūcijas32. No tā izriet, ka, ja

apstākļi pieprasa, nacionālajai konkurences iestādei ir pienākums

izmantot visus atbilstošos līdzekļus, lai sekmētu to, ka Kopienas

tiesību norma ir pilnībā piemērota33. Minētais EKT

atzinums ir vienlīdz attiecināms arī uz EKDL 82.panta noteikumu

piemērošanu, skatot to kopā un saistībā ar šā līguma

10.pantu.

Atbilstoši EKT

spriedumam,34 ja EKDL 81. vai 82. panta pārkāpums ir

noticis, uzņēmumam pildot tam saistošas nacionālās tiesību

normas, kuras ir izraisījušas šo pārkāpumu, tad šo uzņēmumu var

sodīt par nacionālās konkurences institūcijas vai Komisijas

lēmumā konstatēto pārkāpumu tikai pēc tam, kad ir stājies spēkā

nacionālās konkurences institūcijas vai Komisijas lēmums novērst

(disapply) nacionālo tiesību normu, kuras ir pretrunā ar

EK konkurences tiesību normām, piemērošanu.35 Arī

Lidostas Atlaižu piemērošanas gadījumā Lidostas atbildība par

Konkurences padomes lēmuma ievērošanu iestāsies pēc šā lēmuma

spēkā stāšanās.

Ja nacionālie tiesību akti nedod

iespēju uzņēmumam atturēties no darbībām, kas ir pretrunā ar

konkurences tiesību normām, tad nacionālo konkurences iestāžu

pienākums ir novērst šo nacionālo tiesību normu piemērošanu

(disapply). Tā kā uz jebkuru uzņēmumu attiecas tiesiskās

paļāvības princips, ne administratīvas, ne kriminālas sankcijas

par laika posmu līdz konkurences iestādes lēmuma spēkā stāšanās

brīdim nav piemērojamas.

Līdz ar to Lidostu sodīt par EKDL

82.panta pārkāpumu, piemērojot netaisnīgas atlaides saskaņā ar

Latvijas tiesību normām, ir tiesisks pamats tad, ja pēc šī

Konkurences padomes lēmuma spēkā stāšanās tā turpina piemērot par

EKDL neatbilstošām atzītās nacionālās tiesību normas.

(32)

Ņemot vērā, ka EKDL 82.panta

pārkāpums Lidostas darbībās ir izpaudies, pildot tai saistošo

Noteikumu Nr.3 (laikā no 01.11.2004. līdz 31.12.2004.) 8. punktā

ietvertās prasības, Noteikumu Nr.5 (no 01.01.2005. līdz

17.01.2006.) 8. punktā ietvertās prasības, Noteikumu Nr.20 (no

18.01.2006.) 3.5.apakšpunktā ietvertās prasības, kuras ir

pretrunā ar EKDL 82.panta c) punktu (skatot to kopā un saistībā

ar šā līguma 10.pantu) un kuras izraisa šo pārkāpumu, gadījumā,

ja Lidosta šā Lēmuma lemjošās daļas otrajā punktā noteiktās

prasības izpilda noteiktajā termiņā, naudas sods par konstatēto

pārkāpumu netiek aprēķināts.

Ņemot vērā iepriekš minēto un

pamatojoties uz EKDL 10.pantu, 82.pantu c) punktu un Padomes

regulas (EK) Nr. 1/2003 Par to konkurences noteikumu

īstenošanu, kas noteikti Līguma 81. un 82.pantā 3.pantu,

Konkurences likuma 28.pantu, Konkurences padome

nolēma:

1. Atzīt, ka Lidostas piemērotā

Atlaižu sistēma, kas pašlaik ir ietverta Noteikumos Nr.20, satur

Eiropas Kopienu Dibināšanas līguma 82.panta (c) punktā minētā

dominējošā stāvokļa ļaunprātīgas izmantošanas aizlieguma

pārkāpumu, un tādēļ attiecīgās Noteikumu Nr.20 normas nav

piemērojamas attiecībā uz VAS "Starptautiskā lidosta "Rīga"".

2. Uzlikt Lidostai tiesisko

pienākumu pārtraukt Atlaižu piemērošanu ne vēlāk kā 90 dienu

laikā pēc Konkurences padomes lēmuma spēkā stāšanās.

3. Lidostai 30 dienu laikā pēc

Lēmuma otrajā punktā noteiktā termiņa beigām iesniegt Konkurences

padomei pierādījumus par Lēmuma otrajā punktā noteiktā tiesiskā

pienākuma izpildi.

Saskaņā ar Konkurences likuma

8.panta otro daļu Konkurences padomes lēmumu var pārsūdzēt

Administratīvajā rajona tiesā viena mēneša laikā no Lēmuma spēkā

stāšanās dienas.

** -

Ierobežotas pieejamības informācija.

1 Judgment of the Court

of 6 July 1982. French Republic, Italian Republic and United

Kingdom of Great Britain and Northern Ireland v Commission of the

European Communities. Public undertakings - Transparency of

financial relations with the State. Joined cases 188 to 190/80. -

ECR 1982 I-2545.

2 Commission Decision

of 11 June 1998 relating to a proceeding under Article 86 of the

EC Treaty (IV/35.613 - Alpha Flight Services/Aéroports de Paris),

98/513/EC- OJ L 230 18/08/1998 p.10-27.

3 Judgment of the Court

of 14 July 1971. Minist?re Public Luxembourgeois v Madeleine

Muller, Veuve J.P. Hein and others. Reference for a preliminary

ruling: Tribunal d'arrondissement de Luxembourg - Grand Duchy of

Luxemburg. Port de Mertert. Case 10-71. - ECR 1971 I-723,

14.,15.punkts.

4 Komisijas paziņojums

"Vispārējas nozīmes pakalpojumi Eiropā" (Services of General

Interest in Europe), 2001/C 17/04 - OJ C 17, 19/01/2001.,

4.-23.lpp, II pielikums - definīcijas. Arī Komisijas 2004. gada

12. maija Paziņojums Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas

Ekonomikas un Sociālo lietu Komitejai un Reģionu Komitejai -

Baltā grāmata par vispārējas nozīmes pakalpojumiem, COM(2004)

374, 1.pielikums Terminu definīcijas.

5 Turpat.

6 Atbilstoši

11.05.2006. pieņemtajiem likuma labojumiem, kas stājās spēkā no

13.06.2006. (28.panta otrajai daļai) - "Šā panta pirmajā daļā

minētās maksas noteikšanas un sadales kārtību, izņemot maksu par

pašvaldību un privātpersonu īpašumā esoša civilās aviācijas

lidlauka sniegtajiem pakalpojumiem, un tās sadales kārtību nosaka

Ministru kabinets".

7 Atbilstoši revidenta

SIA ''Ernst & Young Baltic'' 29.03.2004 apstiprinātajam AS

Air Baltic Corporation 2003. gada pārskata pielikumam -

Uzņēmuma dibināšana un organizācija, Latvijas Republikas

īpašumā atrodas 52,6% Air Baltic akciju.

8 Šīs sēdes protokola

kopijā, kas tika pievienota vēstulei, ekonomiskais pamatojums

Atlaidēm nav atrodams.

9 Komisijas paziņojums

"Kopienas vadlīnijas par lidostu finansēšanu un valsts atbalstu

darbības uzsākšanai aviosabiedrībām, kas veic lidojumus no

reģionālām lidostām"- OJ C312, 48.sējums, 09.12.2005,

15.punkts.

10 Study on Competition

between Airports and the Application of State Aid Rules. Final

Report. Volume 1, September 2002, European Commission,

Directorate-General Energy and Transport, Directorate F - Air

Transport. Air Transport Group, School of Engineering, Cranfield

University, Cranfield, Beds MK43 0AL, United Kingdom. With: Alan

Stratford and Associates (SKM Europe), INECO, Gruppo CLAS, Denton

Wilde Sapte.

11 Commission Decission

of 28 June 1995 relating to a proceeding pursuant to Article 90

(3) of the Treaty, 95/364/EC - OJ L216 12/09/1995 p.8-14.

12 2002/746/EC:

Commission Decision of 5 July 2002 relating to a proceeding

pursuant to Article 81 of the EC Treaty and Article 53 of the EEA

Agreement (COMP/37.730 - AuA/LH) - OJ L 242 , 10/09/2002 p. 25 -

43, 46.punkts.

13 Commission Decision

of 10 February 1999 relating to a proceeding pursuant to Article

90 of the Treaty (Case No IV/35.703 - Portuguese airports),

1999/199/EC - OJ L69 16/03/1999 p.31-39.

14 "65 The dominant

position referred to in this article relates to a position of

economic strength enjoyed by an undertaking which enables it to

prevent effective competition being maintained on the relevant

market by giving it the power to behave to an appreciable extent

independently of its competitors , customers and ultimately of

its consumers." - Judgment of the Court of 14 February 1978.,

United Brands Company and United Brands Continentaal BV v

Commission of the European Communities. Chiquita Bananas. Case

27/76. - European Court reports (ECR) 1978 I-00207.

15 Judgment of the

Court of 17 May 1994. Corsica Ferries Italia Srl v Corpo dei

Piloti del Porto di Genova. Case C-18/93 - ECR 1994 I-1783,

kopsavilkuma 4.punkts.

16 Commission Notice.

Guidelines on the effect on trade concept contained in Articles

81 and 82 of the Treaty (2004/C 101/07).

17 Judgment of the

Court of First Instance (Second Chamber) of 1 April 1993. BPB

Industries Plc and British Gypsum Ltd v Commission of the

European Communities. Competition - Abuse of a dominant position

- Exclusive purchase contract - Loyalty payments - Effect on

trade between Member States - Attributability of the

infringement. Case T-65/89 - ECR 1993 II-389.; 1999/199/EC,

27.punkts.

18 Skat. 1999/199/EC,

25.un 26.punktu.

19 Judgment of the

Court (Sixth Chamber) of 29 March 2001. Portuguese Republic v

Commission, Case 163/99. - ECR 2001 I-02613, 54.punkts.

20 95/364/EC,

16.punkts.

21 Judgment of the

Court (Sixth Chamber) of 29 March 2001. Portuguese Republic v

Commission, Case 163/99. - ECR 2001 I-02613, 52.punkts.

22 Judgment of the

Court (Sixth Chamber) of 29 March 2001. C-163/99, 52.punkts.

23 Commission Decision

of 26 July 2000 relating to a proceeding pursuant to Article

86(3) of the EC Treaty (2000/521/EC) - OJ L208 18/08/2000

p.36-46; Commission Decision of 10 February 1999 relating to a

proceeding pursuant to Article 86 of the Treaty (IV/35.767 -

Ilmailulaitos/Luftfartsverket) (1999/198/EC) - OJ L 069

16/03/1999 p.24-30.

24 "the promotion of

Portugal as a tourist destination" - 1999/199/EC, 28.punkts.

25 Turpat,

31.punkts.

26 Komisijas paziņojums

"Kopienas vadlīnijas par lidostu finansēšanu un valsts atbalstu

darbības uzsākšanai aviosabiedrībām, kas veic lidojumus no

reģionālām lidostām"- OJ C312, 48.sējums, 09.12.2005,

1-14.lapa.

27 Turpat,

27.punkts.

28 95/364/EC;

1999/199/EC; 2000/521/EC.

29 Judgment of the

Court (Sixth Chamber) of 29 March 2001. C-163/99, 54.punkts.

30 ICAO'S POLICIES ON

CHARGES FOR AIRPORTS AND AIR NAVIGATION SERVICES. Seventh Edition

- 2004. ICAO, 16.punkts.

31 95/364/EC,

19.punkts.

32 Case C-198/01

Consorzio Industrie Fiammiferi (CIF), Autorita Garante della

Concorrenza e del Mercato, 2003 ECR I-08055, 49., 51.punkts.

33 Turpat.

34 Case C-198/01

Consorzio Industrie Fiammiferi (CIF), Autorita Garante della

Concorrenza e del Mercato, 2003 ECR I-08055, 53.-55.punkts.

35 Turpat,

51.punkts.

Konkurences padomes priekšsēdētāja

I. Jaunzeme