3. pants

ES valstu

pieredze

Veidojot ilgtspējīgu valsts velosatiksmes attīstību ir ļoti

svarīgi ņemt vērā citu valstu labo praksi šajā jomā.

Atbilstoši Eurobarometer datiem Eiropā ikdienā ar velosipēdu

pārvietojas vidēji 8%, tas ir ceturtais izmantotākais

pārvietošanās veids aiz automašīnas, sabiedrisko transportu un

pārvietošanās ar kājām. Galvenās prasības izvēlei, tai skaitā

velosipēda lietotājiem, tiek minēti ērta izmantošana (49%),

ātrums (27%) un infrastruktūras pieejamība

(18%)32.

Svarīgs faktors velosatiksmes attīstībai ir velobraucēju un

infrastruktūras drošība. Attēls Nr. 9 nepārprotami norāda, ka

satiksmes negadījuma risks velobraucējiem ir mazāks tajās

valstīs, kur velosatiksme ir attīstīta un to ikdienā izmanto

vairāk.

Attēls Nr. 9. Attiecība

starp bojāgājušajiem un velosipēdu lietošanu (Cycling In the

Netherlands, 2009)

Projektā par velo attīstību Centrāleiropas valstīs "The

Central MeetBike project" tiek apskatīta velo ceļu

kapacitāte atkarībā no joslām. Pēc šāda principa Eiropas valstīs,

kurās jau ir attīstīta velosatiksme, tiek veidota infrastruktūra

(attēls Nr. 10).

Attēls Nr. 10. Velo ceļu

kapacitāte (The Central MeetBike project).

Ekonomikas potenciāls ir nozīmīgs faktors velotransporta

izmantošanai. Tādēļ ES valstīs velostartēģiju un plānu izstrādes

ietvaros tiek izvērtēts, kā ieguldītās investīcijas velosatiksmes

attīstībā ietekmē sociālo vidi. Tiek analizētas gan

infrastruktūras izmaksas, gan velotūrisma attīstības iespējas,

gan iespējamo izmantojamo laiku, kas tiek patērēts sastrēgumos

u.c. Vislielākie ieguvumi velotransporta izmantošanai ir

veselības nozarē - 191,27 EUR mld./gadā, laika un telpas - 131,00

EUR mld./gadā un ekonomikas nozarē - 63,09 EUR mld./gadā (11.

attēls).

Attēls Nr. 11. ES

velosatiksmes ieguvums, miljardi euro /gadā. Avots: The EU

cycling economy, 201633.

82% eiropiešu uzskata, ka vides jautājumi ir galvenā problēma

transporta jomā.34 ES vairums automašīnas izmanto

īsiem attālumiem, tomēr, ja 30% no visiem autobraucieniem, kas

nav garāki par 6 km tiktu aizstāti ar velosipēdiem, tad

CO2 emisijas tiktu samazinātas par

4%.35

Eirobarometra pētījumā par transporta kvalitāti Eiropas

iedzīvotāji, īpaši Zviedrijas un Nīderlandes, uzskata, ka viena

no ceļu problēmām ir gaisa piesārņojums (20%) un trokšņu

piesārņojums (10%)36, šie faktori negatīvi ietekmē arī

veselību un ekonomiku. Velotransports ir videi visdraudzīgākais

pārvietošanās līdzeklis, ko lietojot, tiek izslēgta vides

piesārņošana.

ES institūcijas 2017. gada vidū ir paziņojušas par 4 normatīvu

grozījumu iniciatīvām, kas varētu ietekmēt velobraukšanu visā

Eiropā: 1) Grozījumi ES ēku energoefektivitātes Direktīvā

2010/31/EU, kas paredzētu velosipēdu un elektrovelosipēdu

novietnes un uzlādes vietas; 2) Direktīvas 2008/96/EC par ceļu

infrastruktūras drošības pārvaldību un 2004/54/EC par minimālajām

drošības prasībām Eiropas ceļu tīkla tuneļiem, veicinot drošāku

veloinfrastruktūru; 3) Direktīva 2009/103/EC par civiltiesiskās

atbildības apdrošināšanu saistībā ar mehānisko transportlīdzekļu

izmantošanu un kontroli saistībā ar pienākumu apdrošināt šādu

atbildību, minot arī velotransportu, kam nepieciešama obligātā

civiltiesiskā apdrošināšana; un 4) EK priekšlikumi Dzelzceļa

pasažieru pārvadāšanas regulās, kas noteiktu obligātu velosipēdu

pārvadāšanas iespējas.

Tā kā Latvijā nacionālā līmenī nav uzkrāti dati par

velosatiksmi, tad par piemēru tiks ņemta citu ES valstu pieredze,

kurās ir līdzīgi klimatiskie apstākļi, sezonas, iedzīvotāju

skaits un apdzīvojums. Vienlaikus jāuzsver, ka arī šajās valstīs

oficiālo datu ir maz. Salīdzināšana ļauj izdarīt secinājumus par

Latvijas priekšrocībām, kā arī par veicamajām aktivitātēm

velotransporta attīstības veicināšanai.

Nīderlande

Jau kopš 20 gs. 70tajiem gadiem galvenajos Nīderlandes

transportu satiksmes plānos velosipēds tiek atzīts par prioritāro

transporta veidu un ir izveidoti pilnvērtīgi veloceļi. Valsts

velosatiksmes attīstības galvenie iemesli ir: 1. samazināta

autosatiksmes plūsma pilsētās, padarot drošu un mobilu

pārvietošanos velosatiksmes dalībniekiem; 2. velosipēds ir videi

draudzīgs un ilgtspējīgs transports, tas nerada ne emisijas, ne

troksni; 3. izmantojot šādu pārvietošanās veidu, tiek piekopts

veselīgs dzīvesveids- novērš sirds slimības, diabētu un citas

slimības. Velosipēdu izmantošana Nīderlandē kopumā stabili ieņem

otro vietu aiz automašīnu izmantošanu (kā vadītājs vai

pasažieris). Ceļa garumā līdz 7,5 km, velosipēds ir visvairāk

izmantotais pārvietošanās līdzeklis (34%). Respondenti Nīderlandē

visvairāk kā pārvietošanās veidu visvairāk izmanto velosipēdu

(36%), lielajās pilsētās to izmanto pat līdz 50%. Gadā kopsummā

vidēji viens iedzīvotājs nobrauc ~1000 km.

Amstelvēnas velosatiksmes politikas memorandā 2006.-2015.

gadam tiek minēti sekojoši mērķi: palielināt pieejamību,

uzlabojot velo infrastruktūru darbiniekiem un klientiem

uzņēmumos, tādējādi veicinot pārvietošanos ar velosipēdu un

samazinot automašīnu izmantošanu, pilnveidojot Park and

bike sistēmu; uzlabot dzīves vides kvalitāti - izmantojot

automašīnas ikdienā tiek radīti dažādi apkārtējās vides

traucējumi, piemēram, troksnis; palielināt sociālo un satiksmes

drošību- gan samazinot satiksmes negadījumā cietušo skaitu, gan

samazinot skaitu satiksmes dalībniekiem, kuri jūtas apdraudēti;

uzlabot sabiedrības veselību- tiešā veidā ikdienā fiziski

kustoties un netiešā veidā uzlabojot gaisa kvalitāti; palielināt

attīstības iespējas, laba un droša velo infrastruktūra ļautu

izmantot to arī bērniem un invalīdiem; samazināt velosipēdu

zādzību skaitu.37

Velobraukšanas politikas programmā "Tour de Force"

2017-2020 galvenais mērķis ir palielināt ar velosipēdu nobraukto

km garumu par 20% laika posmā 2017-2027. Lai to sasniegtu, valsts

ir sniegusi papildus 8 mērķus: Nīderlande kā vadošā valsts

velosatiksmē; vairāk vietu velosipēdiem; kvalitātes

paaugstināšana noslogotajiem un reģionālās nozīmes ceļiem;

velobraukšanas popularizēšana; mazāk negadījumu ar

velotransportu; samazināt velosipēdu zādzības; palielināt

zināšanas un uzlabot transporta maiņas un pārejas iespējas,

piem., sabiedriskais transports-velosipēds vai automašīna -

velosipēds38.

Pēdējos gados pilsētās, kurās visvairāk izmanto

velotransportu, veloinfrastruktūras uzturēšanai nepieciešami 80

EUR uz vienu iedzīvotāju, kopumā valstī gadā tiek ieguldīti 33

EUR uz vienu iedzīvotāju veloinfrastruktūrai, 133 EUR uz vienu

iedzīvotāju dzelzceļa infrastruktūrai un 342 EUR uz vienu

iedzīvotāju autoceļu uzturēšanai. Turpmāk plānots ieguldīt arī

pārējās Nīderlandes pilsētās 80 EUR un vairāk, jo tas ievērojami

paaugstinājis kvalitāti un veicinājis pilsētu

attīstību39.

Dānija

Dānijas nacionālā velosatiksmes stratēģija (2014), ko

veidojusi Dānijas Satiksmes ministrija, ir balstīta uz trīs

pīlāriem: ikdienas pārvietošanās jeb "no durvīm līdz

durvīm" stratēģija, kas palielinātu mobilitāti, padarītu

tīrāku vidi un būtiski neietekmētu klimata pārmaiņas; aktīvas

brīvdienas un atpūtas iespējas jeb velobraukšana kā hobijs un

aktīvā atpūta, veicinot veselīgu dzīvesveidu un jaunas iespējas

atpūtai ar velosipēdu; jauni un droši velobraucēji (uzmanība

vērsta uz skolēniem), droša velobraukšana uz mācību un citām

iestādēm, radot kulturālu satiksmi40.

Valstī vidēji viena persona vecumā no 10 līdz 84 gadiem ar

velosipēdu dienā nobrauc 1,6 km, bet lielajās pilsētās, piemēram,

Kopenhāgenā ~3 km. Galvenokārt tie ir velosatiksmes dalībnieki,

kas brauc uz darbu. Tā kā Dānijā ir izveidoti ātrgaitas veloceļi,

kuri tika izveidoti 2012. gadā (17 km) un šobrīd to kopgarums ir

sasniedzis 467 km, tad ceļu posmos, kuru garums ir 5-20 km, 24%

iedzīvotāju pārvietojas ar velosipēdu, tādējādi gadā ietaupot 856

tonnas CO241.

Visvairāk velosipēdu izmanto Dānijas galvaspilsētā -

Kopenhāgenā. Jau divdesmit gadus velosipēds ir pamata

pārvietošanās līdzeklis 30-36% Kopenhāgenas iedzīvotājiem,

neatkarīgi no vecuma, dzimuma vai ienākumiem. Pilsētas

velosatiksmes stratēģijā (2011) tiek izvirzīts mērķi līdz 2025.

gadam palielināt šo skaitu līdz 50%, kā arī uzlabot kvalitāti:

dalīt brauktuves ar trīs joslām (80%), samazināt velobraucēju

ceļā pavadīto laiku (15%), palielināt velosatiksmes dalībnieku

drošības sajūtu satiksmē (90%), salīdzinot ar 2005. gadu

samazināt nopietni ievainoto velobraucēju skaitu par 70%,

palielināt to velobraucēju skaitu, kurus apmierina veloceļu

infrastruktūra (80%) un veicināt iedzīvotāju izpratni par

velosipēdu kultūru un tā pozitīvo ietekmi uz pilsētas gaisa

kvalitāti (80%). Lai sasniegtu šos mērķus, stratēģija sadalīta

trīs virzienos: drošības sajūta, ceļā pavadītais laiks un

komforts.42 Lai apzinātu velosatiksmes izmantošanu

ikdienā, Dānijas pilsētu ielās ir izvietoti velobraucēju

skaitītāji, kas uz ekrāna norāda velosipēdistus dienā un

gadā.

Somija

Somijas Satiksmes un Komunikācijas ministrija 2011. gadā,

sadarbojoties ar Somijas transporta aģentūru, izveidojusi

Nacionālo gājēju un velobraucēju stratēģiju 2020, kuras

virsmērķis ir palielināt pārvietošanās skaitu ar velosipēdu

un/vai kājām par 20% jeb 300 miljons velobraucieniem/gājieniem,

līdz ar to arī tiktu samazināta automašīnu izmantošana.

Velosatiksme ir atzīta kā prioritāra pilsētplānošanā un

transporta politikā, tādējādi ir paredzēts nodrošināt

velosatiksmei līdzvērtīgu pozīciju starp citiem pārvietošanās

veidiem. No pēdējiem datiem somi velosipēdu izmanto mazāk par

10%, to visbiežāk lieto, ja nepieciešams pārvietoties 0,5-3 km

garā ceļa posmā.

Dokumentā bez iepriekšminētā mērķa ir vēl trīs mērķi, uz

kuriem virzīties - augstāka atzinība un motivācija izmantot

velosipēdu, to plāno panākt, veicot no valsts piešķirtā

finansējuma dažādus pasākumus, kā arī darba devējiem, uzņēmumiem

un medijiem veicināt un iedrošināt ikdienā pārvietoties ar

velosipēdu; īsi attālumi, patīkama un droša vide, pieaugot

velosatiksmes popularitātei, plānots to pilnvērtīgi integrēt

satiksmē, lai iedzīvotājiem nepieciešamās iestādes ir viegli

sasniedzamas, kā arī veikt atbilstošu veloceļu uzturēšanu ziemas

periodā; Sadarbība, jaunu mērķu un finansējumu plānošana un

likumdošanas pārskatīšana/grozīšana - gan valstiskā, gan

reģionālā un lokālā līmenī pārstāvji ir apņēmušies īstenot mērķus

un izpildīt uzdevumus, aktīvi iesaistoties un plānojot transporta

sistēmas attīstību, veidojot transporta politiku, veicinot

mobilitāti, uzlabojot infrastruktūru, piesaistot trūkstošo

finansējumu. Rīcības plānu izstrādāja dažādas ieinteresētās

personas, lai ieviestu kopējas politikas pamatnostādnes

velosatiksmes veicināšanai. Ierosinātie pasākumi jāintegrē gan

valsts, gan vietējās nozīmes plānos un vadlīnijās. Plāna galvenās

prioritātes ir: 1) mainīt attieksmi un paradumus; 2)

Infrastruktūra; 3) sabiedrības struktūra un 4) pārvaldes

struktūra un likumdošana. Šīs prioritārās jomas ietver dažādus

pasākumus, kuras piešķirtas atbilstoši kompetentajai

iestādei43.

Zviedrija

Zviedrijā ir izveidota Pilsētas mobilitātes stratēģija (2012),

kurā tiek noteikts, ka līdz 2030. gadam pīķa stundās velosipēds

tiek izmantots ne mazāk kā 15% (šobrīd ir 10%), tādēļ

nepieciešams motivēt iedzīvotājus to izmantot. Velobraucēju

skaita apzināšana lielākajās pilsētās notiek ar velobarometru,

tādējādi arī ļaujot velobraucējiem justies novērtētiem.

Sadarbojoties atbildīgajām iestādēm, plānots ieviest rīcības

plānu, kurš noteiktu drošu veloceļu izveidi visās sezonās,

velosipēdu stāvvietu plāna izveidi, kas sekmētu iedzīvotāju

velosipēdu izmantošanas palielināšanos44.

2014. gadā tika publicēta Zviedrijas velo stratēģija -

"Safer cycling - a common strategy for the period

2014-2020, Version 1.0". Dokumentā kā lielākais

izaicinājums tiek minēts velobraucēju skaitu un to drošības

līmeņa palielināšanu, samazinot velobraucēju skaitu, kas ir smagi

ievainoti, par 25%. Šāds uzstādījums ir attiecīgi nacionālās

satiksmes drošības mērķis. Ņemot vērā drošības problēmu,

prioritāras ir sekojošas jomas: 1. uzlabot ceļu uzturēšanu gan

ziemā (slidens ceļš ir katra trešā negadījumu iemesls), gan

vasarā; 2. veidot velo infrastruktūru, balstoties uz velobraucēju

vajadzībām (līdz šim visa brauktuves daļa ir veidota autobraucēju

vajadzībām); 3. veicināt drošību; 4. Veicināt drošu uzvedību

satiksmē un palielināt lietošanu ķiverēm un riepām ar radzēm

(ziemas periodā); 4. attīstīt zināšanas galvenokārt par

negadījumu riskiem un izmaksu ieguvumu45.

Secinājumi:

ES ikdienā ar velosipēdu

pārvietojas vidēji 8%, kas ir ceturtais izmantotākais

pārvietošanās veids aiz automašīnas, sabiedriskā transporta

un pārvietošanos ar kājām. Galvenās velotransporta

priekšrocības tiek atzīmētas: ērta izmantošana (49%),

ātrums (27%) un infrastruktūras pieejamība (18%).

Ekonomikas potenciāls tiek atzīts par nozīmīgāko faktoru

turpmākai velotransporta attīstībai ES dalībvalstīs. Tādēļ

vairākās ES dalībvalstīs velostartēģiju un plānu izstrādes

ietvaros tiek izvērtēts, kā līdz šim ieguldītās

investīcijas velosatiksmes attīstībā ietekmē un uzlabo

sociālo vidi (indivīda veselību, dzīves kvalitāti un

mobilitātes iespējas). Pamatā tiek analizēti ieguvumi gan

no infrastruktūras izveides kapitālo izmaksu viedokļa, gan

velotūrisma attīstības perspektīvu viedokļa, gan iespējamā

zaudētā laika sastrēgumos samazinājuma viedokļa u.c.

Analīzes rezultāti tiek izteikti fiskāli, kā ieguvumi

dalībvalstu ekonomikām, kas kalpo par pamatojumu turpmākām

investīcijām velosatiksmes sektora attīstībā. Vislielākie

ieguvumi velotransporta izmantošanai ir veselības nozarē -

191,27 EUR mld./gadā, laika un telpas - 131,00 EUR

mld./gadā un ekonomikas nozarē - 63,09 EUR mld./gadā.

Valstī turpmāk plānojot

velotransporta attīstību un infrastruktūru, būtu

nepieciešams ņemt vērā šo pieredzējušo ES dalībvalstu

secinājumus un velosatiksmes attīstību turpmāk uztvert kā

sociālekonomisko ieguvumu tautsaimniecībai, kur veiktās

investīcijas tiešā veidā uzlabo sabiedrības locekļu sociālo

vidi, samazinot valsts izdevumus veselības, satiksmes,

vides un drošības jomām.