VairogsPar Ceļu satiksmes drošības plānu 2021.-2027. gadam
Īsais kopsavilkumsKo šis dokuments regulē
Šie noteikumi regulē darbus Rīgas transporta infrastruktūrā: saskaņošanu, avāriju likvidāciju, ielu un iekšpagalmu seguma atjaunošanu, kontroli un atbildību par pārkāpumiem.
Par Ceļu satiksmes drošības plānu 2021.-2027. gadam — viss teksts
1Attēls. Valsts autoceļu
2tehniskais stāvoklis 2020.gadā. [avots: VSIA "Latvijas
3Valsts ceļi"]
4Ceļu infrastruktūras projektu pārvaldība un drošības pasākumi
5ceļu infrastruktūras uzlabošanā tiek veikti pieejamā finansējuma
6apjomā un sevišķi izvērtējot investīcijas atsevišķos autoceļa
7posmos. Piemēram, autoceļa A2 pārbūvē, redzams, ka tās ir devušas
8acīmredzamus ieguvumus. Vienlaikus novērojams, ka politikas
9ieviesējiem ir precīzu mērķu trūkums un ir nepietiekama
10finansējuma pieejamība.
11Vienlaikus autoceļu projekti, būvprojekti, ar ceļu satiksmi
12saistītu objektu būvprojekti un esošais ceļu tīkls tiek izvērtēts
13ceļu satiksmes drošības audita ietvaros, ko reglamentē Ministru
14kabineta 2008.gada 25.novembra noteikumi Nr.972 "Ceļu
15drošības audita noteikumi". Ceļu drošības audits ir obligāts
16tikai tiem projektiem, attiecībā uz kuriem tiek izpildīti šo
17noteikumu 7.punktā minētie kritēriji. Audita pasūtītāja pienākums
18ir pēc iespējas ievērot audita atzinumā sniegtos ieteikumus un
19pēc audita atzinuma saņemšanas rakstiski sniegt CSDD un SM
20paskaidrojumu, kuri audita atzinumā sniegtie ieteikumi ir ņemti
21vērā un kuri nav ņemti vērā, pamatojot, kāpēc ieteikumu nav
22iespējams ņemt vērā. Pamatojoties uz CSDD sniegto informāciju,
23secināms, ka aptuveni 70% no sniegtajām rekomendācijām tiek
24ievērtētas tālākā projekta izstrādes gaitā vai tiek
25veikti/ieplānoti uzlabojumi (esošā ceļa gadījumā). Vienlaikus
26jānorāda, ka nav pieejama pilnīga informācija par vidējo vērā
27ņemto ieteikumu īpatsvaru, jo atbildes no ceļu drošības audita
28pasūtītājiem tiek saņemtas vien aptuveni 30%
29gadījumos33.
30Gads
312017
322018
332019
342020
35Veiktie ceļu drošības
36auditi
37180
38186
39199
40156
41Saņemtās atbildes
42%
4335%
4437%
4531%
4628%
47Vidējais vērā ņemto
48ieteikumu īpatsvars %
4973%
5077%
5174%
5269%
5322. attēls. Ceļa
54drošības auditu skaits un vidējais vērā ņemto ieteikumu īpatsvars
55no 2017.gada līdz 2020.gadam.
56Savukārt 2020.gadā ir sagatavoti 156 ceļu drošības audita
57atzinumi un no auditu pasūtītājiem ir saņemtas 43 atbildes
58vēstules par ceļu drošības audita ieteikumiem. Atbilstoši
59saņemtajās vēstulēs norādītajam, projektos vidēji ņemtas vērā 69
60% no atzinuma rezultatīvajā daļā sniegtajām rekomendācijām. Tāpat
61jānorāda, ka, lai gan Ministru kabineta noteikumi Nr.972
62"Ceļu drošības audita noteikumi" nosaka, ka atbildes
63jāsniedz 30 dienu laikā pēc atzinuma saņemšanas, prakse liecina,
64ka atbildes tiek sniegtas pat visa nākamā gada garumā.
65Līdz šim veiktie pasākumi infrastruktūras kvalitātes
66paaugstināšanā parāda, ka pastiprināta uzmanība tiek pievērsta
67ceļu posmiem, kuros bieži notiek CSNg. Šādu ceļa posmu
68klasificēšanu reglamentē Ministru kabineta 2010.gada 28.decembra
69noteikumi Nr.1240 "Kārtība, kādā klasificē ceļu posmus,
70kuros bieži notiek ceļu satiksmes negadījumi, un ceļu tīkla
71drošību Eiropas ceļu tīklā".
72Savukārt 2019.gada jūnijā ir izveidota jauna valsts galveno
73autoceļu bīstamo posmu un krustojumu jeb ceļa posmu, kur bieži
74notiek CSNg, karte par periodu no 2017. līdz 2019.
75gadam48. Tajā ir ietverti 48 ceļa posmi, kuros bieži
76notiek CSNg. Iepriekšējā kartē par periodu no 2014. līdz 2016.
77gadam tika ietveri 99 šādi ceļa posmi. Tas nozīmē, ka ceļa posmu
78skaits, kuros bieži notiek CSNg, ir samazinājies uz pusi. Laika
79periodā no 2014. līdz 2016. gadam ceļa posmos, kur bieži notiek
80CSNg, bojā gāja 44 satiksmes dalībnieki jeb 7,9% no visiem
81bojāgājušajiem šajā periodā. Tomēr laika periodā no 2017. līdz
822019. gadam vairs tikai 19 (4,5% no visiem
83bojāgājušajiem)33.
84Statistikas datu analīze liecina, ka ceļa posmi, kuros bieži
85notiek CSNg, lielākoties ir satiksmes mezglos ar lielāku
86satiksmes intensitāti. Būtiskākie uzlabojumi ir notikuši uz
87autoceļa A2, kur ir veikti vairāku posmu pārbūves darbi. Tie ir
88palīdzējuši samazināt ceļa posmu, kuros bieži notiek CSNg, skaitu
89par 20. Šobrīd uz autoceļa A2 ir atlikuši tikai trīs ceļa posmi,
90kuros bieži notiek CSNg. Tajā pašā laikā situācija uz autoceļa A4
91ir pasliktinājusies. Attiecīgi laika periodā no 2014. līdz 2016.
92gadam tika klasificēti divi posmi, kuros bieži notiek CSNg,
93savukārt laika periodā no 2017. līdz 2019. gadam šādi posmi bija
94jau septiņi. Datu analīzes rezultāti parāda, ka autoceļā A4 ir
95vislielākais risks iekļūt CSNg. Tas norāda uz Rīgas apvedceļa
96rekonstrukciju un infrastruktūras uzlabošanas nepieciešamību.
97VTEB veiktajā izvērtējumā par šo ceļa posmu, parādās divi
98galvenie CSNg iemesli - apdzīšana, nepārliecinoties par drošību,
99un izbraukšana uz galvenā ceļa, nerespektējot dodiet ceļu zīmi.
100Papildus jāatzīmē, ka šajā ceļa posmā strauji palielinās mazo
101pieslēgumu skaits un satiksmes intensitāte apvedceļa tuvumā
102esošajos jaunajos ciematos. Savukārt kravas transports iekļūst
103CSNg, nespējot savlaicīgi reaģēt uz situāciju uz ceļa, un izraisa
104sadursmi ar priekšā esošajiem TL pie luksoforiem. Šī tendence
105norāda uz vadītāju noguruma problēmu, ko pastiprina atpūtas vietu
106trūkums uz apvedceļa.
107Veicot satiksmes organizācijas uzlabošanu ceļa posmos, kuros
108bieži notiek CSNg, novērojama lielāka CSNg ar bojāgājušiem
109izkliede. Tādējādi ieguldījumi infrastruktūrā mazāk iespaido
110bojāgājušo skaita samazinājumu, jo absolūtais skaits ir
111mazāks.
112Vienlaikus bez ievērības nevar atstāt CSNg, kas notikuši
113publiskās autostāvvietās. Lielākoties tie nav ar smagām sekām
114(bez cietušiem un smagiem bojājumiem TL), bet rada problēmas gan
115Valsts policijai, gan apdrošinātājiem, gan pašiem autostāvvietu
116īpašniekiem, kuriem jāsaskaras tieši ar sekām, jo rodas problēmas
117ar vainīgā identificēšanu, negadījuma noformēšanu u.c.
118administratīvām darbībām, kas lieki patērē visu iesaistīto pušu
119resursus. Ir arī apzinātas problēmas, kuru rezultātā notiek CSNg
120publiskajās autostāvvietās:
1211) ceļa zīmju izvietojuma, to trūkuma vai neatbilstības
122standartiem dēļ;
1232) novecojis autostāvvietu standarts attiecībā pret mūsdienu
124transportlīdzekļu parametriem;
1253) autostāvvietu izbūves procesā stāvvietas īpašnieks centies
126maksimāli palielināt automašīnu novietošanai paredzēto vietu
127skaitu.
128Saskaņā ar LTAB statistiku 2020.gadā lielveikalu
129autostāvvietās notikuši 4 151 CSNg (tie ir 2,54% no visiem
130pieteiktajiem apdrošināšanas gadījumiem): Rīgā 2678 CSNg (2,84%)
131un ārpus Rīgas 1437 CSNg (2,13%). Tomēr šie ir tikai reģistrētie
132jeb fiksētie negadījumi lielveikalu autostāvvietās, jo šobrīd nav
133specifiska klasifikatora, kas ļautu apkopot datus par visiem
134notikušajiem CSNg visās publiskajās autostāvvietās. Tāpat
135ievērojams CSNg skaits paliek nefiksēts, jo daudzi par mazajiem
136negadījumiem neziņo: CSNg rezultātā ir nelieli bojājumi vai nav
137iespējams identificēt vainīgo.
138Tādējādi, lai samazinātu CSNg, kas notiek publiskajās
139autostāvvietās, kā arī samazinātu administratīvo slogu visām
140iesaistītajām pusēm, ir nepieciešams izvērtēt, vai nebūtu jāmaina
141esošo autostāvvietu standarts.
1422.8.3. Mikromobilitātes
143infrastruktūra (tostarp gājēju un veloinfrastrukūra)
144Vērtējot ar velosatiksmi saistītās infrastruktūras esošo
145stāvokli, jānorāda, ka saskaņā ar Pētījumu par velosatiksmi un
146velosatiksmes infrastruktūru nacionālā mērogā49, 2019.
147gadā Latvijā kopumā ir 701,75 km veloceļu, velojoslu, kopējo
148gājēju un velosipēdu ceļu. Vairāk nekā trešā daļa jeb 43 no visām
149pašvaldībām norādījušas, ka tajās nav šādas infrastruktūras, 41
150pašvaldībā kopējais veloceļu, velojoslu, kopējo gājēju un
151velosipēdu ceļu garums ir līdz 5 km, 28 pašvaldībās
152infrastruktūras garums ir 5-20 km, savukārt 7 pašvaldībās tas
153pārsniedz 20 km. Apjoma ziņā visgarākie veloceļi, velojoslas,
154kopējie gājēju un velosipēdu ceļi Latvijā ir Rīgā (68,2 km),
155Ventspilī (65,3 km), Jūrmalā (61,7 km), Liepājā (50,9 km),
156Jelgavā (25,6 km), Siguldas novadā (23,4 km), Ogres novadā (23,3
157km), Valmierā (18,5 km), Daugavpilī (17,8 km) un Tukuma novadā
158(17,4 km).
159Ņemot vērā gājēju un velo plūsmu intensitāti, pārsvarā
160gadījumu ir ekonomiski lietderīgi izbūvēt apvienotos gājēju un
161velosipēdu ceļus, kas atdalīti no autotransporta brauktuves.
162LVC 2018. gadā saskaņā ar CSD plānu izbūvēja 15,7 km gājēju un
163veloceļu, savukārt saskaņā ar RDSD sniegto informāciju Rīgā katru
164gadu vidēji izbūvē orientējoši 5 km velo ceļu (izņemot 2019.
165gadā).
166Jānorāda, ka būtisks ieguldījums ceļu satiksmes drošības
167uzlabojumos būtu uzlabot gājēju un mikromobilitātes
168infrastruktūras savienojumus vienoti ar sabiedriskā transporta
169sistēmu, tādējādi uzlabojot iespējas mikromobilitātes rīku
170izmantošanai. Šādā gadījumā jārēķinās, ka iespējama CSNg
171proporcijas maiņa - samazinot CSNg ar iesaistītajiem auto,
172būtiskas mikromobilitātes intensitātes pieauguma dēļ, iespējams,
173arī CSNg ar iesaistītajiem mikromobilitātes transportlīdzekļiem
174palielinājums.
175Saskaņā ar pētījumu par velosatiksmi, ir apzināti lielākie
176perspektīvie velosatiksmes infrastruktūras savienojumi 131 km
177apmērā, ar kopējo orientējošo investīciju apjomu 11,9 miljoni
178euro. Lielāko daļu no tiem veido Rīgas un Mārupes velo
179ceļu infrastruktūras projekti 69,7 km kopgarumā.
180Atbilstoši pētījumā par velosatiksmi izvirzītajai prioritātei
181nr.2 (apdzīvotu vietu un to sasniedzamības robežu savienojoša
182infrastruktūra), ir apzināti lielākie perspektīvie velosatiksmes
183infrastruktūras savienojumi 815.69 km apmērā, ar kopējo
184orientējošo investīciju apjomu 301.8 miljoni euro.
185Tāpat arī LVC veikuši visu gājēju pāreju uz valsts galvenajiem
186ceļiem izvērtējumu, pārliecinoties, vai tās atbilst
187nepieciešamajām drošības prasībām - ir apgaismotas un ar
188attiecīgām pieejām - lai maksimāli izvairītos no situācijas, ka
189gājēju plūsmas pie pārejām nokļūst pa ceļu nomalēm.
1902.8.4. Ceļu infrastruktūras
191attīstības virzieni ilgtermiņā
192Satiksmes ministrijas izstrādātajā informatīvajā ziņojumā par
193valsts autoceļu attīstību no 2020. līdz 2040.gadam50
194ir norādīts, ka turpmākajos gados ir paredzēts vairāk kā tūkstoti
195kilometru valsts galveno autoceļu pārveidot par četru joslu
196ātrgaitas ceļiem ar maksimālo braukšanas ātrumu virs 100
197kilometriem stundā, lai no jebkura galvenā reģionālās attīstības
198centra Rīgu (Rīgas apvedceļu) varētu sasniegt ne ilgāk kā divās
199stundās. Šo attīstības koncepciju iecerēts īstenot trīs posmos,
200kas tiks turpināti līdz 2045. gadam.
201Lai sasniegtu koncepcijas ambiciozos mērķus, paredzēts
202pakāpeniski virzīties uz ātrgaitas ceļu būvniecību. Šīs valsts
203autoceļu maģistrāles savienotu Rīgu ar Ventspili, Liepāju,
204Jelgavu, Bausku, Jēkabpili un Daugavpili, Rēzekni, Cēsīm un
205Smilteni, kā arī Ainažiem. Uz ātrgaitas ceļiem būtu atdalītas
206divas brauktuves ar divām braukšanas joslām katrā virzienā,
207turklāt atļautais maksimālais braukšanas ātrums būtu 130
208kilometri stundā. Maģistrāles būtu aprīkotas ar prettrokšņu
209sienām, kā arī uz tām nevarētu nokļūt dzīvnieki. Tām būtu daudz
210mazāks pieslēguma ceļu skaits, kas pārsvarā būtu divlīmeņu
211satiksmes viadukti, bet atsevišķos gadījumos labā iebrauktuve vai
212izbrauktuve.
213Piedāvātie valsts autoceļu tīkla attīstības virzieni aptvertu
214pēc iespējas lielāku iedzīvotāju skaitu, tāpat valsts reģionālo
215autoceļu tīklu primāri plānots attīstīt, savienojot attīstības
216centrus ar automaģistrālēm pa iespējami īsāko maršrutu. Plānots
217pārskatīt valsts autoceļu tīklu, izvērtēt tā efektivitāti,
218noteikt tā stratēģiskos uzdevumus, prioritāros attīstības
219virzienus, indikatorus un to mērķa vērtības 2040. gadam, kas
220kalpo par pamatu nozares vadībai un budžeta plānošanai
221ilgtermiņā, kā arī pamatojumu citu finansējuma avotu piesaistei.
222Pamatuzdevuma izpildes priekšnosacījumi ir satiksmes intensitāte,
223tranzīta satiksmes plūsmas, ekonomikas attīstība, iedzīvotāju
224migrācijas un mobilitātes izmaiņas, kā arī transporta un
225satiksmes digitalizācija.
226Mērķa un uzdevumu izpildei finansējumu plāno gadskārtējā
227likumā par valsts budžetu un vidēja termiņa budžeta ietvara
228likumā. Tās īstenošanai pašreiz paredzēti trīs iespējamie
229finansējuma avoti:
230• valsts budžets;
231• Eiropas Savienības fondu līdzekļi;
232• publiskā privātā partnerība.
233Īstenošanas prioritāte ir valsts galveno autoceļu pārbūve,
234kuru plānots realizēt 3 posmos:
2351. posms no 2020. līdz 2030. gadam - izbūvēti 245,5 km
236ātrgaitas autoceļi;
2372. posms no 2030. līdz 2035. gadam - izbūvēti 298,5 km
238ātrgaitas autoceļi;
2393. posms no 2035. līdz 2040. gadam - izbūvēti 520,7 km
240ātrgaitas autoceļi.
241Pēc katra posma īstenošanas ir paredzēts veikt
242starpizvērtējumu un analizēt tālākos veicamos uzdevumus -
243nepieciešamības gadījumā pārskatot tālākajos īstenošanas posmos
244iekļautās prioritātes. Tādējādi īstenošanas gadījumā tiktu
245panākts ceļā patērētā laika samazinājums, kā arī CSNg
246samazinājums un ieguvums no CO2 izmešu
247samazinājuma
24823. attēls. Valsts autoceļu
249attīstības virzienos 2020.-2040.gadam ietvertie starppilsētu
250savienojumi ar atdalītām brauktuvēm un divlīmeņa pārvadiem
251[avots: VSIA "Latvijas Valsts ceļi"]
252Jānorāda, ka valsts autoceļu tīkla funkcionālā nozīme ir tieši
253saistīta ar Latvijas teritorijas administratīvo iedalījumu.,
254ņemot vērā, ka likuma "Par autoceļiem" 3.panta trešajā
255daļā noteiktas valsts autoceļu iedalījums un funkcionālā nozīme
256ir tieši saistīta ar Latvijas administratīvi teritoriālo
257iedalījumu.
258Ņemot vērā iepriekš minēto un Ministru kabineta 2019. gada
2597.maija rīkojumu Nr. 210 "Par Valdības rīcības plānu
260Deklarācijas par Artura Krišjāņa Kariņa vadītā Ministru kabineta
261iecerēto darbību īstenošanai" apstiprinātā Valdības rīcības
262plāna 89.4. pasākumā doto uzdevumu, lai izvērtētu iespējamo
263valsts vietējo autoceļu posmu pārvaldīšanas formas maiņu un mazāk
264izmantotos valsts vietējos ceļus nodot pašvaldībām, kā arī, ņemot
265vērā administratīvi teritoriālo reformu, kas stājās spēkā ar
2662021. gada 1. jūliju, tiks veikts valsts autoceļu tīkla
267izvērtējums un iegūts skaidrs redzējums par valsts autoceļu
268atbilstību likuma "Par autoceļiem" 3. panta trešās
269daļas iedalījumam. Šī izvērtējuma ietvaros tiks izvērtēti valsts
270galvenie autoceļi 1 673 km garumā, valsts reģionālie autoceļi 5
271460 km garumā un valsts vietējie autoceļi 12 848 km garumā.
2722.9. TL tehniskā stāvokļa
273ietekme uz ceļu satiksmes drošību
274Attiecībā uz TL tehniskā stāvokļa ietekmi uz ceļu satiksmes
275drošību un CSNg sekām, nepieciešams stingrāks regulējums, kas
276būtu labāk pielāgots mobilitātes pārmaiņām, kuras izraisa
277sabiedrībā vērojamās tendences (piemēram, riteņbraucēju un gājēju
278skaita palielināšanās, sabiedrības novecošanās) un tehnoloģiju
279attīstība. Nesekojot jaunām iniciatīvām ceļu satiksmes drošības
280jomā, sagaidāms, ka pašreizējās pieejas ietekme uz drošību vairs
281nevarēs kompensēt satiksmes intensitātes pieaugumu. Tādējādi tas
282nozīmē, ka būs jāapstiprina plašāk TL uzstādīto drošības sistēmu
283klāsts kā standarta aprīkojums attiecīgajām TL kategorijām, tāpat
284arī ir jāuzlabo aizsardzība CSNg pret ievainojamiem
285mazaizsargātākajiem satiksmes dalībniekiem, piemēram, gājējiem,
286riteņbraucējiem, neliela auguma personām un veciem cilvēkiem.
287Jāsaka arī, ka konkrētas TL iebūvētas sistēmas, piemēram, joslu
288ievērošanas sistēma un inteliģentā ātruma asistēšanas sistēma, ir
289atkarīgas no labi uzturētas ceļu infrastruktūras (piemēram, ceļu
290marķējumiem, zīmēm un kamerām). Tāpēc dažādi priekšlikumi par
291ceļu infrastruktūras un TL drošumu jāskata savstarpēji kopīgi,
292lai TL iebūvētās sistēmas varētu īstenot to maksimālo drošības
293potenciālu.
294Jāatzīst, ka pēdējās desmitgadēs transportlīdzekļu drošības
295attīstība ir būtiski veicinājusi CSNg bojāgājušo un smagus miesas
296bojājumus guvušo skaita samazināšanos. Papildus drošības
297pasākumiem, kas aizsargā braucējus transportlīdzekļos, ir
298jāīsteno īpaši pasākumi, lai novērstu neaizsargātu ceļu satiksmes
299dalībnieku, piemēram, velosipēdu vadītāju un gājēju, nāves
300gadījumus un ievainojumus. Bez jaunām iniciatīvām vispārīgajā
301drošībā uz ceļiem esošās pieejas vairs nespēs atsvērt pieaugošā
302satiksmes apjoma ietekmi. Transportlīdzekļu drošības veiktspēju
303jāturpina uzlabot kā daļu no integrētās pieejas ceļu drošībai un
304lai labāk aizsargātu neaizsargātos ceļu satiksmes
305dalībniekus51.
306Līdzās gājējiem un riteņbraucējiem pie neaizsargātiem ceļu
307satiksmes dalībniekiem kopumā pieder arī citi ceļu satiksmes
308dalībnieki, kas izmanto vai neizmanto mehāniskos
309transportlīdzekļus un kuri varētu izmantot personīgus mobilitātes
310risinājumus bez aizsargkorpusa. Turklāt pašreizējais tehnoloģiju
311attīstības līmenis ļauj pamatoti sagaidīt, ka modernas sistēmas
312normālos braukšanas apstākļos reaģēs arī uz citiem neaizsargātiem
313ceļu satiksmes dalībniekiem, neraugoties uz to, ka nav īpaši
314testētas. Lai ES tiesību aktos noteiktās tehniskās prasības
315varētu aptvert visus ceļu satiksmes dalībniekus, kas izmanto
316personīgus mobilitātes risinājumus bez aizsargkorpusa, piemēram,
317skrejriteņus, pašbalansa transportlīdzekļus un ratiņkrēslus, tās
318būtu jāturpina pielāgot tehnikas attīstībai, pirms tam veicot
319izvērtēšanas un pārskata procesu51.
320Tādējādi tehniskie sasniegumi transportlīdzekļu uzlaboto
321drošības sistēmu jomā sniedz jaunas iespējas CSNg seku
322mazināšanā. Uzlabotas transportlīdzekļa sistēmas var būt
323iedarbīgākas bojāgājušo un CSNg skaita samazināšanā un
324ievainojumu un bojājumu smaguma mazināšanā, ja ir izstrādātas tā,
325lai būtu ērtas lietotājiem. Tādēļ transportlīdzekļu ražotājiem
326būtu jādara viss iespējamais, lai nodrošinātu, ka jauna veida
327drošības sistēmas un elementi ir izstrādāti tā, lai palīdzētu
328vadītājam. TL drošības sistēmām un brīdinājumiem vajadzētu būt
329viegli saprotamiem ikvienam vadītājam, tostarp vecāka gadagājuma
330cilvēkiem un personām ar invaliditāti51.
33124. attēls. Jaunas drošības
332prasības jauniem transportlīdzekļiem saskaņā ar ES Regulu
3332019/214444 [avots: Eiropas Komisija, saite:
334https://www.europarl.europa.eu/cmsdata/155060/PPT%20General%20Safety%20Regulation.pdf]
335Tāpat arī uzlabotās avārijas bremzēšanas sistēmas,
336intelektiskās ātruma pielāgošanas ierīces, ārkārtas joslas
337saglabāšanas sistēmas, brīdinājums par vadītāja miegainību un
338uzmanību, uzlabots brīdinājums par novērstu vadītāja uzmanību un
339atpakaļgaitas kontrole ir drošības sistēmas, kam ir liels
340potenciāls samazināt cietušo skaitu. Līdz ar intelektisko
341transporta sistēmu, automatizācijas un viedo tehnoloģiju
342izmantošanu gan infrastruktūrā, gan pašos transportlīdzekļos,
343tiek uzlabota arī transporta efektivitāte, līdz ar to tiek
344sniegts ieguldījums arī transporta dekarbonizācijas
345veicināšanai.
346Nenoliedzami, ka drošības jostas ir viens no svarīgākajiem un
347efektīvākajiem TL drošības elementiem. Tāpēc drošības jostas
348lietošanas atgādinājuma sistēmas palielina drošības jostu
349lietošanas biežumu visā ES un tādā veidā var palīdzēt vēl lielākā
350mērā novērst CSNg51.
351Vienlaikus jaunu TL pasīvās un aktīvās drošības risinājumu
352ietekme uz satiksmes drošību ir tiešā mērā saistīta ar Latvijas
353autoparka vecumu un tā spēju tikt atjaunotam ar jaunākām
354automašīnām, kuru pasīvās un aktīvās drošības līmenis ir
355ievērojami lielāks. Tomēr, aplūkojot statistiku, var secināt, ka
356kopumā Latvijas autoparks nekļūst jaunāks un iespaids, ka vairāk
357tiek iegādāti jauni automobiļi, nav patiess. Nelielās izmaiņas
358galvenokārt nosaka juridiskās personas - lielākie jauno
359automobiļu pircēji. Vidējais automobiļu vecums reģistrētajiem TL
360Latvijā joprojām ir virs 14 gadiem (vieglajiem auto 14,44 gadi,
361visam autotransportam kopā 14,19 gadi52).
36225. attēls. Reģistrēto TL
363vidējais vecums [avots: CSDD]
364Autoparka vecuma ietekme uz satiksmes drošību ir saistīta ar
365to, ka vecākos TL uzstādītās drošības sistēmas mazāk aizsargā no
366traumām CSNg, kā arī dažādas sistēmas palīdz novērst CSNg vai
367samazināt tā seku smagumu. Aplūkojot TL stāvokli pēc CSNg starp
368diviem TL, kur viens no tiem ir izgatavots pirms aptuveni 20
369gadiem, savukārt otrs pirms pāris gadiem, TL deformācija pēc
370sadursmes jaunākajai automašīnai ir ievērojami mazāka - ir
371saglabāta braucēju dzīvības telpa, savukārt vecākās automašīnas
372konstrukcija bieži vien nespēj paglābt braucējus no smagām
373traumām.
374Attiecībā uz esošā autoparka tehnisko stāvokli, jāpiemin, ka
375Latvijas mainīgie laika apstākļi, esošais ceļu infrastruktūras
376stāvoklis un bieži vien arī TL īpašnieku paviršā attieksme pret
377spēkrata tehnisko stāvokli - šie vidēji 13 gadus vecie TL
378tehnisko apskati (TA) nevar veikt ar pirmo reizi.
379Jāatzīst arī to, ka cik ir liels skaits no visiem CSNg tādi
380gadījumi, kuros CSNg kā iemesls ir bijis TL tehniskais stāvoklis,
381šobrīd noteikt ir diezgan apgrūtināti. Lai to varētu paveikt,
382nepieciešams katram CSNg iesaistītajam TL veikt tehnisko
383ekspertīzi specializētā centrā. Tikai pēc ekspertīzes veikšanas
384varētu izdarīt konkrētus secinājumus par TL tehniskā stāvokļa
385lomu konkrētā CSNg. Šobrīd šādas ekspertīzes tiek veiktas tikai
386TL, kuri iesaistīti CSNg ar cietušajiem, ja uzsākts
387kriminālprocess.
388Jau vairākus gadus savu ieguldījumu ceļu satiksmes drošības
389situācijas uzlabošanā dod TL tehniskā stāvokļa pārbaude uz
390ceļiem. Latvijā šādas pārbaudes regulāri tiek veiktas kravas
391automobiļiem, bet nereti pārbaudēm ir pakļauti arī vieglie
392automobiļi. Līdz šim vieglo auto pārbaudēs galvenokārt tika
393veikta riepu stāvokļa kontrole un ceļu satiksmē aizliegto
394apgaismes ierīču izmantošanas kontrole.
395Cita starpā pētījumā33 tika padziļināti analizēta
396arī TL tehniskā stāvokļa ietekme uz ceļu satiksmes drošību,
397koncentrējoties uz TL vecumu. Pētījumā ietvertajā pārskata
398periodā reģistrēto TL skaits ir pieaudzis par 16,2% un 2020. gada
3991. janvārī veidoja 960 996 vienības. Savukārt vidējais autoparka
400vecums ir saglabājies faktiski nemainīgs, tādējādi 2016.gadā tas
401bija 13,96 gadi, bet 2020.gada sākumā 13,95 gadi. Tehniskā
402kārtībā esošo TL vidējais vecums uz 2020. gada sākumu ir 13,32
403gadi. Salīdzinoši jaunāki ir tehniskā kārtībā esošie kravas auto
404- 11,97 gadi, jo īpaši tie, kuru pilna masa pārsniedz 16 tonnas -
40510,93 gadi.
406Tāpat arī pētījumā33 ietvertajā pārskata periodā
407pirmā reģistrācija ir veikta kopumā 515 006 TL, vidējais
408pirmoreiz reģistrētu TL vecums ir 7,93 gadi. Kopumā pirmoreiz
409reģistrēto TL vecuma tendences uzrāda augšupejošu dinamiku. 2019.
410gadā pirmoreiz reģistrēto TL vecums bija par 9,7% lielāks nekā
4112014. gadā.
412Pētījumā33 norādīts, ka TA ar pirmo reizi iziet 60%
413TL, savukārt ar otro reizi 90% TL. Labākos vidējos rezultātus
414uzrāda autobusi virs 3,5 tonnām, kuri TA ar pirmo reizi iziet
415vidēji 72,9% gadījumu, bet sliktākos kravas auto virs 3,5 tonnām,
416kuri vidēji 51,9% gadījumu TA iziet ar pirmo reizi.
417Tabula 8. Tehniskās apskates
418statistikas dati laika posmā no 2017.-2019.gadam. [avots:
419pētījums "Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam
420ietekmes izvērtējums"]
421Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam īstenošanas
422ietvaros ieviestais pasākums, kas vērsts uz TL tehniskās
423kontroles uz ceļa pastiprināšanu, ir realizēts, tādējādi TL
424pārbaudēs uz ceļa vidēji pārbaudīti 1,8% TL līdz 3,5 tonnām un
4255,0% kravas TL virs 3,5 tonnām. Pārbaužu rezultāti ir
426šādi33:
427• TL līdz 3,5 tonnām pārbaudēs uz ceļa 2,7% gadījumu fiksētas
428riepu neatbilstības un 0,2% gadījumu gaismu ierīču
429neatbilstības.
430• Kravas TL virs 3,5 tonnām pārbaudēs uz ceļa 7,4% gadījumu
431fiksēts 2.vērtējums (TL konstatēti būtiski bojājumi un tie var
432apdraudēt satiksmes drošību) un 2,0% gadījumu fiksēts 3.
433vērtējums (TL līdz trūkumu novēršanai aizliegts piedalīties
434satiksmē).
435Minētais norāda uz nepieciešamību pastiprināt TL kontroli uz
436ceļa, īpašu uzmanību pievēršot kravas TL virs 3,5 tonnām.
437Izvērtējot CSNg iemeslus33 laika posmā no 2015. līdz
4382019. gadam, secināms, ka 480 gadījumos (jeb 0,5% visu CSNg) TL
439tehniskais stāvoklis ir bijis par iemeslu CSNg.
440Tādējādi jāsecina, ka TL tehniskā stāvokļa ziņā Latvijas
441autoparks atpaliek no ES vadošajām valstīm un viens no iemesliem
442tam ir autoparka vecums. Pētījuma ietvaros, veicot izvērtējumu
443par riskiem gūt CSNg vieglus, smagus ievainojumus vai iet bojā
444atkarībā no TL vecuma, tika izmantots pieņēmums, ka varbūtība
445iekļūt CSNg ir vienāda visiem TL neatkarīgi no to vecuma.
446Rezultāti parāda, ka risks iekļūt CSNg, tajos gūt ievainojumus
447vai iet bojā, ievērojami palielinās TL, kuri ir vecāki par
448septiņiem gadiem. Lielā mērā tas izskaidrojums ar faktisko TL
449lietošanas intensitāti. Attiecīgi, vienu līdz septiņus gadus vecu
450TL lietošanas intensitāte ir līdzīga visos gados. Savukārt astoņu
451līdz 26 gadus vecu TL lietošanas intensitāte ir ievērojami
452augstāka, bet vairāk nekā 26 gadus vecu TL lietošana ir zema.
45326. attēls. Izvērtējums par CSNg
454smagumu pēc CSNG iekļuvušā vieglā automobiļa vecuma par laika
455periodu no 2014. līdz 2019.gadam. [avots: pētījums "Ceļu
456satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam ietekmes
457izvērtējums"]
458Izvērtējot bojāejas risku CSNg rezultātā,
459pētījumā33 secināts, ka pārskata periodā nav neviena
460bojāgājušā, kurš būtu braucis ar līdz vienu gadu vecu TL. Vidējo
461riska rādītāju sāk pārsniegt tikai 16 gadus veci TL un augstākais
462risks ir 25 līdz 35 gadus veciem TL.
463Tāpat arī risks CSNg gūt smagus miesas bojājumus ir
464salīdzinoši mazāks33, atrodoties TL, kas ir jaunāki
465par 15 gadiem. Risks ievērojami palielinās TL vecumā virs 30
466gadiem. Jāatzīmē, ka šajā TL vecuma kategorijā ir salīdzinoši
467neliels TL skaits. Atliek vien secināt, ka šie rezultāti parāda,
468ka ir būtiski orientēt darbības uz autoparka atjaunošanu, kas
469sniegtu ieguldījumu CSNg bojāgājušo un smagi ievainoto skaita
470samazināšanā.
47127. attēls. CSNg bojāejas risks
472pēc auto vecuma (vērtējums par laika periodu no 2014. līdz
4732019.gadam). [avots: pētījums "Ceļu satiksmes drošības
474plāna 2017.-2020.gadam ietekmes izvērtējums"]
4752.10. Ceļu satiksmes
476drošības plāna 2017.-2020. gadam ietekmes izvērtējums
4772.10.1. Kopējā Ceļu satiksmes
478drošības dinamika
479Laika posmā no 2017.gada līdz 2020.gadam bojāgājušo skaits
480Latvijā kopumā uzrāda lejupejošas tendences, ko šķietami ir
481nodrošinājuši tādi faktori kā plašāka drošības jostu un sistēmu
482lietošana automašīnās, vadītāju uzvedības maiņa, automašīnu
483konstrukcijas un drošības sistēmu kvalitātes un kvantitātes
484pieaugums, CSNg seku likvidēšanas reakcijas ātrums un glābšanas
485darbu kvalitāte. Smagi ievainoto skaita dinamika kopumā gan
486uzrāda pieaugošas tendences33, kas izskaidrojams ar
487satiksmes intensitātes palielinājumu, sekojot ekonomikas
488izaugsmei. Ceļu satiksmes drošības pasākumi ir primāri orientēti
489uz bojāgājušo skaita mazināšanu, tādējādi pastāv lielāka
490iespējamība, ka iesaistītie satiksmes dalībnieki paliks dzīvi
491CSNg - veiktie pasākumi ir nesuši rezultātus. Taču ņemot vērā,
492iepriekšējā plāna darbības periodā netika samazināts kopējais
493CSNg ar smagi ievainotajiem skaits, turpmāk ir nepieciešams
494ieguldīt ceļu infrastruktūrā un mazaizsargāto satiksmes
495dalībnieku drošībā, gūstot iespējami lielākus uzlabojumus ar
496mazākiem ieguldījumiem.
4972.10.2. Droša vide
498Ceļu satiksmes drošības plānā 2017.-2020.gadam ietvertie
499pasākumi aptver arī ceļu infrastruktūras uzlabojumu
500nodrošināšanu. Vismazāk ietverto pasākumu ir saistīti ar
501pašvaldības ceļiem un ielām, kuru kopgarums pārsniedz valsts
502autoceļu tīkla kopgarumu. Tāpat arī jāsecina, ka valsts autoceļu
503infrastruktūras uzlabošanas pasākumi pārskata periodā primāri ir
504orientēti uz valsts autoceļu posmiem, kuros bieži notiek CSNg.
505Pārskata periodā ir panākts šādu autoceļu posmu samazinājums uz
506pusi. Ir novērojama arī CSNg ar bojāgājušiem izkliede un ir
507nepieciešama detalizēta informācijas analīze, lai varētu noteikt
508CSNg cēloņus.
509Tāpat arī velosipēdu kustībai paredzētās infrastruktūras
510veidošanā nenotiek standartā53 noteikto prasību
511piemērošana, ņemot vērā, ka standartu piemērošana ir brīvprātīga
512atbilstoši "Standartizācijas likuma" 13. panta pirmajā
513daļā noteiktajam. Pastāv dažādi risinājumi, kā veicināt šo
514atšķirību novēršanu, tostarp var izstrādāt dažādas vadlīnijas,
515veicināt labās prakses apmaiņu, īstenot pilotprojektus u.c.
5162.10.3. Drošs transportlīdzeklis
517Ceļu satiksmes drošības plānā 2017.-2020.gadam ir ietverts
518viens pasākums saistībā ar transportlīdzekļiem un to tehniskā
519stāvokli. Lai gan Latvijas autoparks uzrāda novecošanas
520tendences, jānorāda, ka jaunu automašīnu iegāde ar augstāku NCAP
521reitingu uzlabotu kopējo autoparka drošību. Transportlīdzekļu
522tehniskā stāvokļa ziņā Latvijas autoparks atpaliek no ES
523vadošajām valstīm un viens no iemesliem tam ir autoparka vecums.
524Nepieciešams mērķtiecīgi sekmēt autoparka nomaiņu, jo risks CSN
525iet bojā un gūt smagus ievainojumus ir braucot ar vecākiem
526transportlīdzekļiem33. Vidējo riska rādītāju attiecībā
527uz iespēju iet bojā pārsniedz 16 gadus veci transportlīdzekļi,
528savukārt, attiecībā uz risku gūt smagus ievainojumus - 15 gadu
529veci transportlīdzekļi. Tāpat arī jāsecina, ka netiek uzkrāta
530informācija par pašvaldību ceļiem un ielām (tai skaitā satiksmes
531intensitātes informācija, pārskats ar ceļa posmiem, kuros bieži
532notiek CSNg). Jāapsver arī iespēja, ka pakāpeniski būtu jāveicina
533tādu transportlīdzekļu reģistrācija un ievešana, kurās uzstādītas
534modernākas drošības sistēmas, kā arī būtu lietderīgi izvērtēt
535dažādus risinājumus kā samazināt tādu transportlīdzekļu
536reģistrāciju, kuri aprīkoti ar novecojušām drošības sistēmām.
537Viens no risinājumiem būtu arī izskatīt iespēju mainīt regulējumu
538attiecībā uz transportlīdzekļa ekspluatācijas nodokļa likmju
539piemērošanu vecākiem transportlīdzekļiem. Esošais regulējums
540paredz, ka vieglajiem automobiļiem, kas vecāki par 2009.gadu,
541kopējā likme tiek noteikta summējot likmes tā pilnai masai,
542motora tilpumam kubikcentimetros un motora maksimālajai jaudai,
543bet vieglajiem automobiļiem, kas vecāki par 2005.gadu, likmes
544nosaka tikai pēc pilnas masas. Attiecīgi būtu nepieciešams
545pārskatīt esošo transportlīdzekļa ekspluatācijas nodokļa likmju
546apmēru šiem transportlīdzekļiem, vērtējot, vai likmes nebūtu
547pakāpeniski jāpalielina, lai veicinātu iedzīvotāju paradumu maiņu
548izvēlēties jaunākus vieglos automobiļus, kuri aprīkoti ar
549jaunākām transportlīdzekļu drošības sistēmām. Tāpat CSDP
550jāizvērtē iespējas mērķtiecīgi un visaptveroši apkopot
551informāciju par pašvaldību pārziņā esošajiem ceļiem, lai būtu
552iespējams atbilstoši izstrādāt un īstenot ceļu satiksmes drošības
553politikas pasākumus. Ceļu infrastruktūrai jābūt saprotamai un
554intuitīvi uztveramai.
5552.10.4. Drošs satiksmes
556dalībnieks
557Ceļu satiksmes drošības plānā 2017.-2020.gadam ietvertā
558stacionāro foto radaru ieviešana kopā ar citām preventīvajām
559darbībām ātruma pārsniegšanas pārkāpumu samazināšanā ir
560attaisnojusies, jo ātrums mazāk gadījumos ir CSNg iemesls. Ceļu
561satiksmes drošības plānā 2017.-2020.gadam ietverto un citu
562saistīto ceļu satiksmes drošību uzlabojošo aktivitāšu
563efektivitāte ir augstāka aktivitātēm, kuras tiek veiktas
564kompleksi un sistemātiski. Piemēram, ikgadējās informatīvās
565kampaņas periodā pirms Jāņiem kopā ar sodu palielinājumu un
566regulāriem policijas reidiem ir daļēji mazinājušas braukšanu
567reibumā un šo iemeslu kā CSNg iemeslu. Attiecībā uz mobilo
568iekārto lietošanas mazināšanu līdzšinējie pasākumi ir bijuši
569nepietiekami. Attiecībā uz mobilo iekārtu lietošanu pie stūres,
570VP sastādīto lēmumu par pārkāpumu veido tikai 2,4% kopējā lēmumu
571skaita, kas vērtējams kā nepietiekams, ņemot vērā problēmas
572mērogu. Vienlaikus būtiska loma ir arī TA un OCTA esamībai. Ja
573transportlīdzeklis, kurš nav tehniskā kārtībā, piedalās ceļu
574satiksmē, tas apdraud citu satiksmes dalībnieku drošību, savukārt
575OCTA ir garants, ka CSNg rezultātā cietušajiem zaudējumi tiks
576atlīdzināti. Drošs satiksmes dalībnieks = apdrošināts satiksmes
577dalībnieks. Ievērojot visas prasības, kas nepieciešams, lai
578piedalītos ceļu satiksmē, vairo satiksmes dalībnieku drošību un
579atbildību. Izglītības un apmācības aktivitātes ir mērķtiecīgas un
580visaptverošas. Skolēnu zināšanas par CSN ir apmierinošas, taču ir
581nepieciešama visaptveroša pieeja CSN apgūšanā skolā, ne tikai
582atsevišķu projektu veidā. Jauno autovadītāju braukšanas eksāmenu
583sekmības procents ir zem 50%, kas norāda uz to, ka būtiskākie
584izaicinājumi saistās ar iegūto zināšanu praktisku pielietošanu.
585Būtiska ir ģimenes locekļu iesaiste skolēnu izglītošanas procesā.
586Autovadītāju apmācībai jābūt vērstai uz iemaņu apguvi reālos
587satiksmes apstākļos.
588CSNg bojāgājušo un smagi ievainoto skaita mazināšana
589neaizsargāto satiksmes dalībnieku kategorijās uzrāda dažādi
590vērtējamus rādītājus. Bojāgājušo gājēju, mototransporta vadītāju
591un pasažieru rādītāji pārsniedz mērķa rādītājus galvenokārt
592pateicoties mērķtiecīgām investīcijām infrastruktūrā un
593izglītošanas pasākumiem. Tajā pašā laikā bojāgājušo velosipēdu
594vadītāju skaita samazinājums nesasniedz mērķa rādītāju. Attiecībā
595uz smagi ievainoto skaita samazinājumu, mērķa rādītāji netiek
596sasniegti nevienā kategorijā. Ceļu satiksmes drošības plānā
5972017.‒2020.gadam nav ietverti atsevišķi pasākumi
598elektroskrejriteņu vadītājiem. Ņemot vērā šī pārvietošanās veida
599popularitātes pieaugumu un specifiku, tika rekomendēts izstrādāt
600izmaiņas normatīvajos aktos un veikt informatīvās skaidrojošās
601akcijas. Pārskata periodā NMPD ekipāžu ierašanās laiks izsaukumos
602ir samazinājies visās analizētajās teritoriālajās vienībās.
603Papildu uzlabojumus būtu iespējams sasniegt, veicot uzlabojumus
604infrastruktūrā atbilstoši operatīvo dienestu specifikai
605nepieciešamajiem elementiem un paplašinot un pilnveidojot VUGD
606materiāltehnisko bāzi, piemēram, pārejot no vecā tipa
607hidrauliskajiem instrumentiem uz jaunā tipa hidrauliskajiem
608instrumentiem ar efektīvāku darbību.
6092.10.5. Visi elementi
610Šobrīd sistemātiski un regulāri netiek veikta detalizēta CSNg
611izpēte un datu apkopošana par CSNg veidu un iemesliem. VP veikto
612izmeklēšanas lietu (administratīvās lietas un krimināllietas)
613dati nav pieejami pētniekiem. 2020.gadā, izdarot grozījumus
614Ministru kabineta 2010. gada 26. janvāra noteikumos Nr. 75
615"Ceļu satiksmes negadījumu, tajos cietušo un bojā gājušo
616personu reģistrācijas un uzskaites noteikumi", šie noteikumi
617tika papildināti ar 15.1 punktu, kas paredz, ka ziņas par
618negadījuma iemesliem Valsts policija aktualizē atbilstoši
619institūciju nolēmumiem lietās par pārkāpumiem ceļu satiksmes
620jomā. Līdz šo grozījumu pieņemšanai Valsts policijai nebija
621tiesiska pamata aktualizēt "Ceļu policijas reģistrā"
622ievadītās ziņas, kuras bija reģistrētas atbilstoši ceļu satiksmes
623negadījuma reģistrēšanas protokolā fiksētajam.
624Latvijā nav pieejama vai ir tikai daļēji pieejama informācija
625par faktiskajiem CSNg mehānismiem un iemesliem, kas traucē
626efektīvi plānot ceļu satiksmes drošības pasākumus. Tāpat vēl nav
627ieviesta MAIS3+ (tiek plānota 2021.gadā), lai nodrošinātu
628ievainojumu informācijas apkopošanu un izmantošanu lēmumu
629pieņemšanā par nepieciešamajiem ceļu satiksmes drošības
630uzlabojumiem. Jānodrošina CSN iemeslu izgūšana no elektroniskajā
631vidē pieejamām kriminālajām un administratīvajām lietām un
632jānodrošina informācijas atgriezenisko saiti par CSNg iemesliem
633un ievainojumu informāciju, kā arī citu izmeklēšanas gaitā iegūto
634informāciju, kas nepieciešama CSNg novēršanas darbību plānošanai
635nākotnē. Tāpat arī vidējā ātruma kameras un sarkanās gaismas
636kameras nav ieviestas, lai gan ir pierādījušas savu efektivitāti
637- uz P80 ceļa vidējā ātruma kameru darbības laikā (no 2019. gada
6381. aprīļa līdz 1. oktobrim) fiksēti 3119 pārkāpumi un kameras
639darbības posmā nav noticis neviens CSNg, savukārt dažādu projektu
640ietvaros uzstādītās speciālās kameras fiksējušas sarkanās gaismas
641pārkāpumu 10% gadījumu.
6422.10.6. Politikas plānošanas
643efektivitātes izvērtējums
644ES līmenī noteiktie rīcības virzieni ceļu satiksmes drošības
645jomā tiek kaskadēti nacionālā līmenī, Ceļu satiksmes drošības
646plānā 2017.-2020.gadam paredzot konkrētus rīcības virzienus un
647pasākumus. Tajā pašā laikā ES līmenī noteiktie rīcības virzieni
648nereti paredz plašāku aktivitāšu kopumu, nekā ir ietverts Ceļu
649satiksmes drošības plānā 2017.-2020.gadam.
650Jāņem vērā, ka Teritorijas attīstības plānošanas likums
651noteic, ka plānošanas reģioni izstrādā un ievieš teritorijas
652attīstības plānošanas dokumentus - ilgtspējīgas attīstības
653stratēģiju un attīstības programmu. Šajos dokumentos var tikt
654ietverti arī ceļu satiksmes drošības jautājumi. Veicinot vienotu
655izpratni par nozaru politiku sasaisti ar plānošanas reģionu
656attīstības plānošanas dokumentiem, nozares pārstāvji var arī
657iesaistīties sev interesējošo plānošanas reģionu attīstības
658programmu izstrādē, sniedzot rakstiskus priekšlikumus vai
659piedaloties kādā no sabiedrības iesaistes aktivitātēm - aptaujās,
660tematisko darba grupu sanāksmēs vai sabiedriskās apspriedes
661sēdēs. Tādējādi tiktu veidota vienota izpratne par nozaru
662politiku sasaisti ar plānošanas reģionu attīstības plānošanas
663dokumentiem, kuros ietverti arī ceļu satiksmes drošības
664jautājumi.
665Ceļu satiksmes drošības politikas plānošanā un īstenošanā ir
666iesaistīts plašs ieinteresēto pušu loks no publiskā, nevalstiskā
667un privātā sektora, kas atbilstoši atbildības sadalījuma matricai
668ieņem atšķirīgas lomas. Attiecībā uz atsevišķām iesaistītajām
669pusēm (valsts institūcijas, plānošanas reģioni, pašvaldības,
670izglītības iestādes) turpmāk būtu jāvērtē nepieciešamība veikt
671pašreizējo atbildību izvērtēšanu, lai nodrošinātu mērķtiecīgas un
672strukturētas vienotas valsts politikas ceļu satiksmes drošības
673jomā ieviešanu un pilnvērtīgi izmantotu dažādu iesaistīto pušu
674potenciālu. Nenoliedzama ir katras iesaistītās puses aktivitāte
675un līdzdalība kopējā ceļu satiksmes drošības politikas plānošanā,
676tomēr ir arī nepieciešama efektīva pārvaldība par kopējo valsts
677politiku. Tādējādi CSDP pamatuzdevums arī ir sekmēt vienotas
678valsts politikas izstrādi un īstenošanu ceļu satiksmes drošības
679jomā. Tāpat kā esošs pozitīvas sadarbības mehānisma piemērs starp
680vairākām institūcijām, tostarp arī nevalstiskām organizācijām,
681tiek uzskatīta Ceļu satiksmes drošības padomes domnīca.
682Finansējumu ceļu satiksmes drošības pilnveidošanai veido
683dažādi avoti (Eiropas Savienības fondu līdzekļi, Ceļu satiksmes
684drošības plāna finansējums (līdzekļi CSNg profilaksei saskaņā ar
685Sauszemes transportlīdzekļu īpašnieku civiltiesiskās atbildības
686obligātās apdrošināšanas likuma 57.pantu), nozaru ministriju un
687to padotības iestāžu budžets, pašvaldību budžets). Finansējuma
688izlietojums dažādām ar ceļu satiksmes drošību saistītām
689aktivitātēm tiek savstarpēji vāji koordinēts.
6902.10.7. Latvijas ceļu satiksmes
691drošības politikas mērķu sasniegšanas efektivitātes un ietekmes
692izvērtējums un finansējuma izlietojuma efektivitātes
693izvērtējums
694Jāsecina, ka pārskata periodā CSNg bojāgājušo skaits Latvijā
695kopumā uzrāda lejupejošas tendences, savukārt smagi ievainoto
696skaita dinamika kopumā uzrāda pieaugošas tendences. Minētās
697tendences ir izskaidrojamas ar satiksmes intensitātes
698palielinājumu, kas tieši seko ekonomikas izaugsmei. Ceļu
699satiksmes drošības pasākumi ir primāri orientēti uz bojāgājušo
700skaita mazināšanu. Līdz ar to, notiekot ceļu satiksmes
701negadījumiem, pastāv lielāka iespējamība, ka iesaistītie
702satiksmes dalībnieki paliks dzīvi. Tomēr netiek samazināts
703kopējais ceļu satiksmes negadījumu ar smagi ievainotajiem
704skaits.
705Ceļu satiksmes drošības plānā ietverto un citu saistīto ceļu
706satiksmes drošību uzlabojošo aktivitāšu efektivitāte ir augstāka
707aktivitātēm, kuras tiek veiktas kompleksi un sistemātiski.
708Laika posmā no 2017. līdz 2019. gadam 89,6% Ceļu satiksmes
709drošības padomes piešķirtā finansējuma ir izlietots aktivitātēm,
710kas vērstas uz Drošu satiksmes dalībnieku, tajā pašā laikā
711finansējums nav piešķirts aktivitātēm, kas saistītas ar Drošu TL.
712Aktivitātēm, kas vērstas uz Drošu vidi un Drošu TL trūkst
713sistemātiskuma. Padomes darbības, kas vērstas uz šiem Drošas
714sistēmas elementiem varētu būt vairāk uz izpēti vērstas,
715koordinējošas un uzraugošas, jo lielākā daļa aktivitāšu, kas
716vērstas uz šiem elementiem, tiek finansētas no citiem
717avotiem.
7182.11. Tiešie darbības rezultāti un
719esošās politikas plānošanas efektivitātes izvērtējums
720ES līmenī ceļu satiksmes drošībā noteikts ļoti ambiciozs
721mērķis, lai līdz 2050.gadam CSNg bojāgājušo un smagi ievainoto
722skaits tuvotos nullei ("Nulles vīzija"). Mērķi ir
723paredzēts sasniegt, laika posmā no 2010. līdz 2050. gadam
724nodrošinot pakāpenisku bojāgājušo un smagi ievainoto skaita
725samazinājumu. Jāatzīst, ka, lai panāktu ievērojamu ceļu satiksmes
726drošības uzlabošanos, ir jāapzinās, ka būtiski ir arī turpmāk
727veidot pilnībā drošus, nevis drošākus ceļus, tāpat svarīgi ir
728nodrošināt spēcīgu un ilgtspējīgu pārvaldību pār ceļu satiksmes
729drošību. Svarīgi ir arī izveidot un nodrošināt dalītu atbildību
730par ceļu satiksmes drošību, nosakot atbildīgās institūcijas par
731konkrētiem rīcības virzieniem. Tāpat nedrīkst aizmirst, ka ir
732jānodrošina pilnvērtīga datu ieguve, to analīze un pētījumu
733norise par ceļu satiksmi, kā arī jāseko līdzi jaunākajām
734tendencēm datu iegūšanā un analīzē.
735Nenoliedzami arī normatīvajiem aktiem, kas regulē ceļu
736satiksmi vai nosaka prasības, kārtību ceļu satiksmes dalībniekiem
737vai politikas īstenotājiem (CSN, CSL, valsts tehniskās apskates
738noteikumi, noteikumi par transportlīdzekļu vadītāju apmācību,
739noteikumi par transportlīdzekļu vadītāju veselības pārbaudēm
740u.c.) ir jābūt saprotamiem un prioritāri uz ceļu satiksmes
741drošību vērstiem. Ceļu satiksmes drošības politikas īstenošanā ir
742arī svarīgi vērtēt, lai esošais regulējums atbilst visaugstākajām
743un aktuālākajām ceļu satiksmes drošības prasībām, ņemot vērā, ka
744arī ceļu satiksmes drošības politikas plānošanā un īstenošanā ir
745regulāri jāsastopas ar jauniem izaicinājumiem, piemēram, jauniem
746mikromobilitātes risinājumiem, koplietošanas TL popularitāti
747u.c.
748Ceļu satiksmes drošība, lai arī aptver plašu jautājumu loku,
749tomēr vistiešāk attiecināma uz ceļu satiksmes dalībnieku,
750apkārtējo vidi un transporta līdzekli.
751Būtiskākie un galvenie ceļu satiksmes drošību ietekmējošie
752faktori ir:
753‒ cilvēciskais
754faktors (satiksmes dalībnieks);
755‒ TL un tā aprīkojuma
756tehniskais stāvoklis;
757‒ apkārtējā vide
758(ceļu infrastruktūra).
759Vislielākā ietekme pēc nozīmes tomēr ir cilvēciskajam faktoram
760(vidēji aptuveni 90 %), savukārt pārējo ietekme ir mazāka (vidēji
761- 5 % TL un 5 % apkārtējā vide). Jāatceras, ka visi trīs faktori
762ir cieši savstarpēji saistīti, tādejādi izvirzīto mērķu
763sasniegšanai par ceļu satiksmes drošības līmeņa uzlabošanu tie
764visi ir jāapzinās un jāņem vērā.
76528. attēls. Ceļu
766satiksmes drošība kā mijiedarbība starp ceļu satiksmes
767dalībnieku, transportlīdzekli un vidi/infrastruktūru
768Vienlaikus jānorāda, ka ES līmenī noteiktie rīcības virzieni
769ceļu satiksmes drošības jomā parasti tiek kaskadēti nacionālā
770līmenī, nacionālajā politikas plānošanā paredzot konkrētus
771rīcības virzienus un pasākumus, kur nereti paredzēts plašāks
772aktivitāšu kopums, nekā līdz šim tika ietverts Latvijas politikas
773plānošanas dokumentos ceļu satiksmes drošības
774jomā33.
775Nacionālajā ceļu satiksmes drošības politikas plānošanā un
776īstenošanā ir iesaistīts plašs ieinteresēto pušu loks no
777publiskā, nevalstiskā un privātā sektora, kas atbilstoši
778atbildības sadalījuma matricai ieņem atšķirīgas lomas. Attiecībā
779uz atsevišķām iesaistītajām pusēm (valsts institūcijas,
780plānošanas reģioni, pašvaldības, izglītības iestādes) turpmāk
781būtu jāvērtē nepieciešamība veikt pašreizējo atbildību
782izvērtēšanu, lai nodrošinātu mērķtiecīgas un strukturētas
783vienotas valsts politikas ceļu satiksmes drošības jomā ieviešanu
784un pilnvērtīgi izmantotu dažādu iesaistīto pušu potenciālu.
785Nenoliedzama ir katras iesaistītās puses aktivitāte un līdzdalība
786kopējā ceļu satiksmes drošības politikas plānošanā, tomēr ir arī
787nepieciešama efektīva pārvaldība par kopējo valsts politiku. Šādu
788lomu ieņem CSDP, kuras tiešais mērķis ir sekmēt vienotas valsts
789politikas izstrādi un īstenošanu ceļu satiksmes drošības jomā,
790lai paaugstinātu vispārējo ceļu satiksmes drošības līmeni
791valstī54.
792CSD plāna finansējumu veido Valsts budžets un OCTA līdzekļi.
793Latvijas apstākļos nav precīzi definēts, kādi pasākumi ir
794atbalstāmi no OCTA līdzekļu fonda. Saskaņā ar Sauszemes TL
795īpašnieku civiltiesiskās atbildības obligātās apdrošināšanas
796likuma 57. panta trešo daļu OCTA fonda mēŗkis ir sekmēt vienotas
797valsts politikas izstrādi un īstenošanu ceļu satiksmes drošības
798jomā, lai paaugstinātu vispārējo ceļu satiksmes drošības līmeni
799valstī, - CSD padome, ievērojot, ka ne mazāk par pusi no šā panta
800otrajā daļā minētajiem līdzekļiem izmanto IeM padotībā esošās
801iestādes. Tomēr faktiski no šī fonda tiek finansēti dažādi ceļu
802infrastruktūras uzturēšanas un attīstības pasākumi (piemēram,
803ceļu horizontālā apzīmējuma krāsošana un ceļa stabiņu
804uzstādīšana), ceļu drošības aprīkojuma iegāde (piemēram,
805policijas zižļi un svilpes), kas neatbilst tiešajam fonda mērķim.
806Šīm lietām būtu jābūt paredzētam finansējumam attiecīgo iestāžu
807pamatbudžetā.
808Tabula 9. Ceļu satiksmes drošības politikas plānošanas
809perioda 2010.-2020.gada tiešie darbības rezultāti - mērķa, kas
810paredz 50% samazinājumu 2020.gadā pret 2010.gadu, izpilde
811[avots: CSDD]
812Tiešie darbības
813rezultāti
814Gads
8152010
8162018
8172019
8182020
819Mērķis
820Faktiski
821Izpilde
822Mērķis
823Faktiski
824Izpilde
825Mērķis
826Faktiski
827Izpilde
828Tiešo
829darbības rezultātu kvantitatīvie rādītāji
830CSNg bojāgājušo skaits
831218
832124
833148
83419,4%
835117
836132
83712,8%
838109
839139
84027,5%
841CSNg smagi ievainoto skaits
842569
843341
844542
84558,9%
846313
847461
84847,3%
849284
850491
85172,9%
852CSNg bojāgājušo gājēju skaita samazinājums
85379
85450
85550
8560,0%
85745
85840
859-11,1%
86040
86143
8627,5%
863CSNg smagi ievainoto gājēju skaita samazinājums
864145
86587
866121
86739,1%
86879
869106
87034,2%
87173
87285
87316,4%
874CSNg bojāgājušo velosipēdu vad. skaita
875samazinājums
87613
8778
8789
87912,5%
8807
8819
88228,6%
8837
88417
885142,9%
886CSNg smagi ievainoto vel. vad. skaita
887samazinājums
88839
88923
89068
891195,7%
89221
89343
894104,8%
89519
89655
897189,5%
898CSNg bojāgājušo mototransporta vadītāju un pasažieru
899skaita samazinājums
1Attēls. Alternatīvie
2scenāriji un CSNg bojāgājušo skaita prognozes līdz
32050.gadam. [avots: pētījums "Ceļu satiksmes drošības
4plāna 2017.-2020.gadam ietekmes izvērtējums"]
5Tāpat pētījumā33, līdzīgi modelējot iegūtas arī
6vidējā termiņa un ilgtermiņa prognozes CSNg smagi cietušo
7skaitam, skatīt 31. attēlu.
831. attēls. Alternatīvie
9scenāriji un CSNg smagi ievainoto skaita prognozes līdz
102050.gadam. [avots: pētījums "Ceļu satiksmes drošības
11plāna 2017.-2020.gadam ietekmes izvērtējums"]
1Infrastruktūras drošība -
2palielināts kopējais ceļu garums (%), kuri atbilst
3augstākajām satiksmes drošības prasībām59
4%
52020
6100
75
810
915
1020
1125
1230
1335
1450
1514.politikas rezultāts (14.PR) -
16laiks (minūtes un sekundes), kāds nepieciešams, lai pēc CSNg
17un izsaukuma zvana glābējiem, glābēji ierastos CSNg
18vietā