Par Ceļu satiksmes drošības plānu 2021.-2027. gadam 21. pants

Attēls. Valsts autoceļu

tehniskais stāvoklis 2020.gadā. [avots: VSIA "Latvijas

Valsts ceļi"]

Ceļu infrastruktūras projektu pārvaldība un drošības pasākumi

ceļu infrastruktūras uzlabošanā tiek veikti pieejamā finansējuma

apjomā un sevišķi izvērtējot investīcijas atsevišķos autoceļa

posmos. Piemēram, autoceļa A2 pārbūvē, redzams, ka tās ir devušas

acīmredzamus ieguvumus. Vienlaikus novērojams, ka politikas

ieviesējiem ir precīzu mērķu trūkums un ir nepietiekama

finansējuma pieejamība.

Vienlaikus autoceļu projekti, būvprojekti, ar ceļu satiksmi

saistītu objektu būvprojekti un esošais ceļu tīkls tiek izvērtēts

ceļu satiksmes drošības audita ietvaros, ko reglamentē Ministru

kabineta 2008.gada 25.novembra noteikumi Nr.972 "Ceļu

drošības audita noteikumi". Ceļu drošības audits ir obligāts

tikai tiem projektiem, attiecībā uz kuriem tiek izpildīti šo

noteikumu 7.punktā minētie kritēriji. Audita pasūtītāja pienākums

ir pēc iespējas ievērot audita atzinumā sniegtos ieteikumus un

pēc audita atzinuma saņemšanas rakstiski sniegt CSDD un SM

paskaidrojumu, kuri audita atzinumā sniegtie ieteikumi ir ņemti

vērā un kuri nav ņemti vērā, pamatojot, kāpēc ieteikumu nav

iespējams ņemt vērā. Pamatojoties uz CSDD sniegto informāciju,

secināms, ka aptuveni 70% no sniegtajām rekomendācijām tiek

ievērtētas tālākā projekta izstrādes gaitā vai tiek

veikti/ieplānoti uzlabojumi (esošā ceļa gadījumā). Vienlaikus

jānorāda, ka nav pieejama pilnīga informācija par vidējo vērā

ņemto ieteikumu īpatsvaru, jo atbildes no ceļu drošības audita

pasūtītājiem tiek saņemtas vien aptuveni 30%

gadījumos33.

Gads

2017

2018

2019

2020

Veiktie ceļu drošības

auditi

180

186

199

156

Saņemtās atbildes

35%

37%

31%

28%

Vidējais vērā ņemto

ieteikumu īpatsvars %

73%

77%

74%

69%

22. attēls. Ceļa

drošības auditu skaits un vidējais vērā ņemto ieteikumu īpatsvars

no 2017.gada līdz 2020.gadam.

Savukārt 2020.gadā ir sagatavoti 156 ceļu drošības audita

atzinumi un no auditu pasūtītājiem ir saņemtas 43 atbildes

vēstules par ceļu drošības audita ieteikumiem. Atbilstoši

saņemtajās vēstulēs norādītajam, projektos vidēji ņemtas vērā 69

% no atzinuma rezultatīvajā daļā sniegtajām rekomendācijām. Tāpat

jānorāda, ka, lai gan Ministru kabineta noteikumi Nr.972

"Ceļu drošības audita noteikumi" nosaka, ka atbildes

jāsniedz 30 dienu laikā pēc atzinuma saņemšanas, prakse liecina,

ka atbildes tiek sniegtas pat visa nākamā gada garumā.

Līdz šim veiktie pasākumi infrastruktūras kvalitātes

paaugstināšanā parāda, ka pastiprināta uzmanība tiek pievērsta

ceļu posmiem, kuros bieži notiek CSNg. Šādu ceļa posmu

klasificēšanu reglamentē Ministru kabineta 2010.gada 28.decembra

noteikumi Nr.1240 "Kārtība, kādā klasificē ceļu posmus,

kuros bieži notiek ceļu satiksmes negadījumi, un ceļu tīkla

drošību Eiropas ceļu tīklā".

Savukārt 2019.gada jūnijā ir izveidota jauna valsts galveno

autoceļu bīstamo posmu un krustojumu jeb ceļa posmu, kur bieži

notiek CSNg, karte par periodu no 2017. līdz 2019.

gadam48. Tajā ir ietverti 48 ceļa posmi, kuros bieži

notiek CSNg. Iepriekšējā kartē par periodu no 2014. līdz 2016.

gadam tika ietveri 99 šādi ceļa posmi. Tas nozīmē, ka ceļa posmu

skaits, kuros bieži notiek CSNg, ir samazinājies uz pusi. Laika

periodā no 2014. līdz 2016. gadam ceļa posmos, kur bieži notiek

CSNg, bojā gāja 44 satiksmes dalībnieki jeb 7,9% no visiem

bojāgājušajiem šajā periodā. Tomēr laika periodā no 2017. līdz

2019. gadam vairs tikai 19 (4,5% no visiem

bojāgājušajiem)33.

Statistikas datu analīze liecina, ka ceļa posmi, kuros bieži

notiek CSNg, lielākoties ir satiksmes mezglos ar lielāku

satiksmes intensitāti. Būtiskākie uzlabojumi ir notikuši uz

autoceļa A2, kur ir veikti vairāku posmu pārbūves darbi. Tie ir

palīdzējuši samazināt ceļa posmu, kuros bieži notiek CSNg, skaitu

par 20. Šobrīd uz autoceļa A2 ir atlikuši tikai trīs ceļa posmi,

kuros bieži notiek CSNg. Tajā pašā laikā situācija uz autoceļa A4

ir pasliktinājusies. Attiecīgi laika periodā no 2014. līdz 2016.

gadam tika klasificēti divi posmi, kuros bieži notiek CSNg,

savukārt laika periodā no 2017. līdz 2019. gadam šādi posmi bija

jau septiņi. Datu analīzes rezultāti parāda, ka autoceļā A4 ir

vislielākais risks iekļūt CSNg. Tas norāda uz Rīgas apvedceļa

rekonstrukciju un infrastruktūras uzlabošanas nepieciešamību.

VTEB veiktajā izvērtējumā par šo ceļa posmu, parādās divi

galvenie CSNg iemesli - apdzīšana, nepārliecinoties par drošību,

un izbraukšana uz galvenā ceļa, nerespektējot dodiet ceļu zīmi.

Papildus jāatzīmē, ka šajā ceļa posmā strauji palielinās mazo

pieslēgumu skaits un satiksmes intensitāte apvedceļa tuvumā

esošajos jaunajos ciematos. Savukārt kravas transports iekļūst

CSNg, nespējot savlaicīgi reaģēt uz situāciju uz ceļa, un izraisa

sadursmi ar priekšā esošajiem TL pie luksoforiem. Šī tendence

norāda uz vadītāju noguruma problēmu, ko pastiprina atpūtas vietu

trūkums uz apvedceļa.

Veicot satiksmes organizācijas uzlabošanu ceļa posmos, kuros

bieži notiek CSNg, novērojama lielāka CSNg ar bojāgājušiem

izkliede. Tādējādi ieguldījumi infrastruktūrā mazāk iespaido

bojāgājušo skaita samazinājumu, jo absolūtais skaits ir

mazāks.

Vienlaikus bez ievērības nevar atstāt CSNg, kas notikuši

publiskās autostāvvietās. Lielākoties tie nav ar smagām sekām

(bez cietušiem un smagiem bojājumiem TL), bet rada problēmas gan

Valsts policijai, gan apdrošinātājiem, gan pašiem autostāvvietu

īpašniekiem, kuriem jāsaskaras tieši ar sekām, jo rodas problēmas

ar vainīgā identificēšanu, negadījuma noformēšanu u.c.

administratīvām darbībām, kas lieki patērē visu iesaistīto pušu

resursus. Ir arī apzinātas problēmas, kuru rezultātā notiek CSNg

publiskajās autostāvvietās:

1) ceļa zīmju izvietojuma, to trūkuma vai neatbilstības

standartiem dēļ;

2) novecojis autostāvvietu standarts attiecībā pret mūsdienu

transportlīdzekļu parametriem;

3) autostāvvietu izbūves procesā stāvvietas īpašnieks centies

maksimāli palielināt automašīnu novietošanai paredzēto vietu

skaitu.

Saskaņā ar LTAB statistiku 2020.gadā lielveikalu

autostāvvietās notikuši 4 151 CSNg (tie ir 2,54% no visiem

pieteiktajiem apdrošināšanas gadījumiem): Rīgā 2678 CSNg (2,84%)

un ārpus Rīgas 1437 CSNg (2,13%). Tomēr šie ir tikai reģistrētie

jeb fiksētie negadījumi lielveikalu autostāvvietās, jo šobrīd nav

specifiska klasifikatora, kas ļautu apkopot datus par visiem

notikušajiem CSNg visās publiskajās autostāvvietās. Tāpat

ievērojams CSNg skaits paliek nefiksēts, jo daudzi par mazajiem

negadījumiem neziņo: CSNg rezultātā ir nelieli bojājumi vai nav

iespējams identificēt vainīgo.

Tādējādi, lai samazinātu CSNg, kas notiek publiskajās

autostāvvietās, kā arī samazinātu administratīvo slogu visām

iesaistītajām pusēm, ir nepieciešams izvērtēt, vai nebūtu jāmaina

esošo autostāvvietu standarts.

2.8.3. Mikromobilitātes

infrastruktūra (tostarp gājēju un veloinfrastrukūra)

Vērtējot ar velosatiksmi saistītās infrastruktūras esošo

stāvokli, jānorāda, ka saskaņā ar Pētījumu par velosatiksmi un

velosatiksmes infrastruktūru nacionālā mērogā49, 2019.

gadā Latvijā kopumā ir 701,75 km veloceļu, velojoslu, kopējo

gājēju un velosipēdu ceļu. Vairāk nekā trešā daļa jeb 43 no visām

pašvaldībām norādījušas, ka tajās nav šādas infrastruktūras, 41

pašvaldībā kopējais veloceļu, velojoslu, kopējo gājēju un

velosipēdu ceļu garums ir līdz 5 km, 28 pašvaldībās

infrastruktūras garums ir 5-20 km, savukārt 7 pašvaldībās tas

pārsniedz 20 km. Apjoma ziņā visgarākie veloceļi, velojoslas,

kopējie gājēju un velosipēdu ceļi Latvijā ir Rīgā (68,2 km),

Ventspilī (65,3 km), Jūrmalā (61,7 km), Liepājā (50,9 km),

Jelgavā (25,6 km), Siguldas novadā (23,4 km), Ogres novadā (23,3

km), Valmierā (18,5 km), Daugavpilī (17,8 km) un Tukuma novadā

(17,4 km).

Ņemot vērā gājēju un velo plūsmu intensitāti, pārsvarā

gadījumu ir ekonomiski lietderīgi izbūvēt apvienotos gājēju un

velosipēdu ceļus, kas atdalīti no autotransporta brauktuves.

LVC 2018. gadā saskaņā ar CSD plānu izbūvēja 15,7 km gājēju un

veloceļu, savukārt saskaņā ar RDSD sniegto informāciju Rīgā katru

gadu vidēji izbūvē orientējoši 5 km velo ceļu (izņemot 2019.

gadā).

Jānorāda, ka būtisks ieguldījums ceļu satiksmes drošības

uzlabojumos būtu uzlabot gājēju un mikromobilitātes

infrastruktūras savienojumus vienoti ar sabiedriskā transporta

sistēmu, tādējādi uzlabojot iespējas mikromobilitātes rīku

izmantošanai. Šādā gadījumā jārēķinās, ka iespējama CSNg

proporcijas maiņa - samazinot CSNg ar iesaistītajiem auto,

būtiskas mikromobilitātes intensitātes pieauguma dēļ, iespējams,

arī CSNg ar iesaistītajiem mikromobilitātes transportlīdzekļiem

palielinājums.

Saskaņā ar pētījumu par velosatiksmi, ir apzināti lielākie

perspektīvie velosatiksmes infrastruktūras savienojumi 131 km

apmērā, ar kopējo orientējošo investīciju apjomu 11,9 miljoni

euro. Lielāko daļu no tiem veido Rīgas un Mārupes velo

ceļu infrastruktūras projekti 69,7 km kopgarumā.

Atbilstoši pētījumā par velosatiksmi izvirzītajai prioritātei

nr.2 (apdzīvotu vietu un to sasniedzamības robežu savienojoša

infrastruktūra), ir apzināti lielākie perspektīvie velosatiksmes

infrastruktūras savienojumi 815.69 km apmērā, ar kopējo

orientējošo investīciju apjomu 301.8 miljoni euro.

Tāpat arī LVC veikuši visu gājēju pāreju uz valsts galvenajiem

ceļiem izvērtējumu, pārliecinoties, vai tās atbilst

nepieciešamajām drošības prasībām - ir apgaismotas un ar

attiecīgām pieejām - lai maksimāli izvairītos no situācijas, ka

gājēju plūsmas pie pārejām nokļūst pa ceļu nomalēm.

2.8.4. Ceļu infrastruktūras

attīstības virzieni ilgtermiņā

Satiksmes ministrijas izstrādātajā informatīvajā ziņojumā par

valsts autoceļu attīstību no 2020. līdz 2040.gadam50

ir norādīts, ka turpmākajos gados ir paredzēts vairāk kā tūkstoti

kilometru valsts galveno autoceļu pārveidot par četru joslu

ātrgaitas ceļiem ar maksimālo braukšanas ātrumu virs 100

kilometriem stundā, lai no jebkura galvenā reģionālās attīstības

centra Rīgu (Rīgas apvedceļu) varētu sasniegt ne ilgāk kā divās

stundās. Šo attīstības koncepciju iecerēts īstenot trīs posmos,

kas tiks turpināti līdz 2045. gadam.

Lai sasniegtu koncepcijas ambiciozos mērķus, paredzēts

pakāpeniski virzīties uz ātrgaitas ceļu būvniecību. Šīs valsts

autoceļu maģistrāles savienotu Rīgu ar Ventspili, Liepāju,

Jelgavu, Bausku, Jēkabpili un Daugavpili, Rēzekni, Cēsīm un

Smilteni, kā arī Ainažiem. Uz ātrgaitas ceļiem būtu atdalītas

divas brauktuves ar divām braukšanas joslām katrā virzienā,

turklāt atļautais maksimālais braukšanas ātrums būtu 130

kilometri stundā. Maģistrāles būtu aprīkotas ar prettrokšņu

sienām, kā arī uz tām nevarētu nokļūt dzīvnieki. Tām būtu daudz

mazāks pieslēguma ceļu skaits, kas pārsvarā būtu divlīmeņu

satiksmes viadukti, bet atsevišķos gadījumos labā iebrauktuve vai

izbrauktuve.

Piedāvātie valsts autoceļu tīkla attīstības virzieni aptvertu

pēc iespējas lielāku iedzīvotāju skaitu, tāpat valsts reģionālo

autoceļu tīklu primāri plānots attīstīt, savienojot attīstības

centrus ar automaģistrālēm pa iespējami īsāko maršrutu. Plānots

pārskatīt valsts autoceļu tīklu, izvērtēt tā efektivitāti,

noteikt tā stratēģiskos uzdevumus, prioritāros attīstības

virzienus, indikatorus un to mērķa vērtības 2040. gadam, kas

kalpo par pamatu nozares vadībai un budžeta plānošanai

ilgtermiņā, kā arī pamatojumu citu finansējuma avotu piesaistei.

Pamatuzdevuma izpildes priekšnosacījumi ir satiksmes intensitāte,

tranzīta satiksmes plūsmas, ekonomikas attīstība, iedzīvotāju

migrācijas un mobilitātes izmaiņas, kā arī transporta un

satiksmes digitalizācija.

Mērķa un uzdevumu izpildei finansējumu plāno gadskārtējā

likumā par valsts budžetu un vidēja termiņa budžeta ietvara

likumā. Tās īstenošanai pašreiz paredzēti trīs iespējamie

finansējuma avoti:

• valsts budžets;

• Eiropas Savienības fondu līdzekļi;

• publiskā privātā partnerība.

Īstenošanas prioritāte ir valsts galveno autoceļu pārbūve,

kuru plānots realizēt 3 posmos:

1. posms no 2020. līdz 2030. gadam - izbūvēti 245,5 km

ātrgaitas autoceļi;

2. posms no 2030. līdz 2035. gadam - izbūvēti 298,5 km

ātrgaitas autoceļi;

3. posms no 2035. līdz 2040. gadam - izbūvēti 520,7 km

ātrgaitas autoceļi.

Pēc katra posma īstenošanas ir paredzēts veikt

starpizvērtējumu un analizēt tālākos veicamos uzdevumus -

nepieciešamības gadījumā pārskatot tālākajos īstenošanas posmos

iekļautās prioritātes. Tādējādi īstenošanas gadījumā tiktu

panākts ceļā patērētā laika samazinājums, kā arī CSNg

samazinājums un ieguvums no CO2 izmešu

samazinājuma

23. attēls. Valsts autoceļu

attīstības virzienos 2020.-2040.gadam ietvertie starppilsētu

savienojumi ar atdalītām brauktuvēm un divlīmeņa pārvadiem

[avots: VSIA "Latvijas Valsts ceļi"]

Jānorāda, ka valsts autoceļu tīkla funkcionālā nozīme ir tieši

saistīta ar Latvijas teritorijas administratīvo iedalījumu.,

ņemot vērā, ka likuma "Par autoceļiem" 3.panta trešajā

daļā noteiktas valsts autoceļu iedalījums un funkcionālā nozīme

ir tieši saistīta ar Latvijas administratīvi teritoriālo

iedalījumu.

Ņemot vērā iepriekš minēto un Ministru kabineta 2019. gada

7.maija rīkojumu Nr. 210 "Par Valdības rīcības plānu

Deklarācijas par Artura Krišjāņa Kariņa vadītā Ministru kabineta

iecerēto darbību īstenošanai" apstiprinātā Valdības rīcības

plāna 89.4. pasākumā doto uzdevumu, lai izvērtētu iespējamo

valsts vietējo autoceļu posmu pārvaldīšanas formas maiņu un mazāk

izmantotos valsts vietējos ceļus nodot pašvaldībām, kā arī, ņemot

vērā administratīvi teritoriālo reformu, kas stājās spēkā ar

2021. gada 1. jūliju, tiks veikts valsts autoceļu tīkla

izvērtējums un iegūts skaidrs redzējums par valsts autoceļu

atbilstību likuma "Par autoceļiem" 3. panta trešās

daļas iedalījumam. Šī izvērtējuma ietvaros tiks izvērtēti valsts

galvenie autoceļi 1 673 km garumā, valsts reģionālie autoceļi 5

460 km garumā un valsts vietējie autoceļi 12 848 km garumā.

2.9. TL tehniskā stāvokļa

ietekme uz ceļu satiksmes drošību

Attiecībā uz TL tehniskā stāvokļa ietekmi uz ceļu satiksmes

drošību un CSNg sekām, nepieciešams stingrāks regulējums, kas

būtu labāk pielāgots mobilitātes pārmaiņām, kuras izraisa

sabiedrībā vērojamās tendences (piemēram, riteņbraucēju un gājēju

skaita palielināšanās, sabiedrības novecošanās) un tehnoloģiju

attīstība. Nesekojot jaunām iniciatīvām ceļu satiksmes drošības

jomā, sagaidāms, ka pašreizējās pieejas ietekme uz drošību vairs

nevarēs kompensēt satiksmes intensitātes pieaugumu. Tādējādi tas

nozīmē, ka būs jāapstiprina plašāk TL uzstādīto drošības sistēmu

klāsts kā standarta aprīkojums attiecīgajām TL kategorijām, tāpat

arī ir jāuzlabo aizsardzība CSNg pret ievainojamiem

mazaizsargātākajiem satiksmes dalībniekiem, piemēram, gājējiem,

riteņbraucējiem, neliela auguma personām un veciem cilvēkiem.

Jāsaka arī, ka konkrētas TL iebūvētas sistēmas, piemēram, joslu

ievērošanas sistēma un inteliģentā ātruma asistēšanas sistēma, ir

atkarīgas no labi uzturētas ceļu infrastruktūras (piemēram, ceļu

marķējumiem, zīmēm un kamerām). Tāpēc dažādi priekšlikumi par

ceļu infrastruktūras un TL drošumu jāskata savstarpēji kopīgi,

lai TL iebūvētās sistēmas varētu īstenot to maksimālo drošības

potenciālu.

Jāatzīst, ka pēdējās desmitgadēs transportlīdzekļu drošības

attīstība ir būtiski veicinājusi CSNg bojāgājušo un smagus miesas

bojājumus guvušo skaita samazināšanos. Papildus drošības

pasākumiem, kas aizsargā braucējus transportlīdzekļos, ir

jāīsteno īpaši pasākumi, lai novērstu neaizsargātu ceļu satiksmes

dalībnieku, piemēram, velosipēdu vadītāju un gājēju, nāves

gadījumus un ievainojumus. Bez jaunām iniciatīvām vispārīgajā

drošībā uz ceļiem esošās pieejas vairs nespēs atsvērt pieaugošā

satiksmes apjoma ietekmi. Transportlīdzekļu drošības veiktspēju

jāturpina uzlabot kā daļu no integrētās pieejas ceļu drošībai un

lai labāk aizsargātu neaizsargātos ceļu satiksmes

dalībniekus51.

Līdzās gājējiem un riteņbraucējiem pie neaizsargātiem ceļu

satiksmes dalībniekiem kopumā pieder arī citi ceļu satiksmes

dalībnieki, kas izmanto vai neizmanto mehāniskos

transportlīdzekļus un kuri varētu izmantot personīgus mobilitātes

risinājumus bez aizsargkorpusa. Turklāt pašreizējais tehnoloģiju

attīstības līmenis ļauj pamatoti sagaidīt, ka modernas sistēmas

normālos braukšanas apstākļos reaģēs arī uz citiem neaizsargātiem

ceļu satiksmes dalībniekiem, neraugoties uz to, ka nav īpaši

testētas. Lai ES tiesību aktos noteiktās tehniskās prasības

varētu aptvert visus ceļu satiksmes dalībniekus, kas izmanto

personīgus mobilitātes risinājumus bez aizsargkorpusa, piemēram,

skrejriteņus, pašbalansa transportlīdzekļus un ratiņkrēslus, tās

būtu jāturpina pielāgot tehnikas attīstībai, pirms tam veicot

izvērtēšanas un pārskata procesu51.

Tādējādi tehniskie sasniegumi transportlīdzekļu uzlaboto

drošības sistēmu jomā sniedz jaunas iespējas CSNg seku

mazināšanā. Uzlabotas transportlīdzekļa sistēmas var būt

iedarbīgākas bojāgājušo un CSNg skaita samazināšanā un

ievainojumu un bojājumu smaguma mazināšanā, ja ir izstrādātas tā,

lai būtu ērtas lietotājiem. Tādēļ transportlīdzekļu ražotājiem

būtu jādara viss iespējamais, lai nodrošinātu, ka jauna veida

drošības sistēmas un elementi ir izstrādāti tā, lai palīdzētu

vadītājam. TL drošības sistēmām un brīdinājumiem vajadzētu būt

viegli saprotamiem ikvienam vadītājam, tostarp vecāka gadagājuma

cilvēkiem un personām ar invaliditāti51.

24. attēls. Jaunas drošības

prasības jauniem transportlīdzekļiem saskaņā ar ES Regulu

2019/214444 [avots: Eiropas Komisija, saite:

https://www.europarl.europa.eu/cmsdata/155060/PPT%20General%20Safety%20Regulation.pdf]

Tāpat arī uzlabotās avārijas bremzēšanas sistēmas,

intelektiskās ātruma pielāgošanas ierīces, ārkārtas joslas

saglabāšanas sistēmas, brīdinājums par vadītāja miegainību un

uzmanību, uzlabots brīdinājums par novērstu vadītāja uzmanību un

atpakaļgaitas kontrole ir drošības sistēmas, kam ir liels

potenciāls samazināt cietušo skaitu. Līdz ar intelektisko

transporta sistēmu, automatizācijas un viedo tehnoloģiju

izmantošanu gan infrastruktūrā, gan pašos transportlīdzekļos,

tiek uzlabota arī transporta efektivitāte, līdz ar to tiek

sniegts ieguldījums arī transporta dekarbonizācijas

veicināšanai.

Nenoliedzami, ka drošības jostas ir viens no svarīgākajiem un

efektīvākajiem TL drošības elementiem. Tāpēc drošības jostas

lietošanas atgādinājuma sistēmas palielina drošības jostu

lietošanas biežumu visā ES un tādā veidā var palīdzēt vēl lielākā

mērā novērst CSNg51.

Vienlaikus jaunu TL pasīvās un aktīvās drošības risinājumu

ietekme uz satiksmes drošību ir tiešā mērā saistīta ar Latvijas

autoparka vecumu un tā spēju tikt atjaunotam ar jaunākām

automašīnām, kuru pasīvās un aktīvās drošības līmenis ir

ievērojami lielāks. Tomēr, aplūkojot statistiku, var secināt, ka

kopumā Latvijas autoparks nekļūst jaunāks un iespaids, ka vairāk

tiek iegādāti jauni automobiļi, nav patiess. Nelielās izmaiņas

galvenokārt nosaka juridiskās personas - lielākie jauno

automobiļu pircēji. Vidējais automobiļu vecums reģistrētajiem TL

Latvijā joprojām ir virs 14 gadiem (vieglajiem auto 14,44 gadi,

visam autotransportam kopā 14,19 gadi52).

25. attēls. Reģistrēto TL

vidējais vecums [avots: CSDD]

Autoparka vecuma ietekme uz satiksmes drošību ir saistīta ar

to, ka vecākos TL uzstādītās drošības sistēmas mazāk aizsargā no

traumām CSNg, kā arī dažādas sistēmas palīdz novērst CSNg vai

samazināt tā seku smagumu. Aplūkojot TL stāvokli pēc CSNg starp

diviem TL, kur viens no tiem ir izgatavots pirms aptuveni 20

gadiem, savukārt otrs pirms pāris gadiem, TL deformācija pēc

sadursmes jaunākajai automašīnai ir ievērojami mazāka - ir

saglabāta braucēju dzīvības telpa, savukārt vecākās automašīnas

konstrukcija bieži vien nespēj paglābt braucējus no smagām

traumām.

Attiecībā uz esošā autoparka tehnisko stāvokli, jāpiemin, ka

Latvijas mainīgie laika apstākļi, esošais ceļu infrastruktūras

stāvoklis un bieži vien arī TL īpašnieku paviršā attieksme pret

spēkrata tehnisko stāvokli - šie vidēji 13 gadus vecie TL

tehnisko apskati (TA) nevar veikt ar pirmo reizi.

Jāatzīst arī to, ka cik ir liels skaits no visiem CSNg tādi

gadījumi, kuros CSNg kā iemesls ir bijis TL tehniskais stāvoklis,

šobrīd noteikt ir diezgan apgrūtināti. Lai to varētu paveikt,

nepieciešams katram CSNg iesaistītajam TL veikt tehnisko

ekspertīzi specializētā centrā. Tikai pēc ekspertīzes veikšanas

varētu izdarīt konkrētus secinājumus par TL tehniskā stāvokļa

lomu konkrētā CSNg. Šobrīd šādas ekspertīzes tiek veiktas tikai

TL, kuri iesaistīti CSNg ar cietušajiem, ja uzsākts

kriminālprocess.

Jau vairākus gadus savu ieguldījumu ceļu satiksmes drošības

situācijas uzlabošanā dod TL tehniskā stāvokļa pārbaude uz

ceļiem. Latvijā šādas pārbaudes regulāri tiek veiktas kravas

automobiļiem, bet nereti pārbaudēm ir pakļauti arī vieglie

automobiļi. Līdz šim vieglo auto pārbaudēs galvenokārt tika

veikta riepu stāvokļa kontrole un ceļu satiksmē aizliegto

apgaismes ierīču izmantošanas kontrole.

Cita starpā pētījumā33 tika padziļināti analizēta

arī TL tehniskā stāvokļa ietekme uz ceļu satiksmes drošību,

koncentrējoties uz TL vecumu. Pētījumā ietvertajā pārskata

periodā reģistrēto TL skaits ir pieaudzis par 16,2% un 2020. gada

1. janvārī veidoja 960 996 vienības. Savukārt vidējais autoparka

vecums ir saglabājies faktiski nemainīgs, tādējādi 2016.gadā tas

bija 13,96 gadi, bet 2020.gada sākumā 13,95 gadi. Tehniskā

kārtībā esošo TL vidējais vecums uz 2020. gada sākumu ir 13,32

gadi. Salīdzinoši jaunāki ir tehniskā kārtībā esošie kravas auto

- 11,97 gadi, jo īpaši tie, kuru pilna masa pārsniedz 16 tonnas -

10,93 gadi.

Tāpat arī pētījumā33 ietvertajā pārskata periodā

pirmā reģistrācija ir veikta kopumā 515 006 TL, vidējais

pirmoreiz reģistrētu TL vecums ir 7,93 gadi. Kopumā pirmoreiz

reģistrēto TL vecuma tendences uzrāda augšupejošu dinamiku. 2019.

gadā pirmoreiz reģistrēto TL vecums bija par 9,7% lielāks nekā

2014. gadā.

Pētījumā33 norādīts, ka TA ar pirmo reizi iziet 60%

TL, savukārt ar otro reizi 90% TL. Labākos vidējos rezultātus

uzrāda autobusi virs 3,5 tonnām, kuri TA ar pirmo reizi iziet

vidēji 72,9% gadījumu, bet sliktākos kravas auto virs 3,5 tonnām,

kuri vidēji 51,9% gadījumu TA iziet ar pirmo reizi.

Tabula 8. Tehniskās apskates

statistikas dati laika posmā no 2017.-2019.gadam. [avots:

pētījums "Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam

ietekmes izvērtējums"]

Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam īstenošanas

ietvaros ieviestais pasākums, kas vērsts uz TL tehniskās

kontroles uz ceļa pastiprināšanu, ir realizēts, tādējādi TL

pārbaudēs uz ceļa vidēji pārbaudīti 1,8% TL līdz 3,5 tonnām un

5,0% kravas TL virs 3,5 tonnām. Pārbaužu rezultāti ir

šādi33:

• TL līdz 3,5 tonnām pārbaudēs uz ceļa 2,7% gadījumu fiksētas

riepu neatbilstības un 0,2% gadījumu gaismu ierīču

neatbilstības.

• Kravas TL virs 3,5 tonnām pārbaudēs uz ceļa 7,4% gadījumu

fiksēts 2.vērtējums (TL konstatēti būtiski bojājumi un tie var

apdraudēt satiksmes drošību) un 2,0% gadījumu fiksēts 3.

vērtējums (TL līdz trūkumu novēršanai aizliegts piedalīties

satiksmē).

Minētais norāda uz nepieciešamību pastiprināt TL kontroli uz

ceļa, īpašu uzmanību pievēršot kravas TL virs 3,5 tonnām.

Izvērtējot CSNg iemeslus33 laika posmā no 2015. līdz

2019. gadam, secināms, ka 480 gadījumos (jeb 0,5% visu CSNg) TL

tehniskais stāvoklis ir bijis par iemeslu CSNg.

Tādējādi jāsecina, ka TL tehniskā stāvokļa ziņā Latvijas

autoparks atpaliek no ES vadošajām valstīm un viens no iemesliem

tam ir autoparka vecums. Pētījuma ietvaros, veicot izvērtējumu

par riskiem gūt CSNg vieglus, smagus ievainojumus vai iet bojā

atkarībā no TL vecuma, tika izmantots pieņēmums, ka varbūtība

iekļūt CSNg ir vienāda visiem TL neatkarīgi no to vecuma.

Rezultāti parāda, ka risks iekļūt CSNg, tajos gūt ievainojumus

vai iet bojā, ievērojami palielinās TL, kuri ir vecāki par

septiņiem gadiem. Lielā mērā tas izskaidrojums ar faktisko TL

lietošanas intensitāti. Attiecīgi, vienu līdz septiņus gadus vecu

TL lietošanas intensitāte ir līdzīga visos gados. Savukārt astoņu

līdz 26 gadus vecu TL lietošanas intensitāte ir ievērojami

augstāka, bet vairāk nekā 26 gadus vecu TL lietošana ir zema.

26. attēls. Izvērtējums par CSNg

smagumu pēc CSNG iekļuvušā vieglā automobiļa vecuma par laika

periodu no 2014. līdz 2019.gadam. [avots: pētījums "Ceļu

satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam ietekmes

izvērtējums"]

Izvērtējot bojāejas risku CSNg rezultātā,

pētījumā33 secināts, ka pārskata periodā nav neviena

bojāgājušā, kurš būtu braucis ar līdz vienu gadu vecu TL. Vidējo

riska rādītāju sāk pārsniegt tikai 16 gadus veci TL un augstākais

risks ir 25 līdz 35 gadus veciem TL.

Tāpat arī risks CSNg gūt smagus miesas bojājumus ir

salīdzinoši mazāks33, atrodoties TL, kas ir jaunāki

par 15 gadiem. Risks ievērojami palielinās TL vecumā virs 30

gadiem. Jāatzīmē, ka šajā TL vecuma kategorijā ir salīdzinoši

neliels TL skaits. Atliek vien secināt, ka šie rezultāti parāda,

ka ir būtiski orientēt darbības uz autoparka atjaunošanu, kas

sniegtu ieguldījumu CSNg bojāgājušo un smagi ievainoto skaita

samazināšanā.

27. attēls. CSNg bojāejas risks

pēc auto vecuma (vērtējums par laika periodu no 2014. līdz

2019.gadam). [avots: pētījums "Ceļu satiksmes drošības

plāna 2017.-2020.gadam ietekmes izvērtējums"]

2.10. Ceļu satiksmes

drošības plāna 2017.-2020. gadam ietekmes izvērtējums

2.10.1. Kopējā Ceļu satiksmes

drošības dinamika

Laika posmā no 2017.gada līdz 2020.gadam bojāgājušo skaits

Latvijā kopumā uzrāda lejupejošas tendences, ko šķietami ir

nodrošinājuši tādi faktori kā plašāka drošības jostu un sistēmu

lietošana automašīnās, vadītāju uzvedības maiņa, automašīnu

konstrukcijas un drošības sistēmu kvalitātes un kvantitātes

pieaugums, CSNg seku likvidēšanas reakcijas ātrums un glābšanas

darbu kvalitāte. Smagi ievainoto skaita dinamika kopumā gan

uzrāda pieaugošas tendences33, kas izskaidrojams ar

satiksmes intensitātes palielinājumu, sekojot ekonomikas

izaugsmei. Ceļu satiksmes drošības pasākumi ir primāri orientēti

uz bojāgājušo skaita mazināšanu, tādējādi pastāv lielāka

iespējamība, ka iesaistītie satiksmes dalībnieki paliks dzīvi

CSNg - veiktie pasākumi ir nesuši rezultātus. Taču ņemot vērā,

iepriekšējā plāna darbības periodā netika samazināts kopējais

CSNg ar smagi ievainotajiem skaits, turpmāk ir nepieciešams

ieguldīt ceļu infrastruktūrā un mazaizsargāto satiksmes

dalībnieku drošībā, gūstot iespējami lielākus uzlabojumus ar

mazākiem ieguldījumiem.

2.10.2. Droša vide

Ceļu satiksmes drošības plānā 2017.-2020.gadam ietvertie

pasākumi aptver arī ceļu infrastruktūras uzlabojumu

nodrošināšanu. Vismazāk ietverto pasākumu ir saistīti ar

pašvaldības ceļiem un ielām, kuru kopgarums pārsniedz valsts

autoceļu tīkla kopgarumu. Tāpat arī jāsecina, ka valsts autoceļu

infrastruktūras uzlabošanas pasākumi pārskata periodā primāri ir

orientēti uz valsts autoceļu posmiem, kuros bieži notiek CSNg.

Pārskata periodā ir panākts šādu autoceļu posmu samazinājums uz

pusi. Ir novērojama arī CSNg ar bojāgājušiem izkliede un ir

nepieciešama detalizēta informācijas analīze, lai varētu noteikt

CSNg cēloņus.

Tāpat arī velosipēdu kustībai paredzētās infrastruktūras

veidošanā nenotiek standartā53 noteikto prasību

piemērošana, ņemot vērā, ka standartu piemērošana ir brīvprātīga

atbilstoši "Standartizācijas likuma" 13. panta pirmajā

daļā noteiktajam. Pastāv dažādi risinājumi, kā veicināt šo

atšķirību novēršanu, tostarp var izstrādāt dažādas vadlīnijas,

veicināt labās prakses apmaiņu, īstenot pilotprojektus u.c.

2.10.3. Drošs transportlīdzeklis

Ceļu satiksmes drošības plānā 2017.-2020.gadam ir ietverts

viens pasākums saistībā ar transportlīdzekļiem un to tehniskā

stāvokli. Lai gan Latvijas autoparks uzrāda novecošanas

tendences, jānorāda, ka jaunu automašīnu iegāde ar augstāku NCAP

reitingu uzlabotu kopējo autoparka drošību. Transportlīdzekļu

tehniskā stāvokļa ziņā Latvijas autoparks atpaliek no ES

vadošajām valstīm un viens no iemesliem tam ir autoparka vecums.

Nepieciešams mērķtiecīgi sekmēt autoparka nomaiņu, jo risks CSN

iet bojā un gūt smagus ievainojumus ir braucot ar vecākiem

transportlīdzekļiem33. Vidējo riska rādītāju attiecībā

uz iespēju iet bojā pārsniedz 16 gadus veci transportlīdzekļi,

savukārt, attiecībā uz risku gūt smagus ievainojumus - 15 gadu

veci transportlīdzekļi. Tāpat arī jāsecina, ka netiek uzkrāta

informācija par pašvaldību ceļiem un ielām (tai skaitā satiksmes

intensitātes informācija, pārskats ar ceļa posmiem, kuros bieži

notiek CSNg). Jāapsver arī iespēja, ka pakāpeniski būtu jāveicina

tādu transportlīdzekļu reģistrācija un ievešana, kurās uzstādītas

modernākas drošības sistēmas, kā arī būtu lietderīgi izvērtēt

dažādus risinājumus kā samazināt tādu transportlīdzekļu

reģistrāciju, kuri aprīkoti ar novecojušām drošības sistēmām.

Viens no risinājumiem būtu arī izskatīt iespēju mainīt regulējumu

attiecībā uz transportlīdzekļa ekspluatācijas nodokļa likmju

piemērošanu vecākiem transportlīdzekļiem. Esošais regulējums

paredz, ka vieglajiem automobiļiem, kas vecāki par 2009.gadu,

kopējā likme tiek noteikta summējot likmes tā pilnai masai,

motora tilpumam kubikcentimetros un motora maksimālajai jaudai,

bet vieglajiem automobiļiem, kas vecāki par 2005.gadu, likmes

nosaka tikai pēc pilnas masas. Attiecīgi būtu nepieciešams

pārskatīt esošo transportlīdzekļa ekspluatācijas nodokļa likmju

apmēru šiem transportlīdzekļiem, vērtējot, vai likmes nebūtu

pakāpeniski jāpalielina, lai veicinātu iedzīvotāju paradumu maiņu

izvēlēties jaunākus vieglos automobiļus, kuri aprīkoti ar

jaunākām transportlīdzekļu drošības sistēmām. Tāpat CSDP

jāizvērtē iespējas mērķtiecīgi un visaptveroši apkopot

informāciju par pašvaldību pārziņā esošajiem ceļiem, lai būtu

iespējams atbilstoši izstrādāt un īstenot ceļu satiksmes drošības

politikas pasākumus. Ceļu infrastruktūrai jābūt saprotamai un

intuitīvi uztveramai.

2.10.4. Drošs satiksmes

dalībnieks

Ceļu satiksmes drošības plānā 2017.-2020.gadam ietvertā

stacionāro foto radaru ieviešana kopā ar citām preventīvajām

darbībām ātruma pārsniegšanas pārkāpumu samazināšanā ir

attaisnojusies, jo ātrums mazāk gadījumos ir CSNg iemesls. Ceļu

satiksmes drošības plānā 2017.-2020.gadam ietverto un citu

saistīto ceļu satiksmes drošību uzlabojošo aktivitāšu

efektivitāte ir augstāka aktivitātēm, kuras tiek veiktas

kompleksi un sistemātiski. Piemēram, ikgadējās informatīvās

kampaņas periodā pirms Jāņiem kopā ar sodu palielinājumu un

regulāriem policijas reidiem ir daļēji mazinājušas braukšanu

reibumā un šo iemeslu kā CSNg iemeslu. Attiecībā uz mobilo

iekārto lietošanas mazināšanu līdzšinējie pasākumi ir bijuši

nepietiekami. Attiecībā uz mobilo iekārtu lietošanu pie stūres,

VP sastādīto lēmumu par pārkāpumu veido tikai 2,4% kopējā lēmumu

skaita, kas vērtējams kā nepietiekams, ņemot vērā problēmas

mērogu. Vienlaikus būtiska loma ir arī TA un OCTA esamībai. Ja

transportlīdzeklis, kurš nav tehniskā kārtībā, piedalās ceļu

satiksmē, tas apdraud citu satiksmes dalībnieku drošību, savukārt

OCTA ir garants, ka CSNg rezultātā cietušajiem zaudējumi tiks

atlīdzināti. Drošs satiksmes dalībnieks = apdrošināts satiksmes

dalībnieks. Ievērojot visas prasības, kas nepieciešams, lai

piedalītos ceļu satiksmē, vairo satiksmes dalībnieku drošību un

atbildību. Izglītības un apmācības aktivitātes ir mērķtiecīgas un

visaptverošas. Skolēnu zināšanas par CSN ir apmierinošas, taču ir

nepieciešama visaptveroša pieeja CSN apgūšanā skolā, ne tikai

atsevišķu projektu veidā. Jauno autovadītāju braukšanas eksāmenu

sekmības procents ir zem 50%, kas norāda uz to, ka būtiskākie

izaicinājumi saistās ar iegūto zināšanu praktisku pielietošanu.

Būtiska ir ģimenes locekļu iesaiste skolēnu izglītošanas procesā.

Autovadītāju apmācībai jābūt vērstai uz iemaņu apguvi reālos

satiksmes apstākļos.

CSNg bojāgājušo un smagi ievainoto skaita mazināšana

neaizsargāto satiksmes dalībnieku kategorijās uzrāda dažādi

vērtējamus rādītājus. Bojāgājušo gājēju, mototransporta vadītāju

un pasažieru rādītāji pārsniedz mērķa rādītājus galvenokārt

pateicoties mērķtiecīgām investīcijām infrastruktūrā un

izglītošanas pasākumiem. Tajā pašā laikā bojāgājušo velosipēdu

vadītāju skaita samazinājums nesasniedz mērķa rādītāju. Attiecībā

uz smagi ievainoto skaita samazinājumu, mērķa rādītāji netiek

sasniegti nevienā kategorijā. Ceļu satiksmes drošības plānā

2017.‒2020.gadam nav ietverti atsevišķi pasākumi

elektroskrejriteņu vadītājiem. Ņemot vērā šī pārvietošanās veida

popularitātes pieaugumu un specifiku, tika rekomendēts izstrādāt

izmaiņas normatīvajos aktos un veikt informatīvās skaidrojošās

akcijas. Pārskata periodā NMPD ekipāžu ierašanās laiks izsaukumos

ir samazinājies visās analizētajās teritoriālajās vienībās.

Papildu uzlabojumus būtu iespējams sasniegt, veicot uzlabojumus

infrastruktūrā atbilstoši operatīvo dienestu specifikai

nepieciešamajiem elementiem un paplašinot un pilnveidojot VUGD

materiāltehnisko bāzi, piemēram, pārejot no vecā tipa

hidrauliskajiem instrumentiem uz jaunā tipa hidrauliskajiem

instrumentiem ar efektīvāku darbību.

2.10.5. Visi elementi

Šobrīd sistemātiski un regulāri netiek veikta detalizēta CSNg

izpēte un datu apkopošana par CSNg veidu un iemesliem. VP veikto

izmeklēšanas lietu (administratīvās lietas un krimināllietas)

dati nav pieejami pētniekiem. 2020.gadā, izdarot grozījumus

Ministru kabineta 2010. gada 26. janvāra noteikumos Nr. 75

"Ceļu satiksmes negadījumu, tajos cietušo un bojā gājušo

personu reģistrācijas un uzskaites noteikumi", šie noteikumi

tika papildināti ar 15.1 punktu, kas paredz, ka ziņas par

negadījuma iemesliem Valsts policija aktualizē atbilstoši

institūciju nolēmumiem lietās par pārkāpumiem ceļu satiksmes

jomā. Līdz šo grozījumu pieņemšanai Valsts policijai nebija

tiesiska pamata aktualizēt "Ceļu policijas reģistrā"

ievadītās ziņas, kuras bija reģistrētas atbilstoši ceļu satiksmes

negadījuma reģistrēšanas protokolā fiksētajam.

Latvijā nav pieejama vai ir tikai daļēji pieejama informācija

par faktiskajiem CSNg mehānismiem un iemesliem, kas traucē

efektīvi plānot ceļu satiksmes drošības pasākumus. Tāpat vēl nav

ieviesta MAIS3+ (tiek plānota 2021.gadā), lai nodrošinātu

ievainojumu informācijas apkopošanu un izmantošanu lēmumu

pieņemšanā par nepieciešamajiem ceļu satiksmes drošības

uzlabojumiem. Jānodrošina CSN iemeslu izgūšana no elektroniskajā

vidē pieejamām kriminālajām un administratīvajām lietām un

jānodrošina informācijas atgriezenisko saiti par CSNg iemesliem

un ievainojumu informāciju, kā arī citu izmeklēšanas gaitā iegūto

informāciju, kas nepieciešama CSNg novēršanas darbību plānošanai

nākotnē. Tāpat arī vidējā ātruma kameras un sarkanās gaismas

kameras nav ieviestas, lai gan ir pierādījušas savu efektivitāti

- uz P80 ceļa vidējā ātruma kameru darbības laikā (no 2019. gada

1. aprīļa līdz 1. oktobrim) fiksēti 3119 pārkāpumi un kameras

darbības posmā nav noticis neviens CSNg, savukārt dažādu projektu

ietvaros uzstādītās speciālās kameras fiksējušas sarkanās gaismas

pārkāpumu 10% gadījumu.

2.10.6. Politikas plānošanas

efektivitātes izvērtējums

ES līmenī noteiktie rīcības virzieni ceļu satiksmes drošības

jomā tiek kaskadēti nacionālā līmenī, Ceļu satiksmes drošības

plānā 2017.-2020.gadam paredzot konkrētus rīcības virzienus un

pasākumus. Tajā pašā laikā ES līmenī noteiktie rīcības virzieni

nereti paredz plašāku aktivitāšu kopumu, nekā ir ietverts Ceļu

satiksmes drošības plānā 2017.-2020.gadam.

Jāņem vērā, ka Teritorijas attīstības plānošanas likums

noteic, ka plānošanas reģioni izstrādā un ievieš teritorijas

attīstības plānošanas dokumentus - ilgtspējīgas attīstības

stratēģiju un attīstības programmu. Šajos dokumentos var tikt

ietverti arī ceļu satiksmes drošības jautājumi. Veicinot vienotu

izpratni par nozaru politiku sasaisti ar plānošanas reģionu

attīstības plānošanas dokumentiem, nozares pārstāvji var arī

iesaistīties sev interesējošo plānošanas reģionu attīstības

programmu izstrādē, sniedzot rakstiskus priekšlikumus vai

piedaloties kādā no sabiedrības iesaistes aktivitātēm - aptaujās,

tematisko darba grupu sanāksmēs vai sabiedriskās apspriedes

sēdēs. Tādējādi tiktu veidota vienota izpratne par nozaru

politiku sasaisti ar plānošanas reģionu attīstības plānošanas

dokumentiem, kuros ietverti arī ceļu satiksmes drošības

jautājumi.

Ceļu satiksmes drošības politikas plānošanā un īstenošanā ir

iesaistīts plašs ieinteresēto pušu loks no publiskā, nevalstiskā

un privātā sektora, kas atbilstoši atbildības sadalījuma matricai

ieņem atšķirīgas lomas. Attiecībā uz atsevišķām iesaistītajām

pusēm (valsts institūcijas, plānošanas reģioni, pašvaldības,

izglītības iestādes) turpmāk būtu jāvērtē nepieciešamība veikt

pašreizējo atbildību izvērtēšanu, lai nodrošinātu mērķtiecīgas un

strukturētas vienotas valsts politikas ceļu satiksmes drošības

jomā ieviešanu un pilnvērtīgi izmantotu dažādu iesaistīto pušu

potenciālu. Nenoliedzama ir katras iesaistītās puses aktivitāte

un līdzdalība kopējā ceļu satiksmes drošības politikas plānošanā,

tomēr ir arī nepieciešama efektīva pārvaldība par kopējo valsts

politiku. Tādējādi CSDP pamatuzdevums arī ir sekmēt vienotas

valsts politikas izstrādi un īstenošanu ceļu satiksmes drošības

jomā. Tāpat kā esošs pozitīvas sadarbības mehānisma piemērs starp

vairākām institūcijām, tostarp arī nevalstiskām organizācijām,

tiek uzskatīta Ceļu satiksmes drošības padomes domnīca.

Finansējumu ceļu satiksmes drošības pilnveidošanai veido

dažādi avoti (Eiropas Savienības fondu līdzekļi, Ceļu satiksmes

drošības plāna finansējums (līdzekļi CSNg profilaksei saskaņā ar

Sauszemes transportlīdzekļu īpašnieku civiltiesiskās atbildības

obligātās apdrošināšanas likuma 57.pantu), nozaru ministriju un

to padotības iestāžu budžets, pašvaldību budžets). Finansējuma

izlietojums dažādām ar ceļu satiksmes drošību saistītām

aktivitātēm tiek savstarpēji vāji koordinēts.

2.10.7. Latvijas ceļu satiksmes

drošības politikas mērķu sasniegšanas efektivitātes un ietekmes

izvērtējums un finansējuma izlietojuma efektivitātes

izvērtējums

Jāsecina, ka pārskata periodā CSNg bojāgājušo skaits Latvijā

kopumā uzrāda lejupejošas tendences, savukārt smagi ievainoto

skaita dinamika kopumā uzrāda pieaugošas tendences. Minētās

tendences ir izskaidrojamas ar satiksmes intensitātes

palielinājumu, kas tieši seko ekonomikas izaugsmei. Ceļu

satiksmes drošības pasākumi ir primāri orientēti uz bojāgājušo

skaita mazināšanu. Līdz ar to, notiekot ceļu satiksmes

negadījumiem, pastāv lielāka iespējamība, ka iesaistītie

satiksmes dalībnieki paliks dzīvi. Tomēr netiek samazināts

kopējais ceļu satiksmes negadījumu ar smagi ievainotajiem

skaits.

Ceļu satiksmes drošības plānā ietverto un citu saistīto ceļu

satiksmes drošību uzlabojošo aktivitāšu efektivitāte ir augstāka

aktivitātēm, kuras tiek veiktas kompleksi un sistemātiski.

Laika posmā no 2017. līdz 2019. gadam 89,6% Ceļu satiksmes

drošības padomes piešķirtā finansējuma ir izlietots aktivitātēm,

kas vērstas uz Drošu satiksmes dalībnieku, tajā pašā laikā

finansējums nav piešķirts aktivitātēm, kas saistītas ar Drošu TL.

Aktivitātēm, kas vērstas uz Drošu vidi un Drošu TL trūkst

sistemātiskuma. Padomes darbības, kas vērstas uz šiem Drošas

sistēmas elementiem varētu būt vairāk uz izpēti vērstas,

koordinējošas un uzraugošas, jo lielākā daļa aktivitāšu, kas

vērstas uz šiem elementiem, tiek finansētas no citiem

avotiem.

2.11. Tiešie darbības rezultāti un

esošās politikas plānošanas efektivitātes izvērtējums

ES līmenī ceļu satiksmes drošībā noteikts ļoti ambiciozs

mērķis, lai līdz 2050.gadam CSNg bojāgājušo un smagi ievainoto

skaits tuvotos nullei ("Nulles vīzija"). Mērķi ir

paredzēts sasniegt, laika posmā no 2010. līdz 2050. gadam

nodrošinot pakāpenisku bojāgājušo un smagi ievainoto skaita

samazinājumu. Jāatzīst, ka, lai panāktu ievērojamu ceļu satiksmes

drošības uzlabošanos, ir jāapzinās, ka būtiski ir arī turpmāk

veidot pilnībā drošus, nevis drošākus ceļus, tāpat svarīgi ir

nodrošināt spēcīgu un ilgtspējīgu pārvaldību pār ceļu satiksmes

drošību. Svarīgi ir arī izveidot un nodrošināt dalītu atbildību

par ceļu satiksmes drošību, nosakot atbildīgās institūcijas par

konkrētiem rīcības virzieniem. Tāpat nedrīkst aizmirst, ka ir

jānodrošina pilnvērtīga datu ieguve, to analīze un pētījumu

norise par ceļu satiksmi, kā arī jāseko līdzi jaunākajām

tendencēm datu iegūšanā un analīzē.

Nenoliedzami arī normatīvajiem aktiem, kas regulē ceļu

satiksmi vai nosaka prasības, kārtību ceļu satiksmes dalībniekiem

vai politikas īstenotājiem (CSN, CSL, valsts tehniskās apskates

noteikumi, noteikumi par transportlīdzekļu vadītāju apmācību,

noteikumi par transportlīdzekļu vadītāju veselības pārbaudēm

u.c.) ir jābūt saprotamiem un prioritāri uz ceļu satiksmes

drošību vērstiem. Ceļu satiksmes drošības politikas īstenošanā ir

arī svarīgi vērtēt, lai esošais regulējums atbilst visaugstākajām

un aktuālākajām ceļu satiksmes drošības prasībām, ņemot vērā, ka

arī ceļu satiksmes drošības politikas plānošanā un īstenošanā ir

regulāri jāsastopas ar jauniem izaicinājumiem, piemēram, jauniem

mikromobilitātes risinājumiem, koplietošanas TL popularitāti

u.c.

Ceļu satiksmes drošība, lai arī aptver plašu jautājumu loku,

tomēr vistiešāk attiecināma uz ceļu satiksmes dalībnieku,

apkārtējo vidi un transporta līdzekli.

Būtiskākie un galvenie ceļu satiksmes drošību ietekmējošie

faktori ir:

‒ cilvēciskais

faktors (satiksmes dalībnieks);

‒ TL un tā aprīkojuma

tehniskais stāvoklis;

‒ apkārtējā vide

(ceļu infrastruktūra).

Vislielākā ietekme pēc nozīmes tomēr ir cilvēciskajam faktoram

(vidēji aptuveni 90 %), savukārt pārējo ietekme ir mazāka (vidēji

- 5 % TL un 5 % apkārtējā vide). Jāatceras, ka visi trīs faktori

ir cieši savstarpēji saistīti, tādejādi izvirzīto mērķu

sasniegšanai par ceļu satiksmes drošības līmeņa uzlabošanu tie

visi ir jāapzinās un jāņem vērā.

28. attēls. Ceļu

satiksmes drošība kā mijiedarbība starp ceļu satiksmes

dalībnieku, transportlīdzekli un vidi/infrastruktūru

Vienlaikus jānorāda, ka ES līmenī noteiktie rīcības virzieni

ceļu satiksmes drošības jomā parasti tiek kaskadēti nacionālā

līmenī, nacionālajā politikas plānošanā paredzot konkrētus

rīcības virzienus un pasākumus, kur nereti paredzēts plašāks

aktivitāšu kopums, nekā līdz šim tika ietverts Latvijas politikas

plānošanas dokumentos ceļu satiksmes drošības

jomā33.

Nacionālajā ceļu satiksmes drošības politikas plānošanā un

īstenošanā ir iesaistīts plašs ieinteresēto pušu loks no

publiskā, nevalstiskā un privātā sektora, kas atbilstoši

atbildības sadalījuma matricai ieņem atšķirīgas lomas. Attiecībā

uz atsevišķām iesaistītajām pusēm (valsts institūcijas,

plānošanas reģioni, pašvaldības, izglītības iestādes) turpmāk

būtu jāvērtē nepieciešamība veikt pašreizējo atbildību

izvērtēšanu, lai nodrošinātu mērķtiecīgas un strukturētas

vienotas valsts politikas ceļu satiksmes drošības jomā ieviešanu

un pilnvērtīgi izmantotu dažādu iesaistīto pušu potenciālu.

Nenoliedzama ir katras iesaistītās puses aktivitāte un līdzdalība

kopējā ceļu satiksmes drošības politikas plānošanā, tomēr ir arī

nepieciešama efektīva pārvaldība par kopējo valsts politiku. Šādu

lomu ieņem CSDP, kuras tiešais mērķis ir sekmēt vienotas valsts

politikas izstrādi un īstenošanu ceļu satiksmes drošības jomā,

lai paaugstinātu vispārējo ceļu satiksmes drošības līmeni

valstī54.

CSD plāna finansējumu veido Valsts budžets un OCTA līdzekļi.

Latvijas apstākļos nav precīzi definēts, kādi pasākumi ir

atbalstāmi no OCTA līdzekļu fonda. Saskaņā ar Sauszemes TL

īpašnieku civiltiesiskās atbildības obligātās apdrošināšanas

likuma 57. panta trešo daļu OCTA fonda mēŗkis ir sekmēt vienotas

valsts politikas izstrādi un īstenošanu ceļu satiksmes drošības

jomā, lai paaugstinātu vispārējo ceļu satiksmes drošības līmeni

valstī, - CSD padome, ievērojot, ka ne mazāk par pusi no šā panta

otrajā daļā minētajiem līdzekļiem izmanto IeM padotībā esošās

iestādes. Tomēr faktiski no šī fonda tiek finansēti dažādi ceļu

infrastruktūras uzturēšanas un attīstības pasākumi (piemēram,

ceļu horizontālā apzīmējuma krāsošana un ceļa stabiņu

uzstādīšana), ceļu drošības aprīkojuma iegāde (piemēram,

policijas zižļi un svilpes), kas neatbilst tiešajam fonda mērķim.

Šīm lietām būtu jābūt paredzētam finansējumam attiecīgo iestāžu

pamatbudžetā.

Tabula 9. Ceļu satiksmes drošības politikas plānošanas

perioda 2010.-2020.gada tiešie darbības rezultāti - mērķa, kas

paredz 50% samazinājumu 2020.gadā pret 2010.gadu, izpilde

[avots: CSDD]

Tiešie darbības

rezultāti

Gads

2010

2018

2019

2020

Mērķis

Faktiski

Izpilde

Mērķis

Faktiski

Izpilde

Mērķis

Faktiski

Izpilde

Tiešo

darbības rezultātu kvantitatīvie rādītāji

CSNg bojāgājušo skaits

218

124

148

19,4%

117

132

12,8%

109

139

27,5%

CSNg smagi ievainoto skaits

569

341

542

58,9%

313

461

47,3%

284

491

72,9%

CSNg bojāgājušo gājēju skaita samazinājums

0,0%

-11,1%

7,5%

CSNg smagi ievainoto gājēju skaita samazinājums

145

121

39,1%

106

34,2%

16,4%

CSNg bojāgājušo velosipēdu vad. skaita

samazinājums

12,5%

28,6%

142,9%

CSNg smagi ievainoto vel. vad. skaita

samazinājums

195,7%

104,8%

189,5%

CSNg bojāgājušo mototransporta vadītāju un pasažieru

skaita samazinājums

-30,8%

-66,7%

-18,2%

CSNg smagi ievainoto mototransporta vadītāju un

pasažieru skaita samazinājums (motocikli, mopēdi,

kvadricikli)

63,6%

53,7%

116,2%

CSNg bojāgājušo vieglo automobiļu vadītāju un

pasažieru skaita samazinājums

27,3%

21,6%

39,1%

CSNg smagi ievainoto vieglo automobiļu vadītāju un

pasažieru skaita samazinājums

264

158

242

53,2%

145

215

48,3%

132

236

78,8%

Bojāgājušo skaita samazinājums CSNg, kuros

iesaistīts komerctransports (kravas auto un autobusi)

30,8%

25,7%

27,3%

Smagi ievainoto skaita samazinājums CSNg, kuros

iesaistīts komerctransports (kravas auto un autobusi)

124

103

9,6%

-1,1%

-2,3%

CSNg cietušo bērnu skaita samazinājums

403

240

487

102,9%

220

452

105,5%

200

394

97,0%

CSNg bojāgājušo skaita, kas radušies nepareiza

braukšanas ātruma izvēles dēļ, samazinājums

-31,0%

3,8%

-58,3%

CSNg smagi ievainoto skaita, kas radušies nepareiza

braukšanas ātruma izvēles dēļ, samazinājums

126

-2,6%

11,6%

-4,8%

CSNg bojāgājušo skaita, kas radušies vadītāju

alkohola reibumā izraisītajos CSNg, samazinājums

-15,4%

16,7%

-36,4%

smagi ievainoto skaita, kas radušies vadītāju

alkohola reibumā izraisītajos CSNg, samazinājums

53,5%

20,0%

66,7%

CSNg seku smaguma pakāpes (bojāgājušo skaits uz 100

CSNg ar cietušajiem) samazinājums

6.8

4,1

3,7

-9,8%

3,7

3,5

-5,4%

3,4

4,1

20,6%

2.12. Turpmākie

alternatīvie attīstības scenāriji un piemērotākā scenārija

izvērtējums

Vērtējot esošo politikas plānošanas dokumentos ietverto

pasākumu ietekmi uz ceļu satiksmes drošību, pastāv risks, ka ceļu

satiksmes drošības uzlabošanas pasākumi līdzšinējā apjomā

nenodrošinās nepieciešamo bojāgājušo un smagi cietušo skaita

samazinājumu. Lai līdz 2030.gadam būtu iespējams sasniegt

izvirzīto mērķi, ir nepieciešams īstenot scenāriju, kas paredz

turpināt līdzšinējos pasākumus, tos papildinot ar būtiskiem ceļu

infrastruktūras ieguldījumiem33.

Tāpat arī, lai sasniegtu izvirzītos ilgtermiņa mērķus

2050.gadā līdz nullei samazinot bojāgājušo un smagi ievaino

skaitu, kā pamats ir izvirzīta "Drošas

sistēmas"55 pieeja. Tā sniedz ietvaru ceļu

satiksmes drošības politikas pilnveidei, ņemot vērā ES labākās

prakses un pastiprinātu uzmanību pievēršot nāves gadījumu un

smagu ievainojumu novēršanai. Pamatā "Drošas sistēmas"

pieeja balstās uz visaptverošu un aktīvu rīcības modeli, kas

nosaka daudzveidīgu ceļu satiksmes drošības elementu izmantošanu.

Visiem šiem elementiem kopumā jāveido aizsardzības slāņi,

veidojot sistēmu, kas turpina būt efektīva situācijās, kad kāds

no drošības elementiem netiek izpildīts. "Drošas

sistēmas" pieeja ņem vērā to, ka cilvēki pieļauj kļūdas, kas

noved pie CSNg un cilvēka ķermenim ir ierobežota fiziskā spēja

izturēt CSNg brīdī radušās pārslodzes. Līdz ar to ceļu satiksmes

drošības sistēma ir jāveido tā, lai veiksmīgi mazinātu cilvēku

pieļauto kļūdu sekas.

Vērtējot iespējamos turpmākos attīstības scenārijus, jānorāda,

ka "Drošas sistēmas" pieeju paredzēts iedzīvināt ceļu

satiksmes drošības politikas plānošanā un īstenošanā,

pastiprināti koncentrējoties uz drošības paaugstināšanu attiecībā

uz cilvēku (satiksmes dalībnieku), transportlīdzekli (tā tehnisko

stāvokli un aprīkojumu) un apkārtējo vidi (infrastruktūru).

Tādējādi turpmāka politika jāveido visaptveroši, jo

koncentrējoties tikai uz atsevišķiem faktoriem, nav iespējams

pilnībā novērst CSNg.

Alternatīvo scenāriju

izvērtējums

Saskaņā ar pētījumā "Ceļu satiksmes drošības plāna

2017.-2020.gadam ietekmes izvērtējums"28 veikto

analīzi, vienīgais scenārijs, kura gadījumā būtu iespējams

sasniegt nosprausto mērķu rezultātu - ceļu satiksmes negadījumos

bojāgājušo un ievainoto skaita samazināšanu 50% apmērā laika

periodā no 2021. līdz 2030.gadam - būtu scenārijs, kurā tiktu

ietverta maksimāla jaunu pasākumu programma ar plašu finansējuma

piesaisti šo pasākumu īstenošanai (D Scenārijs). Kā nākamā

alternatīva būtu jāvērtē scenārijs ar mazāk plašu pasākumu

ietvaru, kā arī mazāku finansējumu, kura rezultātā netiktu

sasniegti noteiktie mērķi, sevišķi CSNg smagi cietušo skaita

ziņā, bet finanšu izmaksu ieguvumu rezultāts būtu lielāks (C

Scenārijs).

Pētījuma28 ietvaros modelējot četrus alternatīvos

scenārijus, tika arī izdarīti secinājumi, kas tiešā veidā

saistāmi ar iespējamo pasākumu ietekmi uz ceļu satiksmes drošību

ilgtermiņā.

29. attēls. Modelēto scenāriju

apskats. [avots: pētījums "Ceļu satiksmes drošības plāna

2017.-2020.gadam ietekmes izvērtējums"]

Modelējot pētījuma33 ietvaros nākotnes CSNg un

cietušo riskus, pamatā izmantots pieņēmums, ka dabiskā tendence

negadījumu skaitam ir sekot kopējam nobraukto kilometru skaitam.

Nobraukto kilometru skaits vēsturiski seko IKP dinamikai,

atpaliekot izaugsmē par aptuveni 1% gadā. Tas nozīmē, ka daļa no

ekonomiskās izaugsmes nav saistīta ar fizisko preču un cilvēku

pārvietošanu, taču kopumā IKP ir noteicoša loma satiksmes

intensitātes pieaugumā. Vēsturisko datu analīze parāda ciešu

sakarību starp kopējo nobraukto attālumu un CSNg skaitu, savukārt

smagi ievainoto skaits cieši seko CSNg skaitam. Bojāgājušo skaits

neseko iepriekšminētajiem rādītājiem, jo būtiski uzlabojas auto

drošības līmenis un drošības līdzekļu (jostu un spilvenu)

lietošana, kā arī seku likvidācijas reakcijas ātrums. Pat arī

ņemot vērā uzlabojumus līdz šim, teorētiski, ja drošības līmenis

neturpinātu uzlaboties, bojāgājušo skaits arī sekotu CSNg un

smagi ievainoto skaita pieaugumam.

A scenārijs (nulles scenārijs jeb

esošā budžeta scenārijs)

Modelējot A scenāriju, pētījumā33 tika

izdarīti pieņēmumi, kas saistīti ar to, ka turpinās automašīnu

parka nomaiņa un automašīnu drošības līmeņa pieaugums saskaņā ar

vēsturiskajām tendencēm. Tiek pieņemts, ka notiek uzlabojums, jo

no apgrozības tiek izņemtas vecākās automašīnas, kuru drošības

līmenis ir zemāks, un tās tiek aizvietotas ar jaunākām un

drošākām automašīnām.

Tāpat arī tiek turpināti sabiedrības izglītošanas un

informatīvie pasākumi, kas vērsti uz drošākas braukšanas paradumu

veidošanu (it sevišķi par drošības jostu lietošanu līdzšinējā

apjomā). Līdzīgi tiek arī turpināta regulējuma un atbildības

sistēmas attīstība līdzīgā tempā kā līdz šim. Notiek pakāpeniska

CSN un normatīvā regulējuma pilnveide un attīstība līdzšinējo

iniciatīvu apjomā un virzienā. Notiek pakāpeniska fotoradaru

pārklājuma ieviešana un vidējā ātruma mērījumu ieviešana.

Turpinās ceļu infrastruktūras uzturēšanas un pilnveidošanas

pasākumi līdzšinējā apmērā. Būtiski nepalielinās un nesamazinās

finansējums ceļu darbiem un būtiski nemainās ceļu infrastruktūras

uzlabošanas prioritātes.

Tabula 10. Rezultatīvo rādītāju

prognoze saskaņā ar A scenāriju (2019.-2030. gads, 2019. reālie

dati, 2020. prognoze, nākamajos gados uzlabojums (-) vai

pasliktinājums (+) pret 2020.gadu) [avots: pētījums

"Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam ietekmes

izvērtējums"]

Tādējādi īstenojot A scenāriju iespējams samazināt CSNg

bojāgājušo skaitu, ko pamatā nodrošinās automašīnu drošības

līmeņa uzlabojumi. Tomēr nosprausto mērķi - samazināt bojāgājušo

skaitu par 50% - nav iespējams sasniegt bez intensīvākiem

drošības uzlabojumu pasākumiem. Līdztekus jāatzīmē, ka CSNg smagi

ievainoto, kā arī CSNg cietušo bērnu skaita samazinājums nav

paredzams, jo IKP un satiksmes intensitātes pieaugums kompensēs

un pārspēs esošo pasākumu ietekmi.

B scenārijs (minimālais

scenārijs)

Modelējot B scenāriju, pētījumā33 tika

pieņemts, ka papildus A scenārijā iekļautajiem pasākumiem

(informācijas, sabiedrības izglītošanas, drošības pasākumu

pilnveidošanas un infrastruktūras uzlabojumiem līdzšinējā apjomā)

tiek ieviesti radikāli zemāki ātrumu ierobežojumi, piecu gadu

laikā pārejot uz atļauto ātrumu ierobežojumiem 30km/h apdzīvotās

vietās un 80km/h ārpus apdzīvotām vietām.

Ieviešot ātrumu samazinājumu pilsētās līdz 30km/h, ielās,

kurās ir nodalītas joslas, gājēju un velosipēdiem paredzētā

infrastruktūra ir atdalīta no brauktuves vai kas atrodas ārpus

intensīvas apbūves teritorijām, atļautais braukšanas ātrums būtu

līdz pat 70km/h, pēc aprēķiniem pieņemot, ka vidējais ātrums

apdzīvotās vietās būtu 40km/h.

Savukārt samazinot ātrumu ārpus pilsētām no 90km/h uz 80km/h,

pieņemts, ka daļa ceļu ar atdalītām joslām saglabās atļauto

ātrumu 90km/h vai vairāk, bet daļa ceļu, kur šobrīd jau uzstādīts

ierobežojums 70km/h vai mazāk kompensē šo starpību, tādējādi

pieņemts, ka vidējais braukšanas ātrums uz visiem ceļiem

samazināsies līdz 80km/h. Šobrīd braukšanai pa grants ceļiem CSN

ir noteikts braukšanas ātrums 80 km/h. Samazinot ātrumu ārpus

pilsētām no 90km/h uz 80km/h, aprēķiniem tiek pieņemts, ka ātruma

ierobežojums uz grants ceļiem tiks samazināts no 80km/h uz

70km/h.

B scenārijā tiek izmantoti pamata pieņēmumi no A

scenārija, bet attiecībā pret to tiek prognozēts, ka samazinās

CSNg skaits pret nobrauktiem kilometriem. Līdztekus tiek

prognozēts, ka samazinās CSNg cietušo īpatsvars pret visu CSNg

skaitu. Tiek pieņemts, ka, ieviešot maksimālā ātruma

ierobežojumus, faktiskā vidējā braukšanas ātruma samazinājums par

10 km/h tiktu panākts piecu gadu laikā, jo pie ātruma

samazinājuma vadītāji nepierastu uzreiz. Intensīva ātruma

kontrole šo laika posmu var samazināt, tomēr sagaidāms, ka liela

daļa vadītāju ilgstoši pretosies ieviestajam ātruma

samazinājumam.

Ņemot vērā, ka vidējā ātruma samazinājums nozīmēs ilgāku laiku

ceļā, līdztekus satiksmes drošības ieguvumiem,

pētījumā33 izvērtēti arī zaudējumi, ko radītu šāda

ātruma ierobežojumu ieviešana.

Tādējādi, īstenojot B scenāriju, iespējams panākt 44%

uzlabojumu CSNg bojāgājušo skaita samazinājuma ziņā un 28%

samazinājumu smagi cietušo skaita ziņā. Lai arī scenārija

izmaksas valstij ir salīdzinoši nelielas, tautsaimniecības

zaudējumi ir vērā ņemami.

Pētījuma ietvaros33 tika arī aptuveni aprēķināti B

scenārija zaudējumi, ko nodarītu ātruma samazinājums uz valsts un

pašvaldību ceļiem. Aprēķinu rezultāti parāda, ka kopējā

tautsaimniecībai nodarīto zaudējumu summa gadā ir aptuveni 180

miljoni euro un kopā zaudējumu diskontētā vērtība 30 gados

sasniedz apmēram 3 miljardus euro.

Jāņem vērā, ka atļautā braukšanas ātruma samazinājums samazina

preču kustības un citu piegāžu ātrumu, līdz ar to potenciāli arī

ekonomisko aktivitāti pie neelastīga preču piedāvājuma. Tomēr

jāpieņem arī, ka preču piedāvājuma puse var elastīgi reaģēt,

tostarp arī palielinot nodarbinātību transporta nozarē.

Sagaidāms, ka laika patēriņa pieaugums atļautā braukšanas ātruma

samazinājuma dēļ šķietami ietekmētu cenu līmeni patēriņa preču

ražošanas un piegādes nozarēs un šo preču noietu, līdz ar to

preču skaita apgrozījums pie elastīga pieprasījuma varētu

mazināties.

Tabula 11. Rezultatīvo rādītāju

prognoze saskaņā ar B scenāriju (2019.-2030.gads, 2019. reālie

dati, 2020. prognoze, nākamajos gados uzlabojums (-) vai

pasliktinājums (+) pret 2020. gadu) [avots: pētījums

"Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam ietekmes

izvērtējums"]

C scenārijs (optimālais

scenārijs)

Modelējot C scenāriju, pētījumā33 tika

pieņemts, ka papildus A scenārijā iekļautajiem pasākumiem

(informācijas, sabiedrības izglītošanas, drošības pasākumu

pilnveidošanas un infrastruktūras uzlabojumiem līdzšinējā

apjomā), tiek veikti ieguldījumi ceļu infrastruktūras drošības

uzlabojumos. Tiek pieņemts, ka ir nepieciešami uzlabojumi

pasākumiem, kas nodrošina neaizsargāto satiksmes dalībnieku

drošību, kā arī pasākumiem, kuriem paredzams lielākais drošības

uzlabojuma efekts. Pieņemts, ka pasākumu plānā iekļaujami

uzlabojumi, kas norādīti 12.tabulā.

Tabula 12. C scenārijā

iekļaujamie uzlabojumi ceļu satiksmes drošības pasākumu

plānā. [avots: pētījums "Ceļu satiksmes drošības plāna

2017.-2020. gadam ietekmes izvērtējums"]

Tādējādi, īstenojot C scenāriju iespējams panākt 47%

uzlabojumu bojāgājušo skaita samazinājuma ziņā un 32%

samazinājumu smagi cietušo skaita ziņā, kas ir nedaudz labāks

rezultāts nekā B scenārija gadījumā. Lai arī valsts un pašvaldību

ieguldījumu izmaksas ir ievērojami lielākas nekā līdz šim tās ir

bijušas ceļu satiksmes drošības pasākumu ieviešanā, tās ir

ievērojami zemākas nekā tautsaimniecības izmaksas un zaudējumi,

samazinot braukšanas ātrumu scenārijā B. Turklāt liela daļa

ieguldījumu ceļu infrastruktūras drošības uzlabojumos sniedz

rezultātu ilgstoši pēc izmaksu rašanās, tādējādi kopējo izdevumu

apjoms ir daudz zemāks, nekā pastāvīgi nodrošinot zemāku

braukšanas ātrumu.

Tabula 13. Rezultatīvo rādītāju

prognoze saskaņā ar C scenāriju (2019.- 2030.gads, 2019. reālie

dati, 2020. prognoze, nākamajos gados uzlabojums (-) vai

pasliktinājums (+) pret 2020. gadu) [avots: pētījums

"Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam ietekmes

izvērtējums"]

D scenārijs (maksimālais

scenārijs)

Modelējot D scenāriju, pētījumā33 tiek

pieņemts, ka papildus A scenārijā iekļautajiem pasākumiem

(informācijas, sabiedrības izglītošanas, drošības pasākumu

pilnveidošanas un infrastruktūras uzlabojumiem līdzšinējā

apjomā), tiek veikti būtiski papildus ieguldījumi ceļu

infrastruktūras drošības uzlabojumos. Tiek pieņemts, ka veicamie

uzlabojumi ietekmēs visu satiksmes dalībnieku drošību un pirmām

kārtām veicami ieguldījumi ar lielāko drošības uzlabojuma efektu.

Pieņemts, ka pasākumu plānā iekļaujami uzlabojumi apjomā, kas

norādīti 14. tabulā.

Tabula 14. D scenārijā

iekļaujamie uzlabojumi ceļu satiksmes drošības pasākumu

plānā. [avots: pētījums "Ceļu satiksmes drošības plāna

2017.-2020.gadam ietekmes izvērtējums"]

Tādējādi, īstenojot D scenāriju, iespējams panākt 61%

uzlabojumu bojāgājušo skaita samazinājuma ziņā un 50%

samazinājumu smagi cietušo skaita ziņā, kas atbilst uzstādītajiem

mērķiem. Lai arī valsts un pašvaldību ieguldījumu izmaksas ir

ievērojami lielākas nekā līdz šim tās ceļu satiksmes drošības

uzlabošanas pasākumos ir bijušas, tās ir ievērojami zemākas nekā

tautsaimniecības izmaksas un radītie zaudējumi, samazinot

braukšanas ātrumu scenārijā B. Tāpat arī daļa ieguldījumu ceļu

infrastruktūras drošības uzlabojumos sniedz rezultātu ilgstoši

pēc izmaksu rašanās, tādējādi kopējo izdevumu apjoms ir daudz

zemāks, nekā pastāvīgi nodrošinot zemāku braukšanas ātrumu.

Jānorāda, ka ieviešot plašākā apmērā atdalītas joslas ceļu

infrastruktūrā drošas braukšanas ar ātrumu līdz 120km/h

nodrošināšanā, tiks panākts laika ietaupījums un radīsies

ieguvumi tautsaimniecībai. Modelī tiek pieņemts, ka 6 gados šādā

veidā tiek rekonstruēti 75km ceļu. Jāņem arī vērā, ka, izbūvējot

ceļus ar atdalītām joslām (brauktuvēm) un nosakot braukšanas

ātrumu zemāku par 120 km/h, vēl lielākā apmērā samazinātos CSNg

iespējamība uz šādiem ceļiem.

Tabula 15. Rezultatīvo rādītāju

prognoze saskaņā ar D scenāriju (2019.-2030. gads, 2019. reālie

dati, 2020. prognoze, nākamajos gados uzlabojums (-) vai

pasliktinājums (+) pret 2020. gadu) [avots: pētījums

"Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam ietekmes

izvērtējums"]

Alternatīvo scenāriju

salīdzinājums

Izvērtējot līdzšinējās tendences ceļu satiksmes drošības jomā,

secināms, ka sasniegt turpmākus uzlabojumus CSNg bojāgājušo un

smagi cietušo skaita ziņā ir aizvien grūtāk. Vēsturiski

bojāgājušo skaita samazinājumu ir lielā mērā uzlabojuši

automašīnu drošības uzlabojumi un jostu lietošanas izplatība,

taču šo faktoru potenciāls ir lielā mērā šobrīd jau izsmelts.

CSNg un cietušo skaita pieaugumu ietekmē aizvien pieaugošā

satiksmes intensitāte, kas saistīta ar IKP pieaugumu. Minētie

faktori apgrūtina seku apjoma samazinājuma mērķus.

Pētījuma33 ietvaros modelējot A, B, C un D

scenārijus, secināms, ka lielākā atdeve ir pasākumiem, kas jau

šobrīd tiek mērķtiecīgi īstenoti - ceļa posmu, kuros bieži notiek

CSNg, rekonstrukcija, kontroles mehānismu pastiprināšana,

uzstādot jaunus fotoradarus un vidējā ātruma fiksēšanas sistēmas,

kā arī satiksmes dalībnieku rīcības maiņa, izmantojot

informatīvās kampaņas (scenārijs A). Šie pasākumi nodrošina

pastāvīgu uzlabojumu ceļu satiksmes drošībā un to atdeve ir

augstāka, jo pasākumi ir vērsti uz akūtāko problēmu

risināšanu.

Tāpat arī pasākumu ietvars līdzšinējā apjomā nav pietiekams un

nepieciešami būtiski uzlabojumi, lai sasniegtu nosprausto mērķi -

50% samazinājumu CSNg bojāgājušo un smagi ievainoto skaitā.

Modelējot scenārijus, izvērtētas iespējas ieviest būtiskus

ierobežojumus braukšanas ātrumam, kam ir nepieciešamas

salīdzinoši nelielas papildus izmaksas (scenārijs B). Alternatīvi

izvērtēta iespēja ieguldīt papildu līdzekļus infrastruktūras

uzlabojumos (scenāriji C un D).

Pētījuma33 izvērtējuma rezultātā secināms, ka

ātruma ierobežojumu ieviešanai ir nebūtiska ietekme uz valsts un

pašvaldību budžetiem un ar tiem iespējams sasniegt ievērojamu

uzlabojumu rezultātos. Tajā pašā laikā arī tautsaimniecībai būs

lielākas izmaksas, jo visa satiksme kopumā būs lēnāka un ceļā

pavadītā laika vērtība ir augstāka pat par investīciju plānu

scenārijā D.

Tabula 16. Alternatīvo A, B, C

un D scenāriju salīdzinājums. [avots: pētījums "Ceļu

satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam ietekmes

izvērtējums"]

Apkopojot scenāriju modeļus, iegūtas vidējās un ilgtermiņa

prognozes un CSNg bojāgājušo skaitam - skatīt 30.Attēlu.