14. pants

Ilgtermiņa redzējums valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras attīstībai

Saskaņā ar Dzelzceļa likuma 6. panta pirmo daļu, valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūra tiek veidota atbilstoši tautsaimniecības vajadzībām un tās attīstībai, stabilas satiksmes interesēm, kā arī vides aizsardzības prasībām. Latvijas tautsaimniecības tagadnes un nākotnes vajadzības, iedzīvotāju mobilitātes prasības, notiekošā un plānotā dzelzceļa infrastruktūras un ritošā sastāva modernizācija, globāli mainīgās prasības dzelzceļa infrastruktūras kvalitātei, kā arī ģeopolitiskās izmaiņas šie ir būtiskākie faktori, kas nosaka un arī ilgtermiņā noteiks dzelzceļa infrastruktūras attīstību Latvijas teritorijā.

Dzelzceļa pārvadājumu tirgus Latvijā ir strukturāli mainījies un dzelzceļa tīkla noslodzē arvien lielāks īpatsvars ir pasažieru pārvadājumiem. Ņemot vērā pasažieru pārvadājumu tirgus sagaidāmo attīstību, dzelzceļa tīklu izmantos, galvenokārt, pasažieru pārvadājumiem, taču, tajā joprojām būs nozīmīga loma arī militārajiem, iekšzemes un tranzīta kravu pārvadājumiem. Šajā nodaļā atspoguļots redzējums ilgtermiņa darbības virzieniem laika periodam līdz 2050. gadam atbilstoši ES kopējiem transporta politikas mērķiem un secīgi - Latvijas pozīcijai un rīcībai. Lai atbilstoši TEN-T regulai un saistošajiem ES normatīvajiem aktiem, nodrošinātu atbilstību dzelzceļa sistēmu savstarpējās savienojamības (interoperability) kritērijiem uz kuriem tiecas Eiropa un ko lielākoties jau šodien nodrošina mūsu infrastruktūra 25t uz asi (slodze), 740m vilciena garums, 100km/h kravas vilciena ātrums. Balstoties uz 1435 mm sliežu platuma infrastruktūras pieeju, ko ievieš Rail Baltica projekts un to loģiski paplašinot, atbilstoši Baltijas valstu kopīgi izstrādātājiem migrācijas nosacījumiem, harmoniski paplašinot 1435 mm sliežu ceļa platuma tīklu un nodrošinot kustības vadības/signalizācijas sistēmas nomaiņu (ERTMS ieviešana), tiks nodrošināta Latvijas dzelzceļa tīkla kā Eiropas vienotās dzelzceļa telpas harmoniska attīstība.

Laika gaitā dzelzceļa infrastruktūrai attīstoties un mainoties, nemainīgi paliks būtiskākie principi drošība, kvalitatīva, pārvadājumu pieprasījumam atbilstoša dzelzceļa infrastruktūra un klientu ērtības. Būtiska ir Latvijas dzelzceļa sistēmas arvien lielāka integrācija ES vienotajā dzelzceļa telpā, tuvojoties Eiropas standartiem, prasībām un sistēmiskajiem risinājumiem. ES transporta nozares ilgtermiņa mērķis ir izveidot jaunas, savā starpā savienotas transporta sistēmas, kuras spētu vienlaikus pārvadāt lielākus kravas apjomus un lielāku ceļotāju skaitu, izmantojot visefektīvāko transporta veidu kombināciju. Lai to nodrošinātu, 1 2 gadu laikā secīgi izskatāmas, izstrādājamas un secīgi ieviešamas izmaiņas LDz koncerna struktūrā, t.s. kompleksi pārvērtējot dzelzceļa apakš nozares horizontālu integrāciju un arī transporta nozares diagonālu restrukturizāciju Tostarp kā ilgtspējīgāku pret esošo modeli pārvērtēt arī nozares horizontālo iesaistīto pušu pārvaldības modeli un funkcijas, piem., ostās nodrošināto pakalpojumu konjunktūra, infrastruktūras (tostarp dzelzceļa) uzturēšanas un drošības nodrošināšanas funkcijas, u.c. Šāds jaunizveidots modelis demonstrētu augstāku ilgtspējas sniegumu, uzlabotu finansējuma piesaisti nozarei (ilgtermiņā) un attīstību valstiskā mērogā ilgtermiņā.

Respektējot iepriekš minēto un atbilstoši Sabiedriskā transporta nākotnes koncepcijai25, dzelzceļam jākļūst par sabiedriskā transporta mugurkaulu. Tādējādi laika periodā līdz 2040. gadam īpaša uzmanība prioritāri tiks pievērsta dzelzceļa infrastruktūras attīstībai tajās dzelzceļa līnijās, kurās pasažieru pārvadājumu īpatsvars vidējā termiņā un ilgtermiņā palielināsies, vienlaikus domājot arī par kravu loģistikai nepieciešamās infrastruktūras uzturēšanu un attīstību.

Zemāk minēto ilgtermiņa attīstības virzienu un to īstenošanai plānoto projektu potenciāla finansēšana paredzēta, piesaistot iespējamo publisko līdzfinansējumu no ārējiem finanšu avotiem, t.sk., ES daudzgadu budžeta 2028. 2034.gadam plānošanas perioda Kohēzijas un citu publisko fondu (t.sk. Sociālā klimata fonda, Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta, u.c.) līdzekļiem ja tie neradīs negatīvu fiskālo ietekmi, par katru no tiem iepriekš saņemot Ministru kabineta piekrišanu, t.i. saskaņojot atsevišķi.

Tādējādi ilgtermiņā iespējams definēt šādus dzelzceļa infrastruktūras attīstības mērķus, kuri ir vērsti uz pasažieru pārvadājumu kvalitātes paaugstināšanu un kravu loģistikas nodrošināšanu, kā arī drošības un efektivitātes veicināšanu visā dzelzceļa sistēmā:

Attēls Nr. 3

Infrastruktūras modernizācija un attīstība

Pasažieru pārvadājumiem nepieciešamo infrastruktūru attīsta un atjauno, balstoties uz pārliecību, ka lai dzelzceļš kļūtu par sabiedriskā transporta sistēmas mugurkaulu, ir būtiski attīstīt pasažieriem ērtu, drošu un pieejamu dzelzceļa pasažieru infrastruktūru, nodrošinot maksimāli iespējamu ātrumu, savietojamību ar citiem sabiedriskā transporta veidiem, izveidojot pasažieriem draudzīgu infrastruktūru stacijās un pieturas vietās un tām piegulošajās teritorijās, vides pieejamību visām pasažieru grupām, viegli saprotamu un ērtu informācijas un apziņošanas sistēmu u.c. infrastruktūras elementus.

Līdzšinējās pasažieru pārvadājumu tendences Latvijā un Eiropā, kā arī pasažieru pārvadātāju prognozes liecina, ka tuvāko gadu laikā iekšzemes pasažieru pārvadājumos elektrificētajā zonā gaidāms būtisks pasažieru pārvadājumu apjoma pieaugums. To veicinās gan LDz pasažieru infrastruktūras modernizācija, gan pasažieru pārvadātāju ritošā sastāva paplašināšana un nomaiņa, kā arī intervālu grafika ieviešana.

2024. gadā pasažieru pārvadājumu īpatsvars attiecībā pret kravu pārvadājumiem pieauga līdz pat 77% no visiem kopējiem pārvadājumiem, kamēr, piemēram, 2019. gadā šis rādītājs bija tikai 45% apmērā. 2024. gada 12 mēnešos pa dzelzceļu tika pārvadāti 19.6 miljoni, kamēr 2023. gadā 17 miljoni pasažieru.

Saistībā ar jaunajiem elektrovilcieniem ieviestais intervāla grafiks palielinās pasažieru vilcien-kilometru skaitu, jo PV pasažieru prognozes 2034. gadam paredz sasniegt apgrozību līdz pat 30 miljoniem pasažieru gadā (iepriekšējos gados lielākais pasažieru skaits bija 18,6 milj. 2019.gadā). Nākotnē sagaidāms pasažieru pārvadājumu pieaugums saistībā arī ar dzelzceļa maršrutiem uz Tartu un Viļņu. Būtiski atzīmēt, ka vilcienu vidējais aizpildījums pēdējo gadu laikā ir audzis 2022. gadā par 39% pret iepriekšējo gadu; 2023. gadā par 97% pret iepriekšējo gadu.

Tāpat ilgtermiņā dzelzceļa pasažieru skaita piegumu būtiski sekmēs projekta Rail Baltica īstenošana, kas aptver četras ES valstis Poliju, Lietuvu, Latviju un Igauniju, netieši arī Somiju, pagarinot maršrutu ar savienojumu Tallina Helsinki, tādējādi nodrošinot Eiropas sliežu ceļa 1435 mm platuma un esošo Latvijas dzelzceļa sliežu ceļu 1520 mm platuma savienojamību. Plānots, ka pirmajos gados pa šo dzelzceļa līniju pārvietosies vidēji 6 9 miljoni pasažieru, savukārt, 2056. gadā aptuveni 23 miljoni pasažieru. Abu platumu sliežu infrastruktūras uzdevums ir nodrošināt harmonisku transporta sistēmas attīstību piedāvājot integrētus pārvadājumus. Liela nozīme būs spējai piedāvāt integrētus pārvadājumus Rīgas aglomerācijas ietvaros sinerģijā ar pilsētas transporta sistēmu.

Vērtējot šī brīža ģeopolitisko situāciju un tendences tirgū, pašlaik nav iespējams kvalificēti prognozēt vidēja termiņa attīstību kravu pārvadājumu segmentā. Taču, ņemot vērā dzelzceļa lomu kopējā transporta sistēmā (ostu saimniecība, transkontinentālie pārvadājumi) prognozes varētu tikt balstītas uz konservatīviem pieņēmumiem, ka dzelzceļa kravu apjoms Latvijā līdz 2027. gadam saglabāsies salīdzinoši nemainīgā apjomā vidēji 15/16 milj. tonnu gadā, ar pieņēmumiem ka notiek kravu pārvadājumi Austrumu Rietumu kravu koridorā un attīstās iekšzemes pārvadājumi. Iekšzemes kravu pārvadājumi varētu būt 3,8 milj. tonnas gadā ar tendenci pieaugt. Lai mazinātu strukturālā kravu apjomu krituma ietekmi un paplašinātu klientu loku, tostarp iekļautu tajā kravu nosūtītājus, LDz koncerns turpinās papildināt un pilnveidot tā piedāvāto pakalpojumu klāstu, piedāvājot augstākas pievienotās vērtības pakalpojumus tostarp multimodālas loģistikas, noliktavu pakalpojumus (3PL) un kraušanās vietu pakalpojumus iekšzemes pārvadājumiem. Lai stimulētu kravas pārcelt no autoceļiem uz dzelzceļiem, potenciāls ir attīstīt īsas distances iekšzemes kravu pārvadājumus.

Viena no svarīgākajām aktivitātēm būtu iepriekš minētā nepieciešamība kompleksi pārvērtēt dzelzceļa apakš nozares horizontālu integrāciju, kā rezultātā apsverot transporta nozares diagonālu restrukturizāciju tā rezultātā sasniedzot ilgtspējīgāku pret esošo nozares horizontālo iesaistīto pušu pārvaldības modeli. Būtiska ir plašākas sadarbības ar ostām un to termināļiem veicināšana, sadarbība ar pašvaldībām industriālu parku attīstības un izveides aktivitāšu ietvaros un integrētu regulāru dzelzceļa savienojumu izveidošanā ar tiem.

Tāpat dzelzceļam ir potenciāls nodrošināt militāro kravu pārvadājumus un pakalpojumus. EK, iniciējot Militārās mobilitātes rīcības plāna izstrādi, norādījusi tieši infrastruktūras, tostarp dzelzceļa šķēršļus kā kavējošu faktoru ātrai militārās tehnikas un militārpersonu pārvietošanai dalībvalstu starpā. Situācijā, kad ģeopolitika mainījusies, būtiski ir mazināt visus iespējamos riskus civilās un militārās mobilitātes mērķu sasniegšanai, ņemot vērā tieši dzelzceļa lomu ātrai un efektīvai, tostarp militārās mobilitātes nodrošināšanai.

Pasažieru infrastruktūras attīstība

Balstoties uz pasažieru pārvadātāju plāniem un prognozēm, mērķis ir nodrošināt dzelzceļa kā ērtākā, ātrākā un izdevīgākā sabiedriskā transporta popularitātei un pasažieru pārvadājumu apjomu palielinājumam nepieciešamo dzelzceļa pasažieru infrastruktūras kvalitāti, drošību un ātrumu. Tiek plānots pakāpeniski veikt pasažieru platformu modernizāciju atbilstoši VSIA "Autotransporta direkcija" un pasažieru pārvadātāju pieprasījumam.

Dzelzceļa stacija kā mobilitātes punkts/ Stacija 2.0

Lai dzelzceļš kļūtu par pasažieru pārvadājumu mugurkaulu, izšķiroši būtiski ir lai dzelzceļa stacijas un pieturas punkti kļūst par mobilitātes punktiem, turklāt tas ir nozīmīgi gan reģionos, gan, jo īpaši, Rīgas pilsētas un metropoles areāla teritorijā. Katram mobilitātes punktam, kura centrā atrodas dzelzceļa stacija vai pieturas punkts, ir jāietver ērti un integrēti dažādu transporta veidu savienojumi, tādējādi pēc iespējas mazinot nepieciešamību pēc personiskā autotransporta izmantošanas. Būtiski ir uzlabot pieejamību dzelzceļa pakalpojumiem un attīstīt dzelzceļa stacijas un to apkaimes kā multimodālu transporta un dažādu pakalpojumu centrus.

Lai izveidotie mobilitātes punkti būtu dzīvotspējīgi un patiešām nepieciešami iedzīvotājiem, pirms mobilitātes punktu izveides ir jāveic detalizēts izvērtējums, definējot iedzīvotāju un pašvaldības pašreizējās un nākotnes vajadzības, kā arī analizējot katras teritorijas turpmākās attīstības iespējas. Jau pašlaik LDz sadarbībā ar pašvaldībām ir uzsācis šādu mobilitātes punktu izveidi, dzelzceļa stacijām un pieturas punktiem piegulošo teritoriju nododot pašvaldībām un sadarbībā ar tām šajā teritorijā izveidojot autostāvvietu park&drive vajadzībām, kā arī labiekārtojot vidi un veidojot dzelzceļa staciju par sociālo centru.

No visām Latvijas dzelzceļa stacijām un pieturas punktiem 17% gadījumu zeme pie stacijas vai pieturas punkta ir nodota pašvaldībām autostāvvietu un/vai velonovietņu izbūvei, un arī turpmākajā periodā LDz īpašu uzmanību pievērsīs staciju teritorijām piegulošās zemes nodošanai pašvaldībām labiekārtošanai. Turpmākajā laika periodā plānots izvietot mūsdienīgas, lietotājiem ērtas un drošas velosipēdu novietnes pie visām dzelzceļa stacijām un pieturas punktiem, kā arī pēc iespējas pie dzelzceļa stacijām izvietot elektroauto un elektroskūteru uzlādes vietas. Turpmākajos gados LDz šim jautājumam un teritoriju pie dzelzceļa stacijām sakārtošanai pievērsīs īpašu uzmanību, proaktīvi aicinot pašvaldības uz sadarbību, labiekārtojot stacijām piegulošo teritoriju, un sagaidāms, līdz ar pasažieru platformu modernizāciju tiks panākta arī stacijām un pieturvietām piegulošās teritorijas labiekārtošana atbilstoši iedzīvotāju mobilitātes vajadzībām.

Pasažieriem draudzīga, ērta, pieejama un vizuāli pievilcīga vide

Ņemot vērā esošās un potenciālās iedzīvotāju un dzelzceļa pasažieru vajadzības, kā arī visā Eiropā un arī Latvijā raksturīgo tendenci valsts iedzīvotāju vidējam vecumam palielināties un, ņemot vērā nepieciešamību uzlabot vides pieejamību cilvēkiem ar īpašām vajadzībām (Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) 2021/782), Latvijas dzelzceļa infrastruktūras attīstībā īpaša uzmanība tiks pievērsta cilvēku ar īpašām vajadzībām ērtībām un kopējai vides pieejamībai. Modernizējot un izbūvējot pasažieru infrastruktūru, īpašu uzmanība tiks pievērsta gan pasažieru infrastruktūras funkcionālajam ērtumam, gan tās vizuālajam un estētiskajam veidolam. Plānojot dzelzceļa staciju un pieturas punktu aprīkojumu, tiks ņemts vērā pasažieru apgrozījums katrā no šīm stacijām gada laikā. Balstoties uz AS "Pasažieru vilciens" datiem par pasažieru apgrozījumu stacijās un pieturas punktos, ir izdalītas šādas staciju klases pēc pasažieru skaita:

A klase vairāk nekā miljons pasažieru gadā, un šajā klasē pēc 2019. gada datiem ietilpst gan Rīgas Centrālā dzelzceļa, gan Ogres, Jelgavas un Imantas stacijas. B klases līmeni pēc 2019. gada datiem sasniedza 13 stacijas, to skaitā Majori, Bulduri, Olaine, Salaspils u.c. Stacijas, kuras atbilst C klases pasažieru pārvadājumu apjomam, ietver Tukums I, Babīti, Carnikavu u.c., šai staciju klasei veidojot 11 stacijas. D klases staciju izmēram atbilst vairāk nekā 30 stacijas un pieturas punkti, E klasei vairāk nekā 40 stacijas un pieturas punkti, savukārt starp stacijām ar vismazāko pasažieru skaitu (F klase) pēc 2019. gada datiem ierindojas 31 stacija un pieturas punkts. Pasažieru stacijās pārvadātājiem tiek nodrošināti apkalpes vietas pakalpojumi atbilstoši staciju klasei.

Līdz šim dzelzceļa attīstība Latvijā ir bijusi daudzslāņaina un arī dzelzceļa infrastruktūra atspoguļo dažādu varu maiņas un modes tendences daudzu gadu desmitu garumā. Domājot par dzelzceļa infrastruktūras tālāko attīstību Latvijā, ir svarīgi to veidot ne tikai drošu un kvalitatīvu, bet arī vizuāli mūsdienīgu. Tādējādi 2020. gadā pirmo reizi dzelzceļa vēsturē Latvijā tika izstrādātas pasažieru infrastruktūras universālā dizaina standarts26, kurš paredz risinājumus atbilstoši augstākminētajām staciju un pieturas punktu klasēm un tiek ievērots visās jaunbūvējamajās un modernizējamajās stacijās, radot Latvijas dzelzceļa infrastruktūras vienotu vizuālo tēlu. (Attēls Nr. 4, attēls Nr. 5, attēls Nr. 6)

Domājot par visu sabiedrības grupu vajadzībām, visās modernizētajās stacijās un pieturas punktos būvē paaugstinātās platformas pēc moduļu principa un pasažieru skaitam un apjomam pielāgojamas, modernas un funkcionālas nojumes, nepieciešamo skaitu soliņu un velonovietņu, klientiem draudzīgu un visām sabiedrības grupām pielietojamu apziņošanas sistēmu, pasažieriem ar īpašām vajadzībām nepieciešamās taktilās joslas un taktilās vadulas, kā arī nodrošina iespējas nokļūt uz pasažieru platformām ar ratiņkrēsliem un pēc iespējas nodrošina cilvēkiem ar redzes un dzirdes traucējumiem nepieciešamos risinājumus.

Dzelzceļa līniju izvērtējums, atjaunotas līnijas un pieturvietas

Jau vairākas dekādes arvien vairāk mājsaimniecību vairumā ES valstu un, pakāpeniski, arī Latvijā izvēlas dzīvot ārpus lielpilsētām vai to centriem, un ik dienas mērot īsāku vai garāku ceļu uz darbu un skolām, un šīs iedzīvotāju grupas intereses un mobilitātes vajadzības ir daudzu valstu uzmanības centrā. Ņemot vērā šīs tendences un to, ka dzelzceļš ir videi draudzīgākais sabiedriskā transporta veids, visā Eiropā un arī Latvijā tiek likts īpašs uzsvars uz dzelzceļa lomas palielināšanu šo iedzīvotāju grupu ikdienas gaitu nodrošināšanā. Jāuzsver, ka sabiedrības mobilitātes esošās un nākotnes vajadzības ir jāizvērtē ciešā LDz, VSIA "Autotransporta direkcija" un pasažieru pārvadātāju sadarbībā, kopīgi izstrādājot redzējumu par dzelzceļa satiksmei nepieciešamo staciju un pieturvietu izvietojumu un pasažieru plūsmas veidošanu, integrējot vietējas, reģionālas un valstiskas nozīmes sabiedrisko transportu. 2020. gadā tika iniciēts jautājums par pasažieru satiksmes atjaunošanu uz/līdz Bolderājai. Analizējot plānotās pasažieru satiksmes attīstīšanas iespēju uz Bolderāju, tika secināts, ka, lai izveidotais maršruts būtu pasažieriem pievilcīgs un sekmētu vēlmi autotransporta vietā izvēlēties dzelzceļu, nepieciešams nodrošināt blīvi noslogotu pasažieru vilcienu kustības grafiku abos virzienos. Analizējot iedzīvotāju blīvumu un ikdienas paradumus un mobilitātes vajadzības, jau pasažieru platformu modernizācijas projektā, kas noslēgsies 2024. gada beigās, tika izveidotas četras jaunas dzelzceļa stacijas (divas pieturvietas atjaunojamajā pasažieru līnijā Rīga Bolderāja, viena jauna pieturvieta līnijā Rīga Skulte pie Dauderiem un līnijā Rīga Lugaži netālu no tirdzniecības centra "Alfa"), un arī turpmākajos pasažieru pārvadājumu līniju modernizācijas projektos sadarbībā ar VSIA "Autotransporta direkcija", pasažieru pārvadātājiem un vietējām pašvaldībām tiks izvērtētas esošo staciju un pieturas punktu funkcionalitāte, noslodze un atrašanās vieta, kā arī potenciāla nepieciešamība veidot jaunas stacijas un pieturas punktus.

Turklāt, ņemot vērā pēdējo gadu tendences strauji samazinājušos kravu pārvadājumu apjomu un ar to saistītos pārskatītos tehnoloģiskos procesus, aktuāls ir arī jautājums par esošo, uz kravu vilcienu apstrādi orientēto staciju un ceļu posteņu darbības pārskatīšanu un iespējamu optimizāciju, tādējādi sakārtojot Latvijas dzelzceļa tīklu un arī optimizējot LDz izmaksu bāzi, kas ir saistīta ar šo, neizmantoto un pārskatāmā nākotnē neizmantojamo staciju un pieturas punktu apsaimniekošanu.

Laika periodā līdz 2050. gadam tiek plānots pilnībā sakārtot pasažieru pārvadāšanai nepieciešamo dzelzceļa infrastruktūru, kopīgi ar VSIA "Autotransporta direkcija" un pasažieru pārvadātāju, definējot efektīvai pasažieru pārvadājumu nodrošināšanai nepieciešamās stacijas un pieturas punktus. LDz nekustamā īpašuma aktīvu efektivizācijas plāna ietvaros veiks arī visu neaktīvajās dzelzceļa līnijās esošo ēku un būvju optimizāciju, tās atsavinot vai arī gadījumā, ja tām nav tirgus potenciāls vai tās ir sliktā tehniskā stāvoklī demontējot.

Lai sasniegtu izvirzīto mērķi pilnībā modernizēt pasažieru apkalpošanas zonā esošo infrastruktūru, būtiski turpināt iesākto, nodrošinot atlikušo pasažieru apkalpošanas infrastruktūras modernizāciju t.sk., atbilstoši ES Regulas Nr. 1300/2014 prasībām par personu ar ierobežotām pārvietošanās spējām (PRM) piekļūstamību. Pēc šobrīd uzsākto un plānoto projektu pabeigšanas 2021. 2027. gada plānošanas perioda ietvaros, nepieciešams secīgi veikt modernizāciju vēl aptuveni 40 stacijās un pieturvietās ar kopējo nepieciešamo finansējumu ~ 60 80 milj. EUR apmērā. Šie ieguldījumi ir būtiski, lai nodrošinātu mūsdienīgu, drošu un pieejamu vidi ikvienam pasažierim, vienlaikus veicinot sabiedriskā transporta pievilcību un ilgtspējīgu attīstību ilgtermiņā.

Integrācija ar Rail Baltica

Pasažieri

Plānots realizēt projektu Rail Baltica, kura mērķis ir integrēt Baltijas valstis Eiropas dzelzceļu tīklā un kurš aptver četras ES valstis Poliju, Lietuvu, Latviju un Igauniju, netieši arī Somiju, pagarinot maršrutu ar savienojumu Tallina Helsinki, un tādējādi nodrošinot Eiropas sliežu ceļa 1435 mm platuma un esošo Latvijas dzelzceļa sliežu ceļu 1520 mm platuma savienojamību.

Kravu loģistika

Šobrīd dzelzceļa kravas Baltijas valstīs tiek pārvadātas, izmantojot esošo 1520 mm plato sliežu ceļu, un dzelzceļa transporta pakalpojumi vēl arvien galvenokārt tiek nodrošināti austrumu rietumu virzienā. Realizējot Rail Baltica, tiks nodrošināts ES Ziemeļjūras Baltijas TEN-T tīkla koridora trūkstošais dzelzceļa posms Baltijas valstīs, kas veicinās Latvijas iekļaušanos kopējā Eiropas dzelzceļu telpā, tādējādi palielinot arī Latvijas konkurētspēju dzelzceļa pārvadājumos.

Šī brīža plāni paredz Salaspils intermodālā kravu termināļa būvniecību. Salaspils TEN-T terminālī, kas tiks veidots kā 1520 mm dzelzceļu un 1435 mm dzelzceļu krustpunkts, tiks nodrošināta kravu pieņemšana, nosūtīšana, kā arī to loģistika. Termināļa realizācija potenciāli var palielināt kravu loģistikas plūsmu gan ziemeļu dienvidu, gan austrumu rietumu virzienā. Nākotnes kravu un satiksmes plūsmu prognožu modelis rāda, ka Rail Baltica intermodālais loģistikas centrs Salaspilī līdz 2040. gadam atkarībā no ekonomiskās izaugsmes varētu piesaistīt kravas starp 1,4 un 1,8 miljoniem tonnu gadā. Vienlaikus līdz ar pasažieru vilcienu kustības ātruma palielināšanu, arī kravas vilcienu kustības ātrums tiks palielināts, esot vairāk izdevīgs gan starptautiskos, gan iekšzemes pārvadājumos.

Pasažieru vilcienu kustības ātruma palielināšana

Pasažieru pārvadājumu ātrums pa dzelzceļu ir viens no būtiskākajiem faktoriem, kas ietekmē to, vai iedzīvotāji savu ikdienas vai brīvdienu gaitu veikšanai izvēlas dzelzceļu, kādu citu no sabiedriskā transporta veidiem vai savu personisko autotransportu. Šobrīd pasažieru vilcienu maksimālais braukšanas ātrums ir 120 km/h, un jau pēdējo gadu laikā ir veikti infrastruktūras uzlabojumi atsevišķos dzelzceļa iecirkņos, lai palielinātu vilcienu maksimālo braukšanas ātrumu un, tādējādi, saīsinātu pasažieru ceļā pavadāmo laiku. Lai pilnveidotu pasažieru satiksmi un veicinātu dzelzceļa popularitāti pasažieru pārvadājumos, LDz daļēji plāno palielināt vilcienu kustības ātrumu līdz 140 km/h un līdz 2050. gadam līdz 160 km/h.

Saskaņā ar pašlaik spēkā esošajiem normatīvajiem aktiem MK 1998. gada 6. oktobra noteikumu Nr. 392 "Dzelzceļa pārbrauktuvju un pāreju ierīkošanas, aprīkošanas, apkalpošanas un slēgšanas noteikumi" 10. punktu, gadījumā, ja sliežu ceļi un autoceļi krustojas vienā līmenī, vilcienu kustības ātrums nedrīkst pārsniegt 140 km/h, tomēr kaimiņvalstu dzelzceļu pieredze rāda, ka viena līmeņa dzelzceļa šķērsojumi ir atļauti arī pie ātruma 160 km/h, tādējādi līdz ar pasažieru infrastruktūras pilnveidi un ERTMS sistēmas ieviešanu tiks rosināti arī grozījumi šajos MK noteikumos.

Lai palielinātu maksimāli iespējamo vilcienu kustības ātrumu, piesaistot ES fondu un valsts budžeta finansējumu, Latvijā paaugstinās satiksmes drošības līmeni uz dzelzceļa pārbrauktuvēm un likvidēs vilcienu kustības ātrumu ierobežojošās vietas. Lai paaugstinātu vilcienu kustības ātrumu, nepieciešams modernizēt arī dzelzceļa pārbrauktuves, aprīkojot tās ar automātiskām barjerām, ierīkojot papildu luksoforus no kreisās autoceļa puses, kā arī optimizējot pārbrauktuves slēgšanas laiku.

Vilcienu kustības ātruma uzlabošanas darbi ilgtermiņā nepieciešami lielākajā daļā LDz pārvaldīto līniju. Darbi veicami, ņemot vērā ES regulu 2024/1679 par Eiropas transporta tīkla (TEN-T) attīstību TEN-T pamattīklā, paplašinātajā tīklā un visaptverošajā tīklā līdz 2050. Gadam noteikto mērķu sasniegšanu. Pašreizējais novērtējums liecina, ka, lai atbilstoši paaugstinātu vilcienu kustības ātrumu līdz 140 km/h, nepieciešami ieguldījumi aptuveni 740 000 000 EUR apmērā, bet, lai nodrošinātu ātrumu līdz 160 km/h, papildus būtu nepieciešami vēl apmēram 860 000 000 EUR.

Vides pieejamība

Ņemot vērā mūsdienu demogrāfiskās un dzīvesstila tendences mūsdienu pasaulē, Eiropā un arī Latvijā arvien pieaugošu sabiedrības vidējo vecumu, cilvēku ar īpašām vajadzībām un vecāka gadagājuma cilvēku pārvietošanās vēlmes un vajadzības u.c. faktorus, vides pieejamībai dzelzceļa infrastruktūras attīstībā tiks pievērsta īpaša uzmanība.

Ņemot vērā esošās infrastruktūras un ritošā sastāva īpatnības un balstoties uz ES likumdošanas prasībām, LDz sadarbībā ar pasažieru pārvadātāju nodrošina cilvēkiem ar īpašām vajadzībām iecelšanas vilcienā un izcelšanas no tā pakalpojumu, un klientam šis pakalpojums ir jāpiesaka vismaz 48 stundas pirms vilciena atiešanas. Dzelzceļa pasažieru infrastruktūras modernizācija un AS "Pasažieru vilciens" jauno elektrovilcienu ekspluatācijas pakāpeniska uzsākšana būtiski veicinās vides pieejamību visās modernizētajās dzelzceļa līnijās, stacijās un pieturas punktos.

Līdz ar pasažieru pārvadājumu infrastruktūras modernizāciju visās modernizētajās pasažieru platformās tiks iestrādātas taktilās vadulas, jau pašlaik pēc iespējas pieslēdzoties esošajai pašvaldības gājēju infrastruktūrai ar vadulām. Pilsētās, kur šādas personām ar īpašām vajadzībām piemērotas infrastruktūras vēl nav, LDz ierosinās pašvaldībai tās budžetu iespēju robežās tādu izbūvēt.

Lai nodrošinātu maksimāli drošu un ērtu pārvietošanos cilvēkiem ar īpašam vajadzībām, LDz pie visām biļešu kasu telpām izvietos skaņas cilpas, pēc nepieciešamības nodrošinās informācijas pieejamību cilvēkiem ar redzes traucējumiem, kā arī sadarbībā ar vides pieejamības ekspertiem nodrošinās citas vides pieejamību veicinošas darbības.

Elektrificēto dzelzceļa līniju modernizācija un elektrificētā dzelzceļa tīkla paplašināšana

Pašlaik pasažieru pārvadājumi, izmantojot elektrovilcienus, tiek veikti šādos iecirkņos: Rīgas Pasažieru stacija Jelgava, Torņakalns Tukums II, Rīgas Pasažieru stacija Zemitāni Skulte, Rīgas Pasažieru stacija Aizkraukle, un kopumā ar 3,3kV līdzstrāvas kontakttīklu ir elektrificēti 251 km pasažieru pārvadājumiem. Kravu pārvadājumi šobrīd tiek veikti ar dīzeļvilcieniem.

Latvijas dzelzceļa elektrificētā tīkla nodošana ekspluatācijā sākās 1950. gadā, un jaunākais no posmiem ir nodots ekspluatācijā 1972. gadā. Tādējādi pašlaik elektrificētā Latvijas dzelzceļa tīkla infrastruktūra ir kalpojusi 40 60 gadus, un tuvojas tās darbības cikla kritiskais robežpunkts.

Lai nodrošinātu atbilstošu infrastruktūru drošiem pārvadājumiem, modernizētu esošo dzelzceļa elektrificēto līniju infrastruktūru, kā arī lai nodrošinātu elektrificētās zonas palielināšanu, ir izvirzīts mērķis veikt esošās 3.3 kV kontakttīkla sistēmas nomaiņu nākotnē uz 25 kV sistēmu, kā arī paplašināt elektrificēto zonu. Pāriešana uz 25 kV sistēmu sniegs vairākus ieguvumus:

- samazinās energoapgādes iekārtu izmaksas;

- veicinās efektivitāti;

- stabilizēs strāvas padeves efektivitāti līnijās;

- veicinās kopējo dzelzceļa kā sabiedriskā transporta mugurkaula atbilstību vides aizsardzības mērķiem.

Pašlaik dzelzceļa pasažieru pārvadājumiem galvenā nozīme ir satiksmes nodrošināšanā ar Rīgas aglomerācijas apdzīvotajām vietām (Jelgava, Olaine, Ogre, Salaspils u.c.), kā arī rekreācijas un vasarnīcu teritorijām (Jūrmala, Carnikava, Ķemeri, Saulkrasti u.c.). Ar vilcieniem tiek pārvadāti pasažieri arī Rīgas pilsētas iekšienē. Pasažieru satiksmei izmantojamais dzelzceļa tīkla kopējais garums Rīgas pilsētā ir 60 km, kas šķērso blīvi apdzīvotus Rīgas mikrorajonus (Imanta, Ķengarags, Vecmīlgrāvis, Zolitūde u.c.).

Tādējādi dzelzceļa tīkla elektrifikācijas programma ir sadalīta apakšprojektos, kuru prioritātes tiek noteiktas pēc šādiem kritērijiem:

- ieguldījumi tiek veikti saskaņā ar pasažieru un kravu pārvadājumu prognozēm;

- priekšrocība tiek dota iecirkņiem ar augstu vilcienu kustības intensitāti, modernizētie posmi ir funkcionāli nodalāmi un realizējami kā atsevišķi projekti;

- infrastruktūras attīstībai un paplašināšanai jānodrošina pievienotā vērtība Eiropas un Latvijas transporta nozares mērķiem un jāpanāk ievērojama pasažieru un kravu novirzīšana no autotransporta uz dzelzceļu;

- projektiem jābūt savstarpēji papildinošiem, ņemot vērā esošās un plānotās investīcijas dzelzceļa infrastruktūrā;

- projektiem jānodrošina sinerģija un papildinātība ar projekta Rail Baltica ietvaros plānoto pakalpojumu piedāvājumu, tehniskajiem parametriem, būvdarbu īstenošanas secību un laika plānu, ņemot vērā plānoto vienoto abu platumu publiskās dzelzceļa lietošanas infrastruktūras tīklu pārvaldīšanu;

- investīcijām jāatbilst pieejamajiem publiskajiem finanšu resursiem un LDz finansiālajām iespējām.

Stratēģiski svarīgi ir attīstīt dzelzceļa infrastruktūru un paplašināt elektrificēto zonu līnijās, kurās ir liels pasažieru skaits, turklāt ar tendenci pieaugt, kā arī blīvi apdzīvotās vietās, t.sk., kur attīstītas dzīvojamās, industriālās un komerciālās teritorijas. Vienlaicīgi kritiski svarīgi veikt esošā kontakttīkla modernizāciju dzelzceļa līnijās Rīga Tukums, Rīga Jelgava, Rīga Aizkraukle un līnijā Zemitāni Skulte, jo esošais kontakttīkls ir nepietiekamā tehniskajā stāvoklī. Projekta posmu īstenošana tiek plānota posmos, kuru realizācija ir atkarīga no publiskā finansējuma, t.sk., no Kohēzijas fonda un citu finanšu instrumentu līdzfinansējuma pieejamības.

Dzelzceļa tīkla elektrifikācijas plāna īstenošana un pilnīga pāreja nākotnē uz 25 kV sistēmu nodrošinās arī iespēju attīstīt pasažieru pārvadājumus, turklāt arī kravu pārvadātājiem būs papildus motivācija ar laiku pāriet uz elektrovilci, tādējādi būtiski samazinot lokomotīvju uzturēšanas un ekspluatācijas izmaksas.

Gadījumā, ja palielināsies pārrobežu pasažieru un kravu pārvadājumu apjoms, kā arī kaimiņvalstīm nodrošinot dzelzceļa līniju elektrifikāciju līdz Latvijas robežai, vērtējamas arī iespējas elektrificēt pierobežu ar Lietuvu un Igauniju iecirkņus.

Vienlaicīgi dzelzceļa līniju elektrifikācija skatāma sinerģijā ar bateriju elektrovilcienu iegādi un uzlādes infrastruktūras attīstību, īpaši iecirkņos, kur elektrifikācija nav ekonomiski pamatota. Ilgtermiņa mērķis ir nodrošināt elektrifikāciju līnijās, kas savieno lielās pilsētas. Elektrifikācija tiks realizēta ņemot vērā valsts politiku pārejai uz 1435 mm. dzelzceļa sistēmu.

Lai LDz infrastruktūra atbilstu Eiropas parlamenta un padomes 2024. gada 13. jūnija regulā (ES) 2024/1679 par Savienības pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai un ar ko groza Regulas (ES) 2021/1153 un (ES) Nr. 913/2010 un atceļ Regulu (ES) Nr. 1315/2013 jeb TEN-T regulā noteiktajām elektrifikācijas prasībām, nepieciešams līdz 2050. gadam veikt kontakttīkla modernizāciju, t.sk. iespējamu elektrificētās zonas paplašināšanu un AC 2x25kV sistēmas ieviešanu, kopumā paredzot ~ 650 000 000 EUR ieguldījumu nepieciešamību. Tāpat atbilstoši ES Regulai 2023/1695 par A klases signalizācijas sistēmu ieviešu, nepieciešams nodrošināt A klases signalizācijas sistēmas ieviešanu (ECTS) vairumā LDz gan elektrificēto, gan neelektrificēto līniju, kas kopumā iezīmē vajadzību pēc vēl aptuveni 855 000 000 EUR kapitālieguldījumu nepieciešamību.

Drošības līmeņa pastāvīga palielināšana

Lai gan dzelzceļš pamatoti tiek uzskatīts par ne tikai "zaļāko", bet arī par drošāko sauszemes pārvietošanās un sabiedriskā transporta veidu, satiksmes drošība ir būtiskākā prioritāte, kurai tiek veltīta pastāvīga uzmanība un investīcijas.

Palielinot vilcienu kustības ātrumu un domājot par dzelzceļa pasažieru, autovadītāju un plašas sabiedrības drošību un ērtībām, mērķis ir vietās ar lielāko iedzīvotāju blīvumu un intensīvu iedzīvotāju plūsmu pakāpeniski ieviest divlīmeņu pārejas, tomēr, ņemot vērā divlīmeņu pāreju finanšu ietilpību, šādu projektu īstenošanas secība ir atkarīga no pieejamā finansējuma.

Līdz ar vilcienu kustības ātruma palielināšanas darbiem, modernizēs arī dzelzceļa pārbrauktuves, aprīkojot tās ar automātiskām barjerām, ierīkojot papildu luksoforus no kreisās autoceļa puses, kā arī optimizējot pārbrauktuves slēgšanas laiku. Luksofori tiek izvietoti arī pie dzelzceļa gājēju šķērsojumiem (piemēram, Siguldā, Jūrmalā un pakāpeniski arī citviet Latvijā). Lai novērstu nelaimes gadījumus uz sliežu ceļiem, tiek plānots arvien vairāk izmantot viedās tehnoloģijas prevencijas nolūkos. Ņemot vērā viedierīču straujo attīstību un plašāku to pielietošanu ikdienā, tiks izvērtētas iespējas izmantot tehnoloģijas, lai brīdinātu satiksmes dalībniekus par dzelzceļa tuvumu, tādējādi pievēršot visu satiksmes dalībnieku uzmanību drošai sliežu ceļu šķērsošanai un novēršot potenciālo nelaimes gadījumu. Tāpat LDz sadarbojas ar Valsts policiju, lai samazinātu pārbrauktuvju šķērsošanu neatļautā laikā ar automašīnām.

Līdztekus minētajiem infrastruktūras uzlabošanas darbiem tiks turpināta sabiedrības izglītošana drošības jomā, īpaši pievēršot uzmanību mērķa grupām bērniem un jauniešiem, kā arī iedzīvotājiem, kas dzīvo tiešā sliežu ceļu tuvumā.

Ilgtspēja un ietekmes uz vidi mazināšana

Ilgtspējas un ekoloģijas apsvērumi šobrīd ir neatņemama jebkura transporta nozares uzņēmuma darbības sastāvdaļa ne tikai dažādu normatīvo aktu prasību dēļ, bet tos jāņem vērā, arī plānojot uzņēmuma turpmāko darbību un attīstību, jo tikai tādā veidā iespējams nodrošināt uzņēmuma konkurētspēju, ilgtspēju un sekmīgu pastāvēšanu ilgtermiņā.

Lai arī dzelzceļš tiek atzīts kā viens no videi draudzīgākajiem transporta veidiem, tomēr arī tas veido zināmu ietekmi uz vidi. Vislielāko ietekmi rada dzelzceļa transporta emisijas gaisā un tā radītais trokšņu līmenis, kas var ietekmēt gan apkārtējo vidi, gan arī cilvēku veselību.

Apzinoties savu atbildību pret apkārtējo vidi, LDz ir izveidota un integrēti uzturēta vides un energopārvaldības sistēma, un LDz mērķi ir:

- samazināt kaitīgo faktoru trokšņa, vibrācijas, vides piesārņojuma u.c. ietekmi uz apkārtējo vidi un sabiedrību;

- nodrošināt efektīvu, konkurētspējīgu un ilgtspējīgu dabas un enerģētisko resursu izmantošanu;

- maksimāli izmantot atjaunīgo enerģiju, samazinot fosilo izejvielu izmantošanu;

- novērst vai samazināt būtiskos vides piesārņojuma riskus, tādā veidā samazinot ietekmi uz vidi un klimata pārmaiņām;

- nodrošināt ilgtspējīgu atkritumu apsaimniekošanu, maksimāli iespējamu atkritumu šķirošanu pārstrādei un otrreizējai izmantošanai.

Sākot no 2023. gada, izmantojot taksonomijas un ilgtspējas ziņošanas principus, LDz aprēķina savas darbības radīto ietekmi uz klimata pārmaiņām tostarp transporta, energoresursu patēriņa, infrastruktūras būvniecības projektu u.c. radītās SEG emisijas. Tāpat LDz plāno izvērtē esošās infrastruktūras klimatnoturības riskus un ņem tos vērā, lemjot par jaunu infrastruktūras attīstības projektu īstenošanu.

Par vienu no būtiskākiem ar vidi saistītajiem jautājumiem uzskatāma arī dzelzceļa infrastruktūras objektos esošā vēsturiskā piesārņojuma likvidēšana. Vēsturiski piesārņoto vietu pārvaldībai LDz veic regulāru monitoringu, izpētes pasākumus un, ja iespējams, piesārņotākajās vietās arī sanācijas pasākumus. Laika periodā līdz būvdarbu uzsākšanai (provizoriski līdz 2028. gadam) plānots veikt vērienīgākos sanācijas darbus Rīgas Vagonu parka teritorijā, kura attīrīšana no vēsturiskā naftas produktu piesārņojuma saistīta arī ar sekmīgu Rail Baltica projekta īstenošanu.

LDz atbilstoši likumam Par piesārņojumu regulāri izstrādā un aktualizē trokšņa mazināšanas rīcības plānu, kas tiek apspriests ar pašvaldībām, kuras visvairāk skar dzelzceļa radītais trokšņa piesārņojums. Iespēju robežās tiek izskatītas iespējas par trokšņa sienu būvniecību, bet mazāk ietekmētās teritorijās sadarbību ar pašvaldībām nodalījuma joslai piegulošo teritoriju apzaļumošanā, kā arī regulāru infrastruktūras uzturēšanu, nodrošinot, piemēram, sliežu slīpēšanu, kas arī nelielā apjomā mazina trokšņa piesārņojumu.

Mūsdienīgas un efektīvas un drošas tehnoloģijas

Līdz ar digitālo tehnoloģiju, mobilo risinājumu un citu ar informāciju komunikāciju tehnoloģijām saistīto (turpmāk IKT) risinājumu attīstību, arī transporta nozarē un dzelzceļa transportā plaši tiek izmantoti IKT risinājumi un to piedāvātās iespējas, kas daļēji vai pilnībā aizstās pašlaik plaši lietotos monolītos un resursietilpīgi attīstāmos IKT risinājumus. Mūsdienu tendences liecina arī, ka, uzņēmumiem ieviešot jaunus IKT risinājumus, tiek veikta pāreja uz multimodulāriem mikro servisu bāzētiem risinājumiem, kas nodrošina vienkāršu un elastīgu risinājumu papildināšanu, tai pašā laikā garantējot nepārtrauktības nodrošināšanu, tādējādi nodrošinot uz strauji mainīgajām klientu prasībām balstītu dinamiski pielāgojamu risinājumu ieviešanu.

Arī LDz laika periodā līdz 2030. gadam plāno pakāpeniski atteikties no morāli novecojušām informācijas tehnoloģijām (turpmāk IT), pieejamā finansējuma ietvaros ieviešot uz mikro servisiem bāzētus multimodulārus risinājumus, kas dos iespēju dinamiski reaģēt uz apkārtējā tirgus mainīgajām prasībām, tajā pašā laikā nodrošinot ieviesto risinājumu darbības nepārtrauktību.

Vienlaikus vidēja termiņa mērķis, realizējot virkni nozīmīgu kapitālieguldījumu projektu, ir aizvietot novecojušus LDz no Krievijas un Baltkrievijas ražotājiem atkarīgus IT un sistēmrisinājumus ar neatkarīgiem ES, EEZ un NATO valstu vienotiem risinājumiem. Ņemot vērā Krievijas izraisīto karu Ukrainā, ģeopolitiskajā situācijā civilās transporta infrastruktūras pielāgošana militārajai mobilitātei kļūst ārkārtīgi svarīga, līdz ar ko civilās transporta infrastruktūras standarti pieprasa būtiski augstākus drošības parametrus un jauno risinājumu izmantošana būtiski stiprinās gan civiliem mērķiem atbilstošas funkcionalitātes un pārvaldības līmeni, gan ir nozīmīga militārās mobilitātes mērķiem, minimizējot risku tikt bojātām un atteiktām dzelzceļa IT iekārtām, kā rezultātā apdraudot dzelzceļa funkcionalitāti un vilcienu kustību kopumā.

Dzelzceļa kustības pārtraukumi nozīmētu augstu risku efektīvai gan militārās tehnikas, gan iespējamo sauszemes spēku izvietošanai Latvijas teritorijā. Jau šobrīd uzsākto projektu ietvaros plānota Operatīvās pārvadājumu vadības sistēmas nomaiņas realizācija, LDz ieviešot modernus ES, EEZ, NATO valstu risinājumus: panākot augstāku pārvadājumu procesu automatizācijas līmeni; būtiski uzlabojot drošības standartus; ieviešot bezpapīra tehnoloģijas; nodrošināt dzelzceļa klientus ar operatīvāku un kvalitatīvāku informāciju; nodrošināt Eiropas standarta risinājumu TAF (kravas pārvadājumu telemātikas lietojumprogrammu) TSI (savstarpējas izmantojamības tehniskās specifikācijas) un TAP (pasažieru pārvadājumu telemātikas lietojumprogrammas) ieviešanu LDz, kā arī tas ļautu dinamiski integrēties arī dzelzceļa kravu pārvadājumu koridorā Rail Freight Corridor 8 (RFC8). Tāpat nepieciešamas rīcības, lai atdalītos no APAVS, KIGAS, SAVS sistēmām, veidojot savu atsevišķi uzturētu. Mērķis arī ir veikt integrāciju ES dzelzceļa datu sistēmā. Šie procesi kopumā prasīs būtiskus finanšu līdzekļus, tostarp, arī no valsts puses.

Saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2023/1695 par A klases SCB un EK 2022. gada 30. marta lēmumu C(2022) 1859 final, FRMCS (Future Railway Mobile Communication System) 2. klases radiosakaru sistēmas ieviešana ir būtiska L, lai nodrošinātu atbilstību ES prasībām un nākotnes digitālo vilcienvadības tehnoloģiju nodrošināšanai. FRMCS ieviešana nodrošinās lielāku datu pārraides kapacitāti, uzticamību un savietojamību ar Eiropas mēroga vadības un kontroles sistēmām (ERTMS). Lai nodrošinātu pilnīgu pāreju uz FRMCS un īstenotu 2. kārtas darbus tostarp secīgi veiktu atlikušo sakaru torņu izbūvi un sistēmas pilnīgu ieviešanu būs nepieciešami vēl aptuveni 70 000 000 EUR.

LDz procesu optimizācijas un digitalizācijas rezultātā plāno samazināt uzņēmuma izmantoto monolīto IT sistēmu skaitu, pakāpeniski tās aizstājot ar uz mikro servisiem bāzētiem multimodulāriem risinājumiem, kas būtiski atvieglotu jaunu moduļu izstrādi un integrāciju kopējā IKT arhitektūrā. Katra no šajās platformās ietvertajām sistēmām darbosies vienlaikus vienoti un neatkarīgi, tādējādi nodrošinot efektīvu darbību, iespēju nepieciešamības gadījumā viegli un vienkārši pievienot papildu, jaunu funkcionalitāti, turklāt vienlaikus tiks nodrošināta arī darbības nepārtrauktība.

Pārveidojot vai aizstājot esošās dzelzceļa informācijas sistēmas un integrējot tās jaunā, vienotā un elastīgā multi modulārā datu apmaiņas platformā, īpaša uzmanība tiks pievērsta šo sistēmu lietotāju interesēm, izveidojot vienotu biznesa platformu jeb "all-in-one business platform", sniedzot iespēju klientam ar viena kanāla palīdzību veikt visas nepieciešamās darbības. Vienotā multimodālā biznesa platforma tiks maksimāli pielāgota uzņēmuma un klienta vēlmēm, tās lietotāja saskarsme būs skaidri saprotama un vienkārša, tādējādi nodrošinot labu lietotāja pieredzi.

Militārā mobilitāte

Dzelzceļam ir nozīmīga loma, lai nodrošinātu aktīvu, liela apjoma, ātru reaģētspēju un mobilitāti militārajos pārvadājumos, kā arī nepieciešamības gadījumā veikt iedzīvotāju evakuāciju un apgādi. Dzelzceļu pēc būtības raksturo augsta veiktspēja un funkcionalitāte, un LDz koncerns spēj nodrošināt civili militārām vajadzībām nepieciešamās būtiskās komponentes kvalitatīvi uzturētu infrastruktūru, centralizētu loģistikas koordinēšanu, iekraušanas un izkraušanas iespējas, ritošā sastāva pielāgošanu un potenciālo bojājumu operatīvu novēršanu, kā arī kritiskās infrastruktūras apsardzi un aizsardzību atbilstoši Dzelzceļa likuma 39. panta 3. daļai.

Tāpat būtiski atzīmēt, ka dzelzceļš minēta kā viena no prioritātēm nacionālā militārās mobilitātes plāna ietvaros, kas vienlaikus ir jāņem vērā, analizējot riskus dzelzceļa infrastruktūras un mobilitātes spēju nodrošināšanai Latvijas teritorijā tostarp laikā līdz tiek ekspluatēts Rail Baltica 1435 mm sliežu platuma dzelzceļš. Līdz ar ko 1520 mm sliežu platuma infrastruktūra noteikta kā prioritāte, ņemot vērā, ka tā būs vienīgā, kas Latvijas teritorijā nodrošinās pārvietošanos pa dzelzceļu vismaz līdz 2030. gadam.

Kā minēts EK paziņojumā, iniciējot Militārās mobilitātes rīcības plāna izstrādi, tieši infrastruktūras, tostarp dzelzceļa šķēršļi norādīti kā kavējošs faktors ātrai militārās tehnikas un militārpersonu pārvietošanai dalībvalstu starpā.27 Situācijā, kad ģeopolitika mainījusies, būtiski ir mazināt visus iespējamos riskus iekšējās un starpvalstu civilās un militārās mobilitātes mērķu sasniegšanai, ņemot vērā tieši dzelzceļa lomu ātrai un efektīvai, tostarp militārās mobilitātes nodrošināšanai. Tas atzīmēts arī Aizsardzības ministrijas informatīvajā ziņojumā "Latvijas nacionālais militārās mobilitātes plāns". Vienlaikus nepieciešams vērtēt arī nepieciešamību militāro poligonu savienošanai ar dzelzceļu, iekļaujot arī ostas kā daļu no šīs sistēmas, kas būtiski veicinātu militāro mobilitāti.

Nepieciešams ilgtermiņā pārskatīt militārajai mobilitātei nepieciešamās dzelzceļa, tostarp kritiskās infrastruktūras finansēšanas avotus. Tāpat nepieciešams turpināt piesaistīt Militārās mobilitātes fonda līdzekļus LDz infrastruktūras projektiem, kas atbilst fonda mērķiem.