3. pants

Pasākums "Uzlabot reģionālās nozīmes starppilsētu autobusu maršrutu tīkla pieejamību (atbilstoši STP Likumam, autobusu noslodzei, maršrutu atrašanās tuvumam dzelzceļa pārvadājumu maršrutu tīklam), samazināt reisu skaitu, t.sk. vasarā (attiecas uz maršrutiem, kas galvenokārt, apkalpo izglītības iestādes), vērtēt iespēju pāriet uz "transports pēc pieprasījuma" pakalpojumu."

Šī pasākuma ietvaros, nodrošināt efektīvus starppilsētu autobusu satiksmes pakalpojumus ar integrēto regulārā intervāla laika grafiku, nekonkurējot ar dzelzceļa transportu. Reģionālās nozīmes autobusu maršrutu tīkls ir regulāri jāpārskata, lai nodrošinātu, ka sabiedriskā transporta pakalpojumi tiek sniegti kvalitatīvi un atbilstoši pieprasījumam. Starppilsētu sabiedriskā transporta pakalpojuma optimizācijas mērķis ir nodrošināt ar dzelzceļu nekonkurējošus maršrutus, kā arī nodrošināt labu piekļuvi mobilitātes pakalpojumiem.

Lai veicinātu modālo pārnesi no privātā autotransporta uz sabiedrisko transportu (reģionālās nozīmes autobusu transportu), jāsamazina autobusu ceļā pavadītais laiks. Šī mērķa sasniegšanai nepieciešams palielināt to vidējo kustības ātrumu. Viens no risinājumiem kustības ātruma palielināšanai ir samazināt pieturās pavadīto laiku. Pieturās ar mazāku pasažieru apgrozījumu var noteikt autobusu apstāšanos "pēc pieprasījuma", tādējādi pieturās, kad neviens pasažieris nevēlas izkāpt vai iekāpt, autobuss nepieturēs.

Cits risinājums ir eksprešu reisu atjaunošana vai ieviešana, kuros tiktu nodrošināta ātrāka satiksme starp maršruta galapunktiem, iekļaujot maršrutā vienu līdz trīs pieturas ar lielāko pasažieru apgrozību. Paralēli eksprešu maršrutiem atkarībā no pieprasījuma būtu atstājami arī "lēnie" reisi ar lielu skaitu pieturu.

Ņemot vērā sabiedriskā transporta pakalpojumu pieejamību, reisu noslodzi un maršrutu tuvumu sabiedriskā dzelzceļa transporta maršrutu tīklam, ir iespējams slēgt atsevišķus reisus, samazināt reisu skaitu vai arī mainīt transporta pakalpojuma veidu ("transports pēc pieprasījuma"). Reisu samazināšana vasarā attiecas uz maršrutiem, kas galvenokārt apkalpo izglītības iestādes, līdz ar to pakalpojums nav nepieciešams vasaras mēnešos, kad izglītības iestādēs mācības nenotiek.

4. pasākums "Vienotas sabiedriskā transporta iestādes izveidošana"

Lai ieviestu vienotu sabiedriskā transporta iestādi, visdrīzāk tam varētu būt nepieciešami vairāki gadi. Var pieņemt, ka šī iestāde sāks darboties (ATD vai cita institūcija) 2026. gadā. Šīs iestādes papildu ikgadējās uzturēšanas izmaksas (piemēram, salīdzinājumā ar ATD budžetu) varētu būt 200 000 EUR. Izmaksās ietilpst divu papildu speciālistu darba alga fonds (transporta modelētājs un vēl viens speciālists), transporta modeļa aktualizācijas izmaksas (piemēram, iedzīvotāju un juridisko personu kvantitīvie apsekojumi iedzīvotāju pārvietošanās paradumu noteikšanai u.c.) un citas saistītās izmaksas.

Viena no Vienotās sabiedriskās transporta iestādes funkcijām ir sabiedriskā transporta plānošana. Šeit ir ieteicams paredzēts RMA SUMP izstrādi 2025. gadā (t.sk. Rīgas valstspilsētas pašvaldības Pilsētas attīstības departamenta transporta modeļa aktualizāciju un paplašināšanu). 2024.gads paredzams finansējuma piesaistei un iepirkuma procedūras veikšanai. Izmaksas 0,7 miljoni EUR, finanšu avots ES centralizētie finanšu instrumenti (DG Reform). Šobrīd Rīgas plānošanas reģions strādā pie finansējuma piesaistes no DG Reform Jaunas vienotas sabiedriskā transporta iestāde jāizveido uz ATD pamata vai tās vietā, neparedzot, ka darbu turpinātu abas institūcijas.

5. pasākums "Attīstīt pakalpojumu "transports pēc pieprasījuma" ar kopējo valsts un pašvaldību budžeta līdzfinansējumu RMA reģionālā nozīmes autobusu pārvadājumu maršrutos, kur ir zems reisa piepildījums un augsts valsts dotāciju segums pār izdevumiem (virs 85%)."

Īstenojot un ieviešot pakalpojumu "transports pēc pieprasījuma" pakalpojumu ģeogrāfiski attālinātajās teritorijās, nosakot elastīgus sabiedriskā transporta maršrutus atbilstoši pasažieru pieprasījumam. Vienlaikus ir jāizvērtē visi reģionālās nozīmes autobusu maršruti ar zemu biļešu ieņēmumu segumu pār kompensējamajām izmaksām, lai noteiktu šo maršrutu atbilstību sabiedriskā transporta pakalpojumu būtībai salīdzinājumā ar pašvaldību sniegtajiem sociālajiem pakalpojumiem.

Reģionālās nozīmes autobusu maršruti ar zemu reisu/ autobusu piepildījumu un zemu biļešu ieņēmumu segumu pār kompensējamām izmaksām (mazāk par 15%) ir jānodala no esošā reģionālās nozīmes autobusu maršrutu tīkla. Šo tīklu varētu attīstīt, izmantojot "transports pēc pieprasījuma" koncepciju vai citas transporta nodrošināšanas iespējas vietējiem iedzīvotājiem, izmantojot mazākus un efektīvākus transportlīdzekļus kombinācijā ar kopīgu valsts un pašvaldību finansējumu.

Ņemot vērā salīdzinoši nelielo iedzīvotāju blīvumu RMA ārējā telpā un funkcionālās ietekmes areālā, un salīdzinoši zemo reisu piepildījumu, ir apgrūtinoši nodrošināt sabiedriskā transporta maršrutus, kas maksimāli apmierinātu cilvēku vajadzības.

Latvijā ir īstenoti vairāki "transports pēc pieprasījuma" pilotprojekti ārpus RMA. Šo pakalpojumu daļēji nodrošina arī ATD reģionālās nozīmes maršrutos, kur pasažieru plūsma ir neregulāra: trijos Latvijas maršrutos, tai skaitā RMA maršrutā Nr. 6783 "Dobele–Bukaiši" autobusi veic braucienu konkrētā reisā vai tā daļā, ja pasažieris ir iepriekš pieteicis pakalpojumu. 2019.–2020. gadā Vidzemes plānošanas reģions īstenoja "transports pēc pieprasījuma" pilotprojektu Mazsalacas un Alūksnes novados. Lai arī pilotprojekti ir uzskatāmi par veiksmīgiem (elastīgi un iedzīvotāju vajadzībām piemēroti maršruti, pasažieru km pieaugums), tomēr neviena no Vidzemes plānošanas reģiona pašvaldībām nevēlējās turpināt "transports pēc pieprasījuma" īstenošanu un izlietot šim mērķim pašvaldību budžeta līdzekļus.

6. pasākums "Izveidot jaunus mobilitātes punktus"

Rīgas valstspilsētas pašvaldība veicina dzelzceļa sabiedriskā transporta plašāku izmantošanu sabiedriskajā transportā, attīstot dzelzceļa mobilitātes punktus. Līdz 2026. gadam ANMP ietvaros ir paredzēts izveidot sešus mobilitātes punktus Bolderājā, Ziemeļblāzmā (Vecmīlgrāvī), Dauderos, Sarkandaugavā, Zemitānos un Šķirotavā.

Lai veicinātu ilgtspējīgu mobilitāti pilsētās, ir jānodrošina pievilcīgas alternatīvas privātā autotransporta lietošanai un jāizveido ātra un labi funkcionējoša sabiedriskā transporta sistēma. Nozīmīga sabiedriskā transporta sistēmas daļa ir mobilitātes punkti, jo tie nodrošina savienojumus starp dažādiem transporta veidiem, ir viegli pieejami, ļauj ērti pārsēsties no viena transporta veida citā un veicina ilgtspējīgu transporta veidu izmantošanu. Tie nodrošina brīvi funkcionējošu sabiedriskā transporta sistēmu. Mobilitātes punkti var būt dažādi pēc izmēra un konfigurācijas atkarībā no to atrašanās vietas.

Vairāku transporta veidu apvienošana vienā vietā atvieglo intermodalitātes izmantošanu un ļauj lietotājiem izvēlēties transporta veidu, kas vislabāk atbilst viņu vajadzībām. Multimodalitāte nozīmē iespēju izvēlēties starp dažādiem transporta veidiem, savukārt intermodalitāte nozīmē papildu iespēju apvienot dažādus transporta veidus viena brauciena laikā. Tāpēc mobilitātes punktu attīstība ir ļoti svarīga, lai veicinātu multimodālos un intermodālos braucienus, un ilgtspējīgu sabiedriskā transporta sistēmu. Izstrādājot un ieviešot mobilitātes pakalpojumus, būtu jāveicina eko-mobilitātes attīstība. Īpaši nozīmīgi ir mobilitātes punkti, kas nodrošina piekļuvi dzelzceļa satiksmei, jo tie ir ilgtspējīgas mobilitātes sistēmas svarīgākie elementi un nodrošina ne tikai piekļuvi sabiedriskajam transportam, bet arī ātru, ērtu un pievilcīgu nokļūšanu galamērķī.

7. pasākums "Integrētas tarifu un biļešu sistēmas izstrāde un ieviešana RMA"

Šī pasākuma izmaksu lielāko daļu veido biļešu tirdzniecības programmatūras pilnveide (ATD Vienotā sabiedriskā transpota biļešu sistēma) vai jaunas programmatūras iegāde (gadījumā, ja ATD programmatūru nav iespējams pilnveidot, lai tā atbilstu transporta nozares dalībnieku, galvenokārt RS, prasībām). 2025. gadā ir nepieciešams ATD Vienotās sabiedriskā tranporta biļešu sistēmas tehniskais novērtējums (technical due diligence). Šo uzdevumu varētu veikt ATD, un ārpakalpojuma izmaksas varētu būt līdz 50 000 EUR + PVN (ņemot vērā, ka pakalpojuma sniedzējam/ekspertiem ir jābūt ar starptautisku pieredzi).

Ja ATD programmatūru ir iespējams aktualizēt, 2026. gadā tas varētu maksāt apmēram 0,3 miljonus EUR (precīzas izmaksas šobrīd nav iespējams noteikt). Ja ir jāpērk jauna (standartizēta, tirgū pieejama) programatūra, tās izmaksas ir mērāmas miljonos EUR. Dotajā gadījumā var pieņemt, ka šīs izmaksas 2026. gadā ir 3 miljoni EUR (bet var būt arī lielākas). Pēc 2026. gada katru gadu programmatūras ekspluatācijas un uzturēšanas izmaksas varētu būt apmēram 0,2 miljoni EUR gadā. Papildus ir jāņem vērā programmatūras iegādes veids: to ir iespējams iegādātie gan licences veidā uz neierobežotu laika periodu, gan arī, izmantot programmatūru kā pakalpojumu uz ierobežotu laika periodu. Turklāt programmatūras vai pakalpojuma iegādi ir iespējams veikt, neveicot sākotnējos kapitālieguldījumus, bet palielinot sabiedriskā transporta tarifus un un veicot fiksētu maksājumu programmatūras īpašniekam katru gadu.

Programmatūras izmaksas ir precizējamas pēc ATD VSTBS tehniskā novērtējum veikšanas un optimālās biļešu sistēmas alternatīvas izvēles.