Indikatīvais dzelzceļa infrastruktūras attīstības plāns 2025.–2029. gadam

1Valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras raksturojums

2Atbilstoši MK pieņemtajam lēmumam (MK 2021. gada 16. jūnija rīkojums Nr. 421 (prot. Nr. 48 17§) "Par valsts akciju sabiedrības "Latvijas dzelzceļš" vispārējo stratēģisko mērķi") LDz vispārējais stratēģiskais mērķis ir nodrošināt efektīvu, drošu un ilgtspējīgu dzelzceļa infrastruktūras pārvaldīšanu, piedāvājot konkurētspējīgus loģistikas, dzelzceļa ritošā sastāva remonta un apkopes, kā arī stratēģiski svarīgu objektu apsardzes pakalpojumus un sekmējot videi draudzīgu dzelzceļa pārvadājumu attīstību.12

3Dzelzceļa infrastruktūras tīkla tehniskos un normatīvos parametrus Latvijā nosaka sekojoši apstākļi:

4- LDz infrastruktūras tīkls atrodas Latvijas Republikas ģeogrāfiskajās robežās;

5- LDz infrastruktūras līnijas ir reģistrētas saskaņā ar MK 1998. gada 29. decembra noteikumu Nr. 489 "Dzelzceļa infrastruktūras (sliežu ceļu) valsts reģistrācijas un uzskaites kārtība" prasībām;

6- dzelzceļa iecirkņiem, pamatojoties uz MK 2018. gada 15. marta rīkojumu Nr. 215 "Par publiskas lietošanas dzelzceļa infrastruktūras statusa piešķiršanu", ir piešķirts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras statuss.

7Dzelzceļa infrastruktūras tehniskās ekspluatācijas pamatprasības regulē ES regulas, Dzelzceļa likums un MK apstiprinātie "Dzelzceļa ekspluatācijas noteikumi" (TEN) un aktuālais valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pamata rādītāju un tehniskā stāvokļa raksturojums ir pieejams publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras Tīkla pārskatā ( https://www.ldz.lv/lv/content/tikla-parskati).

8Attēls Nr. 1

9LDz tīkla raksturojums13

10Dzelzceļa infrastruktūras pamats ir sliežu ceļi un inženierbūves, kas nodrošina vilcienu kustību ar noteiktiem ātruma ierobežojumiem dzelzceļa iecirkņos. Lai nodrošinātu infrastruktūras caurlaides spēju, LDz veic sliežu ceļu, zemes klātnes, inženierbūvju vai cita sliežu ceļu aprīkojuma tehniskā stāvokļa tehnisko apskati un savlaicīgu atklāto bojājumu novēršanu starpremontu periodā, kā arī preventīvus pasākumus, kas novērš iespējamo bojājumu rašanās iemeslus.

11Izvērtējot dzelzceļa infrastruktūru un tās modernizācijas un attīstības prioritātes, tiek ņemti vērā pārvadātāju mērķi, kravu un pasažieru pārvadājumu apjomi un to tendences, dzelzceļa infrastruktūras iecirkņu noslodze un vilcienu kustības ātrums u.c. Saskaņā ar MK 2004. gada 29. jūnija noteikumiem Nr. 566 "Metodika, pēc kuras stratēģiskās un reģionālās nozīmes dzelzceļa infrastruktūra iedalāma kategorijās", dzelzceļa infrastruktūra ir iedalāma 3 kategorijās. Katrai dzelzceļa infrastruktūras kategorijai ir noteikts tehniskais aprīkojums, kā arī ekspluatācijas un remonta tehniskās prasības, ņemot vērā kravu un pasažieru pārvadājumu apjomu, nozīmi tautsaimniecībā un vilcienu kustības ātrumu. Tehniskais raksturojums un sīkāka detalizācija par saistītiem rādītājiem tiek sniegta LDz publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras TĪKLA PĀRSKATĀ, kas pieejams: https://www.ldz.lv/lv/tikla-parskats-2025.

12- I kategorijas dzelzceļa infrastruktūra stratēģiskās nozīmes dzelzceļa infrastruktūras iecirkņi, kuros kravu apgrozījums pārsniedz 15 milj. bruto tonnu gadā un pasažieru vilcienu kustības ātrums pārsniedz 120 km/h;

13- II kategorijas dzelzceļa infrastruktūra I kategorijai neatbilstoši stratēģiskās nozīmes dzelzceļa infrastruktūras iecirkņi un reģionālās nozīmes dzelzceļa infrastruktūras iecirkņi, kuros kravu apgrozījums ir no 5 līdz 15 milj. bruto tonnu gadā un pasažieru vilcienu kustības ātrums ir no 80 līdz 120 km/h, kā arī dzelzceļa infrastruktūras iecirkņi, kuros kursē piepilsētas elektriskie vilcieni;

14- III kategorijas dzelzceļa infrastruktūra visi pārējie reģionālās nozīmes dzelzceļa infrastruktūras iecirkņi.

15Esošo dzelzceļa infrastruktūras kvalitātes novērtējumu pasažieru un kravu pārvadājumiem, un tās faktisko atbilstību tiesību aktu prasībām (TEN) raksturo vilcienu kustības atļautie ātrumi un ātrumu ierobežojumi sliežu ceļu iecirkņos saskaņā ar infrastruktūras tehniskā stāvokļa rādītājiem (Tabula Nr. 1).

16Tabula Nr. 1

17Maksimālais ātrums iecirkņos km/h

18Iecirkņi, kuru tehniskais stāvoklis pieļauj maksimālā ātruma izmantošanu

19Iecirkņi ar noteikto maksimālo ātrumu no kopējā ceļu garuma (%)

20Pasažieru vilcieni

21120

2276

2341,3%

24100

2577

2641,8%

2790

2831

2916,8%

30Kravu vilcieni

3190

3210

334,6%

3480

35167

3676.6%

3760

3841

3914,2%

40Vilcienu kustības pieļaujamie ātrumi dzelzceļa tīklā 2025. gadā

41Atļautais maksimālais pasažieru vilcienu braukšanas ātrums dzelzceļa infrastruktūras tīklā ir no 90 km/h 120 km/h robežās, bet kravu pārvadājumos no 60 km/h 90 km/h. Pasažieru pārvadājumos 65% dzelzceļa iecirkņu pasažieru vilcieni var braukt ar 100 km/h līdz 120 km/h kustības ātrumu, bet tikai 27% iecirkņu maksimāli pieļaujamais vilcienu ātrums ir 120 km/h.

42Kravu pārvadājumos 95% dzelzceļa iecirkņu var nodrošināt vilcienu kustību ar ātrumu 80 90 km/h, kas ir salīdzinošs ar autotransporta pārvadājumiem. Faktiskais dzelzceļa infrastruktūras tehniskais stāvoklis atbilst TEN, ievērojot atsevišķus noteiktos vilcienu kustības ātruma ierobežojumus, un tas liecina par esošās dzelzceļa infrastruktūras salīdzinoši augsto tehniskās kvalitātes un ekspluatācijas drošības līmeni. Kopējā infrastruktūras kvalitāte vērtējama kā laba (Tabula Nr. 2).

43Tabula Nr. 2

44Drošības un apkārtējās vides kategorijas rādītāji

45LDz

462020. gadā

47LDz

482021. gadā

49LDz

502022. gadā

51LDz

522023. gadā

53Vidējais Eiropā 2023. gadā

54Satiksmes drošības pārkāpumu (prekursoru) skaits pret vilcienu-km0,08

550,09

560

570

581,0

59Vilcienu kavējumu laiks sakarā ar drošības incidentiem uz tūkst. vilcienu-km0,05

600,14

610,10

620,05

631,7

64Izpildes kategorijas rādītāji

65Pasažieru vilcienu punktualitāte, %99,4

6698,9

6799,0

6899,0

6989,0

70Kravu vilcienu punktualitāte, %89,1

7188,6

7290,2

7392

7464,0

75Ražīguma kategorijas rādītāji

76Sliežu ceļi ar ātruma pastāvīgiem ierobežojumiem pret kopējo galveno sliežu ceļu garumu, %0,55

771,13

781,04*

790,5

802,8

81Sliežu ceļi ar ātruma īslaicīgiem ierobežojumiem pret kopējo galveno sliežu ceļu garumu, %2,02

821,09

830,89

840,5

858,0

86PRIME 2023. gada pārskata radītāju salīdzinājums

87LDz dzelzceļa infrastruktūrā ir elektrificēti pasažieru pārvadājumiem izmantotie iecirkņi:

88- Rīgas Pasažieru stacija Jelgava;

89- Torņakalns Tukums II;

90- Rīgas Pasažieru stacija Zemitāni Skulte;

91- Rīgas Pasažieru stacija Aizkraukle;

92- Zemitāni Šķirotava.

93Pašlaik daļa no staciju vilcienu kustības vadības sistēmām joprojām balstās uz releju centralizāciju, savukārt modernizētajos dzelzceļa posmos jau pašlaik ir ierīkotas mikroprocesoru centralizācijas sistēmas, un mikroprocesoru centralizācijas izmantojums tiks paplašināts un pakāpeniski ieviests visā sliežu ceļu infrastruktūrā. Ceļu posmu bloķēšana, kas regulē vilcienu kustību ceļa posmos starp stacijām, notiek pusautomātiski vai automātiski, un LDz pakāpeniski pāriet uz automātisko ceļa posmu bloķēšanu.

94Dzelzceļa iecirkņi pašlaik ir aprīkoti ar vilcienu dispečera un stacijas radiosakariem un citiem LDz iekšējiem komunikācijas līdzekļiem. Vilcienos joprojām tiek izmantoti analogie radiosakari, kas darbojas 2,13 2,15 MHz diapazonā, savukārt stacijas radiosakari darbojas 150 MHz vai 450 MHz diapazonā. Jau 2020. gadā LDz uzsāka projektu esošās CCS SITS B klases radiosakaru sistēmas modernizācijai, lai nodrošinātu pareju no analogajiem uz ciparu sakariem, un turpmāko gadu periodā, saskaņā ar EK akceptētajām izņēmumtiesībām veikt CCS SITS B klases radiosakaru sistēmas modernizāciju, plānots pilnā mērā to modernizēt. Ņemot vērā EK CCS SITS noteikto par nepieciešamību pēc A klases radiosakaru sistēmu ieviešanas un plānu veikt ERMTS vadības sistēmas ieviešanu, LDz ir plānots veikt sakaru infrastruktūras attīstību izmantojot ES līdzfinansējumu, ieviešot FRMCS (CCS SITS A klases radiosakaru sistēmu).

95LDz tiek izmantotas arī dažādas vilcienu vadības kontrolsistēmas ātruma mērīšanas ierīces, signalizācijas sistēmas borta ierīces, vilces vadītāja līdzekļa modrības pārbaudes ierīces, kustības ātruma un laika, bremžu sistēmas darbības un nobrauktā attāluma kontroles ierīces, radiosakaru ierīces u.c. Turpinot LDz infrastruktūras attīstību, nākotnē ir plānots vilcienu vadību nodrošināt, izmantojot ERMTS vadības sistēmu.

96Pamatojoties uz Komisijas 2023. gada 10. augusta īstenošanas regulas (ES) 2023/1695 par savstarpējas izmantojamības tehnisko specifikāciju attiecībā uz dzelzceļu sistēmas vilcienu vadības un signalizācijas iekārtu apakšsistēmām ES, un ar ko atceļ Regulu (ES) 2016/919 5. panta 4. punktu, 2024. gadā ir sagatavots un EK iesniegts Latvijas Republikas Savstarpējās izmantojamības tehnisko specifikāciju atbilstību attiecībā uz vilcienu vadības un signalizācijas iekārtu apakšsistēmām (SITS CCS) īstenošanas plāns. SITS CCS īstenošanas plāns ietver dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu un infrastruktūras pārvaldītāju pausto vajadzību novērtējumu. SITS CCS īstenošanas plāns tiks pārskatīts un precizēts saskaņā ar TEN-T regulas 17. pantā noteiktajām prasībām, izvērtējot iespējamo eksistējošo 1520 mm sliežu ceļa platuma dzelzceļa tīklu migrāciju uz Eiropas standarta nominālo sliežu ceļu platumu (1435 mm).

97Savukārt, lai paaugstinātu vilcienu satiksmes drošības līmeni un efektīvu iespējamo ārkārtas situāciju risināšanu, uzlabotu vilcienu kustības grafiku, kā arī sniegtu būtisku ieguldījumu konkurētspējīgu un kvalitatīvu dzelzceļa infrastruktūras pakalpojumu sniegšanā, nepieciešams izveidot Vienotu vilcienu kustības plānošanas un vadības centru, ievērojot sinerģiju arī ar Rail Baltica projektu.

98Jāatzīmē, ka dzelzceļa elektrifikācija Latvijā tika īstenota pagājušā gadsimta 50. 70. gados. (1950. 1972. g.). Ņemot vērā, ka vidējais ekspluatācijas ilgums kontakttīkla balstiem un vadu elementiem ir 30 40 gadi, secināms, ka 90% kontakttīkla kopējā apjoma pārsniedz to tehniskās ekspluatācijas kalpošanas ilgumu (šobrīd tie ir 50 70 gadi), radot risku vilcienu satiksmes drošībai un darbības nepārtrauktībai. Aptuveni 50% no ekspluatācijā esošajām kontakttīkla konstrukcijām ir nepieciešami tūlītēji ieguldījumi ī, īpaši kritiska situācija ir iecirkņos Rīga Ogre un Zemitāni Skulte.

99Elektroenerģijas padevi kontakttīkla sistēmai LDz tīklā nodrošina 11 vilces jaudas apakšstacijas, kas nodotas ekspluatācijā 1950. 1972. g. ar tehniskās ekspluatācijas laiku 20 30 gadi un 3 no kurām ir pārvietojamā tipa vilces apakšstacijas, kas tehniski paredzētas tikai pagaidu ekspluatācijas režīmam. Vilces jaudas apakšstacijās 90% transformatoru ir pārsnieguši ekspluatācijas termiņu. Eļļas noplūdes, izolācijas materiālu nolietojums un citi bojājumi palielina elektropadeves atslēgumu risku un dzelzceļa satiksmes pārtraukumu risku līdz ar to. Vidējā sprieguma kabeļi, kas ekspluatēti kopš apakšstaciju izbūves, ir tehniski novecojuši un avārijas gadījumā var radīt ilgstošus traucējumus vilcienu kustībā.

100Tas skaidrojams ar faktu, ka laika gaitā un ārējo fizikālo apstākļu ietekmē visa kontakttīkla izbūvētā sistēma, it īpaši betona un metāla konstrukcijas, pakāpeniski zaudē savas fiziskās īpašības, arvien sliktāk pretojoties ārējo faktoru iedarbībai. Kas ikdienā nozīmē koroziju, kā rezultātā veidojas izdrupumi, plaisas, pārrāvumi, elektriskie apdegumi, kas, savukārt, maina kontaktvadu un elementu fiziskas īpašības, jo pat iepriekš remontēto konstrukciju bojājumi turpina kumulatīvi progresēt. Kontakttīkla sistēmas un vilces jaudas apakšstaciju nolietojums sasniedzis bīstamu līmeni.

101Konstatējot būtiskus bojājumus, kas var radīt augstus riskus drošai infrastruktūras ekspluatācijai, satiksmes drošībai un negadījumu risku nepieļaušanai, LDz pienākums ir Dzelzceļa likumā noteiktā kārtībā pieņemt lēmumu par kustības pārtraukšanu vai virzīt jautājumu par konkrēto iecirkņu vai iecirkņu posma slēgšanu līdz problēmas novēršanai, kas attiecīgi vidēja termiņa nākotnē, t.i. 5 10 gados var ietekmēt vilcienu satiksmi augstas intensitātes elektrificētajās līnijās kursējošam, ilgtspējīgam un atbilstoši Zaļajam kursam AS "Pasažieru vilciens" iegādātam, EMU ritošajam sastāvam.

102Kontakttīkla infrastruktūras novecošanās jau šobrīd negatīvi ietekmē vilcienu kustības drošību un par kritisku robežlielumu sasniegšanu liecina elektrovilcienu strāvas noņēmēju bojājumu skaita pieaugums14. Risku novēršanas algoritmu ietvaros, LDz kontakttīkla un vilces jaudas apakšstaciju apkalpojošais personāls satiksmes drošības un vilcienu kustības nodrošināšanai regulāri veic atbilstošo iekārtu un ierīču sistemātisku monitoringu.

103Tādēļ kritiski nepieciešams īstenot visus plānotos ES kohēzijas politikas programmā 2021. 2027. gadam izvirzītā mērķa modernizēt 130 km sliežu ceļu sasniegšanai plānotos ES fondu līdzfinansētos plānotos kontakttīkla nomaiņas projektus (modernizācija un pārbūve paaugstinot vilcienu kustības ātrumu un veicot elektrifikāciju).

104Valsts publiskās lietošanas infrastruktūras apjomā iekļaujama arī Rail Baltica projekta ietvaros būvētā dzelzceļa infrastruktūra, kas tiks nodota valdījumā LDz kā šīs infrastruktūras pārvaldītājam atbilstoši MK apstiprinātajam informatīvajam ziņojumu par nozares kapitālsabiedrību apvienošanu (MK 2025.gada 10.jūnija sēdes protokols Nr. 23, 51 §).

1Valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras uzturēšana

2Dzelzceļa infrastruktūras uzturēšana, kas ir viens no galvenajiem dzelzceļa nozares attīstības priekšnoteikumiem, tiek nodrošināta, izmantojot preventīvas un korektīvas metodes, kuras reglamentē TEN. Lielākā daļa no infrastruktūras uzturēšanas un vilcienu kustības nodrošināšanas darba apjoma ir jāveic atbilstoši tehnoloģijai, un nepieciešamais darba ieguldījums nav tieši atkarīgs no infrastruktūras izmantošanas intensitātes vai vilcienu kilometru apjoma dzelzceļa tīklā, tajā skaitā, pastāvīga signalizācijas un sakaru sistēmas uzturēšana, elektrosadales, vilces apakšstaciju nepārtrauktas darbības nodrošināšana u.c. Infrastruktūras uzturēšanas darbos no infrastruktūras izmantošanas intensitātes ir atkarīgs tikai atjaunošanas darbu periodiskums.

32023. gadā (atbilstoši PRIME datiem15) infrastruktūras uzturēšanas izmaksas uz 1 galveno sliežu ceļu kilometru, indeksējot tās atbilstoši pirktspējas paritātei, Latvijā strauji tika samazinātas un tās ir vienas no zemākajām Eiropā (Tabula Nr. 3).

4Tabula Nr. 3

52017. gads

62018. gads

72019. gads

8*2020. gads

92021. gads

102022. gads

112023. gads

12104,4

13106,4

14101,5

1560,0

1652,0

1750,0

1851,0

19*Sākot ar 2020. gadu iekļautas izmaksas publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanai bez citu pakalpojumu izmaksām

20Infrastruktūras uzturēšanas izmaksas (tk. eiro) uz 1 galveno sliežu ceļu kilometru

21LDz, daļēji izmantojot līdzekļus, kas saņemti no publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras izmantošanas, atbilstoši Dzelzceļa likumam administrē naudas plūsmu valsts pārvaldes funkciju veikšanai Valsts dzelzceļa administrācijas, Valsts dzelzceļa tehniskās inspekcijas, Transporta nelaimes gadījumu un incidentu izmeklēšanas biroja dzelzceļa avāriju izmeklēšanas nodaļas darbībai u.c. Tāpat LDz atbilstoši Dzelzceļa likumam līdzfinansē kultūrvēsturiskā mantojuma objektu Gulbenes - Alūksnes dzelzceļa līnijas uzturēšanu un pārvadājumus pa to.

22Valsts publiskās lietošanas infrastruktūras uzturēšanas apjomā iekļaujama arī Rail Baltica projekta ietvaros būvētā dzelzceļa infrastruktūra, ieskaitot visus infrastruktūras elementus, tai skaitā zemi nodalījuma joslā, kas tiks nodota valdījumā LDz kā šīs infrastruktūras pārvaldītājam atbilstoši MK 10.06.2025. protokollēmumam.

1Dzelzceļa izmantošana pasažieru un kravu pārvadājumos situācija un prognozes

26.1. Pasažieru pārvadājumi un prognozes

3Pēdējo gadu laikā būtiski pieaudzis pārvadāto dzelzceļa pasažieru skaits, 2024. gadā pietuvojoties 20 miljonu pasažieru apjomam. Aptuveni 97% šī apjoma ir pasažieri Rīgas metropoles areālā, sastādot ap 19 miljonu pasažieru, kā arī aptuveni 65% ir Rīgas Centrālās stacijas pasažieri, sastādot gandrīz 13 miljonu pasažieru apjomu. Pasažieru plūsmas palielināšanās prognozēta arī nākotnē, ņemot vērā PV prognozes par 30 miljonu pasažieru apgrozījumu līdz 2034. gadam.

4Lai veicinātu iedzīvotājus izvēlēties sabiedrisko transportu, ATD kopā ar SM izstrādāja, un MK 2019. gadā atbalstīja informatīvo ziņojumu "Par reģionālās nozīmes sabiedriskā transporta pakalpojumu attīstību 2021. 2030. gadam". Saskaņā ar informatīvo ziņojumu dzelzceļš noteikts kā transporta sistēmas mugurkauls, noteikts, ka maršrutos ar lielu pasažieru plūsmu pārvadājumi tiks nodrošināti ar dzelzceļa transportu, autobusi veiks pasažieru nogādāšanu līdz vilcienam.

52021. gadā tika sagatavots pētījums "Rīgas dzelzceļa mezgla darbības optimizācijas izpēte". Pētījumā ir sniegts konceptuāls redzējums pasažieru pārvadājumu pa dzelzceļu pakalpojuma attīstībai 1520 mm tīklā vidējā un ilgtermiņā, kā arī rekomendācijas attiecībā uz pakalpojumu organizēšanu (piemēram, kustības saraksta veidošanu) un ieguldījumiem dzelzceļa infrastruktūrā un ritošajā sastāvā, kas būtu nepieciešami koncepcijas praktiskai īstenošanai. Pētījumā ir analizēta pašreizējā situācija un formulēti ieteikumi par Latvijas dzelzceļa tīkla harmonisku ilgtermiņa attīstību. Pētījuma laika ietvars aptver 30 gadus, un vērtē kā Rail Baltica harmoniski iekļausies Latvijas dzelzceļa kopējā sistēmā. Tiek analizēta kopējā sasniedzamā sinerģija starp abām sistēmām un noteikti kopējie mērķi attiecībā uz mobilitātes prasībām.

6Dzelzceļa pasažieru pārvadājumi turpinās pieaugt arī nākotnē sekojošu iemeslu dēļ:

7- elektrovilcienu ritošā sastāva atjaunošanas rezultātā būtiski palielināsies ritošā sastāva piedāvājums elektrificētajā zonā;

8- līdz ar jauno elektrovilcienu iegādi, tiek ieviests regulārā intervāla grafiks, kas ne tikai palielinās reisu pieejamību, bet arī sniegs vispārēju priekšstatu, kad (vai pēc cik ilga laika) gaidāms vilciens, nemeklējot kustības sarakstu;

9- PV pasažieru prognozes 2034. gadam paredz sasniegt līdz pat 30 miljoniem pasažieru apgrozību gadā;

10- vēl pirms "Rail Baltica" projekta īstenošanas, iesaistoties kaimiņvalstu partneriem, tiks attīstīti dzelzceļa savienojumi starp Baltijas valstīm;

11- realizējot projektu Rīgas dzelzceļa mezgla savienojušās infrastruktūras izveide (RIX RCS Aizkraukles virziens) jau 2028. gadā plānots ieviest intervāla grafika vilcienu satiksmi šajā maršrutā.

12- dzelzceļa pasažieru skaita pieaugumu būtiski sekmēs projekta Rail Baltica īstenošana, kas aptver četras ES valstis Poliju, Lietuvu, Latviju un Igauniju, netieši arī Somiju, pagarinot maršrutu ar savienojumu Tallina Helsinki, tādējādi nodrošinot Eiropas sliežu ceļa 1435 mm platuma un esošo Latvijas dzelzceļa sliežu ceļu 1520 mm platuma savienojamību.

136.2. Būtiskie nosacījumi un rīcību kopums pasažieru mobilitātes veicināšanai, veicinot pasažieru mobilitātes palielināšanos, izmantojot dzelzceļu kā primāro sabiedriskā transporta veidu

14Vienlaikus ar Indikatīvā plāna izstrādi, 2023. gadā ES Kohēzijas fonda līdzfinansējuma ietvaros tika veikta visaptveroša izpēte par ilgtspējīga integrēta sabiedriskā transporta plāna, kas veidots kā daļa no Rīgas pilsētas attīstības plāna, jautājumiem. Konkrētā izpēte fokusējās uz Rīgas areālu, taču akcentē virkni būtisku priekšnosacījumu, kas raksturīgi ne tikai Latvijas galvaspilsētas kontekstā, bet sabiedriskā transporta attīstības plānošanai valstī kopumā (t.sk. attīstības centros), tostarp dzelzceļa lomas tajā nostiprināšanu.

15Izpētes ietvaros detalizēti tika analizēti vairāki priekšnoteikumi sabiedriskā transporta, tostarp dzelzceļa plašākai izmantošanai no pasažieru puses. Analizēts Latvijas reģionālā līmeņa politikas plānošanas un tiesiskais ietvars, kur secināts, ka būtiska loma tajā, lai pārliecinātu iedzīvotājus pārvietoties ar sabiedrisko, nevis privāto transportu, ir tieši tam, lai sabiedriskais transports būtu pieejams un kvalitatīvs. Tāpat kā viens no sešiem sasniedzamajiem sabiedriskā transporta rezultatīvajiem rādītājiem pētījumā ir noteikts "Sabiedriskā transporta pakalpojumu kvalitātes paaugstināšana." Tāpat izpēte pamato, ka līdztekus kvalitātes uzlabošanai būtisks ir arī ceļā pavadītais laiks, kas šobrīd nav pietiekami motivējošs faktors, lai pasažieri izvēlētos sabiedrisko transportu.

16Iepriekšminēto nozīmīgumu apliecina arī Kantar veiktais pētījums sabiedriskā transporta jomā16, kas norāda, ka iedzīvotājus no sabiedriskā transporta izmantošanas attur tieši tā neatbilstība viņu vajadzībām un infrastruktūras nepiemērotība, kā uzlabošanas nolūkā būtiskas investīcijas pasažieru apkalpošanas dzelzceļa infrastruktūrā ir nepieciešams un pamatojamas. Tāpat pētījums pamato, ka katrs trešais respondents norāda, ka viņiem kā pasažieriem svarīgākais, izmantojot sabiedrisko transportu, ir ātrums kopējais laiks, kas tiek pavadīts ceļā (38%), pieturvietu atrašanās tuvu brauciena sākumpunktam un tuvu galamērķim (33%), kā arī komforts brauciena laikā (29%). Pasažieriem arī ir svarīgi brauciena laikā justies droši par sevi, savu veselību un savu mantu (20%), viegli un ērti pieejama informācija par kustību sarastu un izmaiņām (19%), kā arī ērts biļešu iegādes veids (14%).

17Ņemot vērā augstāk minēto, plānots realizēt kompleksus pasākumus, kas uzlabos esošo pakalpojumu kvalitāti un pieejamību:

18- pasažieru apkalpošanas dzelzceļa infrastruktūras modernizācija, lai uzlabotu dzelzceļa pasažieru apkalpošanas kvalitāti un drošību TEN-T dzelzceļa tīklā, nodrošinot dzelzceļa infrastruktūras pieejamību visiem lietotājiem, īpaši personām ar ierobežotām pārvietošanās spējām. Tā rezultātā plānots pabeigt plānoto 45 48 staciju un pieturas punktu modernizāciju kā arī tiks izbūvētas paaugstinātās pasažieru platformas ar uzbrauktuvēm (pandusiem) vēl vismaz 23 dzelzceļa stacijās un pieturas punktos, nodrošinot pasažieru iekāpšanu un izkāpšanu no vilciena vienā līmenī. Uz platformām tiks uzstādītas nojumes ar soliņiem, atkritumu urnas un informatīvās zīmes un norādes. Pasažieru stacijās tiks uzstādītas pasažieru apziņošanas iekārtas un videokameras, ierīkots LED apgaismojums, izbūvētas pieslēgumvietas ar komunikācijām, kur uzstādīt pašapkalpes automātus. Stacijas teritorijā būs bruģēti gājēju un apvienotie gājēju velo celiņi līdz dzelzceļa zemes nodalījuma robežai pieslēgumam pilsētas infrastruktūrai, kā arī uzstādīti velo statīvi, drošības barjeras, skaņas un gaismas luksofori atsevišķās stacijās pirms gājēju pārejām drošai pasažieru plūsmai. Pasažieru infrastruktūras modernizācija veicama, ievērojot vienoto universālo pasažieru infrastruktūras standartu un tajā paredzētos kritērijus atkarībā no konkrētas stacijas vai pieturvietas noslodzes ievērojot prognozēto pasažieru skaita pieaugumu nākotnē;

19- mikromobilitātes punktu attīstības veicināšana ciešā sadarbībā ar pašvaldībām un ieinteresētajām pusēm pieguļošās infrastruktūras attīstīšanā, t.sk. mobilitātes punktu (auto stāvlaukumu) izveidē. Vietās, kur ir lielāka pasažieru plūsma, plānots izvietot jaunus un/vai papildu velo statīvus ilgtspējīgu mobilitātes paradumu sekmēšanai;

20- Stacija 2.0. Satiksmes ministrija izstrādājusi MK noteikumus, lai izveidotu multimodālu sabiedriskā transporta tīklu sabiedriskā transporta savienojuma punktiem jeb investīciju programmu pašvaldībām Stacija 2.0. Mērķis ir veicināt multimodāla sabiedriskā transporta tīkla attīstību ar dzelzceļu kā sabiedriskā transporta sistēmas mugurkaulu, izveidojot sabiedriskā transporta savienojumu punktus un vienlaikus kopējā mobilitātē veicinot mikromobilitāti. Noteikumi paredz, ka pašvaldībām un pašvaldību kapitālsabiedrībām ir iespēja pieteikties uz finansējumu projektu Stacija 2.0 īstenošanai;

21- Rīgas dzelzceļa mezgla savienojušās infrastruktūras izveide (RIX RCS Aizkraukles virziens) (2021-2027) projekta mērķis ir funkcionāla dzelzceļa savienojuma caur Rīgas centrālo staciju un/ar Starptautiskās lidostas Rīga dzelzceļa pasažieru termināli nodrošināšana uz 1520 mm sliežu platuma dzelzceļa infrastruktūras bāzes. Projekta ieviešana uzlabos mobilitātes, īpaši darbaspēka mobilitātes iespējas, kopumā modernizējot dzelzceļa infrastruktūru 90 km garumā. Tāpat projektam būs būtiska loma reģionālās nevienlīdzības mazināšanai, ņemot vērā, ka Rīgas Centrālā stacija tiek izmantota galvenokārt atbilstoši radiālā maršrutu tīkla principam, paredzot maršrutu gala punktus pie tās;

22- neelektrificēto līniju biznesa modeļa attīstības konceptā noteiktas tendences, prognozes, riski, kā arī priekšnosacījumi tālākai līniju un pasažieru pārvadājumu attīstībai;

23- dzelzceļa infrastruktūras modernizācija vilcienu kustības ātruma paaugstināšanai (KF) un Dzelzceļa elektrificētā tīkla modernizācija un attīstība (ANM). Aktivitāšu mērķis ir palielināt iecirkņu Rīga Aizkraukle un Rīga Jelgava maksimālo pieļaujamo vilcienu kustības ātrumu līdz 140 km/h. Pētījumos pierādīts, ka lai arī Latvijas gadījumā pasažieru pārvadājumu attālumi ir samērā īsi, ātrums ir nozīmīgs priekšnosacījums. Līdz ar sabiedriskā transporta kvalitātes uzlabošanos mazinātos ceļā pavadītais nepieciešamais laiks, kas būtiski ietekmē pasažieru vēlmi pārvietoties ar sabiedrisko transportu; tāpat vilcienu kustības vidējā ātruma palielināšana ļauj nodrošināt biežāku infrastruktūras izmantošanu un attiecīgi lielāku komerciālo atdevi. Tāpat plānots veikt kontakttīkla modernizāciju Rīgas mezglā (Zemitāni) un no Zasulauka līdz Slokai, kā arī paplašināt elektrificēto zonu, izbūvējot kontakttīklu dzelzceļa posmā Zasulauks Bolderāja kopumā abos projektos izbūvējot un modernizējot infrastruktūru vēl 140 km garumā;

24- BEMU risošā sastāva un uzlādes infrastruktūras izbūve. Mērķis ir BEMU ritošā sastāva iegāde (11 baterijvilcienu), uzlabojot pasažieru dzelzceļa transporta kvalitāti un ilgtspējību, samazinot kaitīgo emisiju daudzumu. Uzlabot pasažieru ērtības, veicinot videi draudzīga un ilgtspējīga dzelzceļa infrastruktūras attīstību un nodrošinot atbilstību ES zaļā kursa un dzelzceļa transporta modernizācijas mērķiem.

25- iekšzemes intermodālo termināļu attīstības mērķis ir izveidot infrastruktūru kravas auto apkalpošanai, kravu konsolidācijai un kravu pārvadājumiem ar dzelzceļu, kā arī izveidot un uzlabot dzelzceļa infrastruktūru, samazinot kravas autotransporta slodzi uz publisko ceļu tīklu un veicinot dzelzceļa pārvadājumu efektivitāti. Paredzēts izvērtēt un izveidot 2 3 multimodālos terminālus, kraušanas laukumus, kā arī dzelzceļa infrastruktūras savienojumu attīstību Vidzemes un Latgales reģionos;

26- Tāpat Indikatīvā plāna darbības periodā plānoti vairāki uzlabojumi IT sistēmu jomā, piemēram, īstenojot projektu FRMCS ieviešanai, izpildot EK lēmumu, un secīgi uzsākot izmantot A klases digitālo radiosakaru sistēmas. Tāpat plānoti darbi OPVS2 jaunu, drošu un sadarbspējīgu dzelzceļa telemātikas risinājumu ieviešanā Latvijā, lai aizvietotu novecojušus LDz esošos (no Krievijas un Baltkrievijas ražotājiem atkarīgos) risinājumus ar neatkarīgiem ES, EEZ un NATO valstu vienotiem risinājumiem.

276.3. Kravu pārvadājumi un prognozes

28Analizējot dzelzceļa pārvadājumu struktūru Latvijā, līdz 2020. gadam dzelzceļa tīkla izmantošanā dominēja kravu pārvadājumi. Situācija ir mainījusies ja 2020. gadā pasažieru pārvadājumu daļa vilcienu kilometru izteiksmē sasniedza 58%, tad 2025. gadā jau vairāk nekā 80% no kopējiem vilcienu kilometru rādītājiem dzelzceļa tīklā, attiecīgi kravu pārvadāšanai dzelzceļš izmantota ~ 20% gadījumos no kopējās tīkla izmantošanas intensitātes.

29Dzelzceļa kravu pārvadājumu infrastruktūra līdzšinēji bija pielāgota un spēja nodrošināt nepieciešamo Austrumu Rietumu pārvadājumu daudzmiljonu tonnu kravu apstrādi. Taču, vērtējot ģeopolitisko situāciju, sankciju režīmu un tendences tirgū, vidēja termiņa kravu pārvadājumu apjoma prognozes tiek balstītas uz konservatīviem pieņēmumiem. Ņemot vērā būtiskus 2024. gada kravu pārvadājumu kritumus sankciju rezultātā (piemēram, aizliegumi skāruši ogļu un naftas produktu, graudu produktu pārvadājumus), ir ievērojami samazinājušies kravu pārvadājumu pa dzelzceļu faktiskie un prognozētie apjomi. Arī turpmāk paredzams kravu pārvadājumu kritums, kur precizētā prognoze ilgtermiņā paredz kravu pārvadājumu pakāpenisku turpmāku kritumu.

30Iekšzemes kravu pārvadājumi (t.sk., ES iekšzemes kravu pārvadājumi, ieskaitot vilcienu satiksmi Eiropas vienotās dzelzceļa telpas ietvaros uz Igauniju un Lietuvu) bez papildus kravu bāzes attīstības aplēsti 3,8 milj. tonnu gadā apjomā. Ar augstu potenciālu vērtējama papildu ES iekšzemes, t.sk. nacionālie iekšzemes kravu pārvadājumu piesaiste 1 2 milj. tonnu gadā apjomā, piemēram, šķeldas, labības, biomasas, būvmateriālu, starpostu kravu pārvadājumu un citas produkcijas pārvadājumu tirgus segmentos.

316.4. Multimodāli un ilgtspējīgi dzelzceļa infrastruktūras risinājumi kravu pārnesei no autotransporta uz dzelzceļu un pieaugoša militārās mobilitātes loma

32Pēdējos gados notiek aktīvs darbs, diversificējot kravu segmentus, piesaistot kravu pārvadājumus jau esošajos un jaunos tirgos, kā arī izstrādājot jaunus pakalpojumus. Diversificējot dzelzceļa darbību un kravu plūsmas, ir identificēti vairāki būtiski pozitīvi faktori un iespējas:

33- akcentējot triju Baltijas valstu dzelzceļu kapacitāti, iespējams piesaistīt kravas Ziemeļu - Dienvidu savienojumā, caur Baltijas valstīm pārvadājot kravas starp Igauniju, Somiju, un Centrāleiropu, Dienvideiropu, Turciju. Līdz ar to, vērtējot potenciālās izaugsmes iespējas dzelzceļa pārvadājumiem Latvijā;

34- līdz ar Eiropas un Āzijas savstarpējās tirdzniecības apjomu potenciālu pieaugumu pastāv iespēja piesaistīt jaunas kravu plūsmas pārvadājumu maršrutos starp Eiropu un Ķīnu, tostarp preču tālākai nogādei uz Ziemeļeiropu. t.sk., tālāks palielinājuma potenciāls ir kravām no Kazahstānas, kā arī Uzbekistānas un no citām valstīm;

35- dziļāka integrācija vienotajā Eiropas dzelzceļa telpā un efektīvi multimodālie savienojumi (TEN-T koridors, RFC 8, Baltijas jūras Melnās jūras Egejas jūras koridors u.c.);

36- kopīgu attīstības projektu īstenošana, veidojot ciešāku sadarbību Baltijas valstu infrastruktūras pārvaldītāju starpā;

37- 1520 mm un 1435 mm sliežu platuma infrastruktūras sinerģija līdz ar Rail Baltica izbūvi un attīstību. Tostarp, Rail Baltica projekta būvniecības laikā paredzētās būvmateriālu piegādes uz būvniecības bāzēm Iecavā un Skultē. Potenciālais būvmateriālu pārvadājumu apjoms, ko ikgadēji projekta būvniecības laikā varētu transportēt, izmantojot esošo dzelzceļa infrastruktūru, varētu būt 1 milj. tonnas.

386.5. Iekšzemes dzelzceļa kravu pārvadājumi

39Indikatīvā plāna darbības periodā sadarbībā ar kravu īpašniekiem un termināļu attīstītājiem nepieciešams veikt pasākumus un piesaistīt investīcijas, lai attīstītu dzelzceļa infrastruktūru potenciālajās iekšzemes kravu konsolidācijas vietās, nodrošinot pieslēgumus valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūrai. Mērķis ir samazināt iekšzemes kravu apjomu, kas ostās tiek nogādāts, izmantojot autotransportu. Piemēram, Rīgas ostā, Daugavas labajā krastā tikai apmēram 30% kravu tiek nogādāti pa dzelzceļu, lai gan ostā ir attīstīta nepieciešamā infrastruktūra.

40Nozīmīgāko izaugsmi var radīt maza apjoma kravu vai saīsināto vilcienu sastāvu pārvadājumu tirgus, kas pašlaik pārvadājumos izmanto gandrīz tikai autoceļus un dzelzceļš var kļūt par nozīmīgu spēlētāju, ja tiek veidoti intermodālie kravu pārvadājumi un vietējie kravu loģistikas centri. Būtisks aspekts ir nepieciešamība atslogot ielas un pilsētu ceļus no transporta, kas tiek izmantots kravu nogādāšanai uz ostām.

41Potenciālie ieguvumi sauszemes transporta veida izvēlei kravu pārvadājumiem attālumos līdz 50 km tiek izvērtēti atkarībā no pārvadājamo kravu apjoma, dzelzceļa transporta un transporta loģistikas infrastruktūras pieejamības, piegādes laika un piegādes nosacījumiem. Dzelzceļa transporta priekšrocības, galvenokārt, izpaužas lielu kravu apjomu transportēšanai multimodālajā satiksmē, tādēļ īsas distances pārvadājumos dominē elastīgāk organizētā autotransporta satiksme, ignorējot transportēšanas un ārējo faktoru radītās izmaksas preču piegādēs klientiem. Perspektīvākās iekšzemes pārvadājumu attīstības iespējas dzelzceļa transportam ir īpaši Latgales reģionā, kur šādos pārvadājumos ir ieinteresēti:

42- kokmateriālu ražotāji un tirgotāji (tostarp kokskaidu granulu ražošana), kas transportē savu produkciju gan ar dzelzceļu, gan ar autotransportu;

43- graudu produkcijas apstrādes uzņēmumi pārsvarā visu graudu produkcijas apjomu uz Latvijas ostām piegādā izmantojot dzelzceļa transportu;

44- degvielas, cietā, šķidrā un gāzveida kurināmā un līdzīgu produktu tirgotāji.

45Tā rezultātā iekšzemes kravu pārvadājumu apjomi varētu sasniegt 3.8 milj. tonnas gadā, kas ir ES iekšzemes kravu pārvadājumi, ieskaitot vilcienu satiksmi Eiropas vienotās dzelzceļa telpas ietvaros (uz Igauniju un Lietuvu).

46Ņemot vērā augstāk minēto, nepieciešams realizēt šādus uzdevumus:

47- nodrošināt kravu pārvadājumu apkalpošanai atbilstošas infrastruktūras attīstību, t.sk., kraušanas laukumu un pievedceļu attīstība dzelzceļa sliežu pieslēgumu no publiskās dzelzceļa infrastruktūras līdz kravu īpašnieka teritorijai piemērotu sliežu savienojumu izbūve, kuros iespējams izkraut kravas arī sarežģītās iekraušanas dēļ ziemas sezonā;

48- vairot sadarbību starp SM, LDz un Latvijā esošajiem industriālajiem parkiem (Valmiera, u.c.), Speciālajām Ekonomiskajām Zonām ("Latgales SEZ", "Rēzeknes SEZ") un pašvaldībām, lai veidotu t.s. sauszemes ostas, pēc iespējas izmantojot esošo infrastruktūru;

49- samazināt iekšzemes kravu apjomu, kas ostās tiek nogādātas izmantojot autotransportu;

50- dzelzceļa konkurētspējas stiprināšanā attiecībā pret autotransportu valsts atbalsta ilgtermiņa politikas izstrāde iekšzemes kravu pārvadājumu attīstībai un nevienlīdzīgu konkurences apstākļu dažādiem transporta veidiem novēršana dialogs starp SM, FM, LDz, LRN;

51- lai dzelzceļa pārvadājumi spētu konkurēt ar autotransporta pārvadājumiem, nepieciešams mainīt infrastruktūras maksas aprēķināšanas metodi, kur būtu jābūt noteiktiem vienādiem principiem gan autopārvadājumiem, gan dzelzceļa pārvadājumiem;

52- līdztekus nepieciešams vienkāršot dzelzceļa pārvadājumu tarifus, lai klients skaidri saprastu, kā veidojas noteiktais tarifs, un kāds konkrēti tas būs attiecīgajā maršrutā kopumā. Tāpat arī būtu jāmaina dzelzceļa pārvadājumu pieteikšanas procedūra, to atvieglojot un paātrinot;

53- prioritārajās (apjoma ziņā ietilpīgajās) kravu segmentu grupās pārcelt pārvadājumus uz dzelzceļu (piem., koksnes un koksnes izstrādājumi, graudi un graudaugu produkcija, būvmateriāli, dabas resursi);

54- pārresoru nekavējoša stratēģiskā dialoga uzsākšana ar Zemkopības ministriju un AS "Latvijas valsts meži" par potenciālo sadarbību pārvadājumu jomā, arvien vairāk kravu segmentus pārceļot uz dzelzceļu.

55LDz iekšzemes kravu pārvadājumu apjoms vēsturiski veido salīdzinoši nelielu daļu no kopējiem dzelzceļa kravu pārvadājumiem, vidēji 8% 9% apmērā. (Tabula Nr. 4).

56Tabula Nr. 4

572021. gads

582022. gads

592023. gads

602024. gads

61Iekšzemes pārvadājumu īpatsvars kopējos kravu pārvadājumos9,0%

627,9%

6310,4%

645,8%

65Iekšzemes pārvadājumu īpatsvars

66Dzelzceļa iekšzemes pārvadājumos iekraušanas darbības pamatā koncentrējas Rēzekne II, Gulbenes, Dobeles un Krāslavas stacijās, savukārt izkraušana Liepājas, Mangaļu, Ventspils un Zemitānu/Rīga Krasta stacijās. Iekšzemes pārvadājumos nozīmīgu konkurenci veido autopārvadājumi (Tabula Nr. 5).

67Tabula Nr. 5

682020. gads

692021. gads

702022. gads

712023. gads

72Izmaiņas %

732023/2020

74Pavisam77,76

7583,59

7681,74

7782,38

78+5,9%

79dzelzceļa transports2,06

801,99

811,74

821,68

83-19,2%

84autotransports75,7

8581,6

8680,9

8780,7

88+6,6%

89Iekšzemes kravu pārvadājumi ar sauszemes transportu, milj. t

90Pēdējos gadu griezumā pieaug iekšzemes pārvadājumi ar autotransportu pretstatā dzelzceļa pārvadājumiem, un palielinās to īpatsvars sauszemes transporta sniedzamajos pakalpojumos. Saskaņā ar 2023. gada CSP informāciju:17

91- iekšzemē ar dzelzceļa transportu tika pārvadātas 1,68 milj. tonnu kravu par 19,2 % mazāk nekā 2020. gadā;

92- iekšzemē ar autotransportu tika pārvadātas 80,7 milj. tonnu kravu par 6,6 % vairāk nekā 2020. gadā.

93Veicot kravu pārvadājumus ar dzelzceļu, jārēķinās ar vairākām papildus operācijām, kā, piemēram, iekraušanas laukuma vai dzelzceļa pievedceļu nepieciešamību, kas attiecīgi sadārdzina kopējo procesu vai tas nav pieejams, kā rezultātā iekšzemes kravu pārvadājumos dzelzceļam ir sarežģīti konkurēt ar būtiski elastīgākajiem autotransporta pārvadājumiem, sevišķi attiecībā uz salīdzinoši nelielām kravu partijām īsos pārvadājumu maršrutos.

94Līdzšinējā pieredze norāda uz vairākām šādas situācijas cēloņu sakarībām, tā piemēram, būtiski konkurences vides izkropļojumi, īpaši starp sauszemes transporta veidiem, kas rada neizdevīgus konkurences apstākļus dzelzceļa transportam salīdzinājumā ar autotransportu, ir saistīti ar asimetrisku un dažādu transporta infrastruktūras izmaksu kompensēšanu, piemēram, infrastruktūras uzturēšanas izmaksas, drošības izmaksas, kā arī transporta satiksmes radīto ārējo izmaksu nenovērtēšanu, kā, piemēram, vides izmaksas, negadījuma izmaksas u.c. Tas ļauj autoceļiem piesaistīt vairāk pārvadājumus un piedāvāt autopārvadātājiem zemākas transportēšanas cenas nekā dzelzceļa pārvadātājiem, lai gan kopējās kravas vienības pārvadājuma izmaksas, ieskaitot ārējās izmaksas autotransportam ir ievērojami augstākas.

95Neskatoties uz nosacīti mazo iekšzemes dzelzceļa pārvadāto kravu apjomu Latvijā, salīdzinot ar iekšzemes autotransporta kravu pārvadājumiem, tam ir potenciāls augt. Turklāt viena no lielākajām dzelzceļa tehniskajām priekšrocībām ir tā spēja pārvadāt lielākus apjomus lielos attālumos efektīvāk par autotransportu. Vidējais kravas svars autotransporta reisā ir 19,8 tonnas, bet dzelzceļā vienā vagonā 56,7 tonnas. Tas nozīmē, ka viens 40 vagonu vilciens var aizvietot virs simts automašīnām.

96Indikatīvā plāna darbības periodā sadarbībā ar kravu īpašniekiem un termināļu attīstītājiem nepieciešams veikt pasākumus kā iekšzemes intermodālo terminālu attīstība un piesaistīt nepieciešamās investīcijas, lai attīstītu dzelzceļa infrastruktūru potenciālās kravas konsolidācijas vietās, nodrošināt pieslēgumus valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūrai. Mērķis ir samazināt iekšzemes kravu apjomu, kas ostās tiek nogādātas izmantojot autotransportu.

976.6. Dzelzceļa infrastruktūras nozīme aizsardzības resorā

98Dzelzceļam ir nozīmīga loma valsts aizsardzības sistēmā. Karš Ukrainā vēlreiz apliecināja, ka krīzes situācijā dzelzceļš ir efektīvākais transporta veids liela apjoma pārvadājumu (gan iedzīvotāju evakuācijas, gan kravu pārvadājumu) vienlaicīgai nodrošināšanai maksimāli īsā laika periodā. Dzelzceļa nozares tirgus dalībnieki jau šobrīd nodrošina:

99- mobilo ceļamkrānu nodrošinājumu iekraušanas vietā;

100- kravas transportēšanu no militārās bāzes ar autotransportu un piegādi uz dzelzceļa staciju;

101- dzelzceļa ritošā sastāva pakalpojumus, iekraušanas un stiprināšanas darbus;

102- negabarīta tehnikas iekraušanas un stiprināšanas skiču izstrādi;

103- Pasažieru vagonu apsardzi, kas konvojē kravu;

104- specializēta vilciena formēšanu un kustības grafika priekšlikumu izstrādi un saskaņošanu ar citiem maršruta dalībniekiem;

105- muitas formalitāšu un pavaddokumentu sakārtošanu;

106- specializētus vilciena pārvadājumus ar atsevišķu lokomotīvi;

107- kravas pieņemšanu gala stacijā, stiprināšanas materiālu noņemšanu;

108- kravas izkraušanu no dzelzceļa ritošā sastāva un kravas tālāku piegādi.

109Ņemot vērā straujo aizsardzības infrastruktūras attīstību un pieaugošo sabiedroto spēku klātbūtni Latvijas teritorijā, dzelzceļam ir svarīga loma efektīvas militārās apgādes nodrošināšanā. Tāpat, ņemot vērā pastāvīgo Krievijas militāro un hibrīdveida agresiju, līdz 2027. gadam ir nepieciešams sasniegt būtisku progresu valsts dzelzceļa sistēmas un tās piemērotības militārajām vajadzībām, ņemot vērā jau iepriekš minēto par NBS plānoto saistībā ar armijas apgādi. Šajā sakarā jāņem vērā:

110- nepieciešamību savienot NBS infrastruktūru ar galvenajiem transporta infrastruktūras mezgliem (piem. savienojumi ar ostām, lidostām, loģistikas bāzēm un autoceļiem), lai nodrošinātu efektīvu uzņemošās valsts atbalstu;

111- attīstoties Rail Baltica, nepieciešams nodrošināt spēju militāro kravu pārvešanai pa dzelzceļu un to pārkraušanu uz 1520 mm dzelzceļa līnijām. Sevišķi svarīga nozīme ir Salaspils multimodālajām terminālim, kā arī Latvijas teritorijā izvietotajām militārās tehnikas nobrauktuvēm un rampām;

112- esošās dzelzceļa infrastruktūras fiziskās drošības un kiberdrošības uzlabošana, t.sk. fiziskās drošības nodrošināšana iespējamās militārās tehnikas koncentrācijas vietās, kā arī nepieciešamās programmatūras atjaunināšanu, vai nomaiņu uz Eiropas standartu programmatūru, nodrošinot nepieciešamo kiberdrošību;

113- dzelzceļa infrastruktūras (tostarp nepieciešamo divējādas lietojamības standartu) piemērošana militāro kravu prasībām galvenajos militārās mobilitātes koridoros atbilstoši TEN-T pamattīklam un TEN-T vispārējam tīklam, kā arī šo tīklu savienojumos ar NBS militāro infrastruktūru;

114- nepieciešamība nodrošināt efektīvus pārrobežu savienojumus ar Igauniju un Lietuvu, kā arī standartizētas pārrobežu kustības administratīvās procedūras, lai veicinātu iespējami ātrāku militāro kravu kustību reģionā.

1Dzelzceļa infrastruktūras jaudas optimizēšana atkarībā no pieprasītās jaudas, tehniskajām prasībām un valsts finansējuma

2EK Dzelzceļa tirgus uzraudzības pārskatā un ziņojumā par transporta aktualitātēm18 ir uzsvērts Eiropas transporta tīkla attīstības trūkums un vispārējās transporta infrastruktūras nepilnības. Dzelzceļa jaudas izmantošana atsevišķās dzelzceļa līnijās ir jāpadara pievilcīgāka arī kravu pārvadājumiem, un ir jānodrošina optimāla infrastruktūras konfigurācija, veicot attiecīgus ieguldījumus. Valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanā Latvijā ir sasniegts minimāli pieļaujamais tās uzturēšanas resursu un ieguldījumu "robežlīmenis", lai nodrošinātu esošās infrastruktūras funkcionalitāti un atbilstību tehniskajām prasībām, tādēļ turpmāks resursu samazinājums dzelzceļa sistēmā būtiski ietekmēs infrastruktūras un dzelzceļa veiktspējas rādītājus. ES tiesību akti un Latvijas Republikas likumdošanas prasības, kā arī transporta sistēmas attīstības plānošanas dokumenti, paredz valstiskus lēmumus par dzelzceļa infrastruktūras kapacitātes saglabāšanu un nodrošināšanu, kā arī finansēšanu un pārvaldības politikas izstrādāšanu dzelzceļa transportam ES vienotajā dzelzceļa telpā.

3Kopš 2020. gada LDz koncerna ietvaros veikti mērķtiecīgi pasākumi izmaksu samazināšanai un produktivitātes celšanai, pārskatot darbības tehnoloģiskos procesus un samazinot darbinieku skaitu, tādēļ iespējas būtiski samazināt infrastruktūras uzturēšanas izmaksas nākotnē pastāv, vienīgi, pārskatot un samazinot LDz pārvaldībā esošās dzelzceļa infrastruktūras kvantitātes un kvalitātes prasības, t.sk. izrietošas no tehniskajām prasībām. Faktiski tas nozīmētu ilgtermiņa nozares transporta politikas plānošanas dokumentos apstiprināt minimāli nepieciešamos dzelzceļa transporta sistēmas darbības un attīstības mērķus, koriģējot valsts apstiprinātās transporta nozares attīstības vadlīnijas, attīstot uz komercdarbības pamatprincipiem un peļņas gūšanu balstītus dzelzceļa pārvadājumus un infrastruktūras izmantošanas pakalpojumus, slēdzot atsevišķus dzelzceļa iecirkņus un/vai ierobežojot dzelzceļa infrastruktūras pieejamību, kas ir pretrunā ar ES un Latvijas politiku transporta jomā.

4Indikatīvajā plānā tiek paredzēts saglabāt infrastruktūru jaudu (izmantošanas kapacitāti) un nodrošināt dzelzceļa personālu nepieciešamajā apjomā, kas ļauj apstrādāt faktisko kravu apjomu tīklā. Šāds jaudas apjoms atbilst konservatīvam novērtējumam par kravu pārvadājumu (apstrādes) prognozēm, kuras normālas saimnieciskās darbības apstākļos apkalpotu Latvijas tranzīta koridors, kā arī tiktu saglabāta tranzīta pārvadājumu konkurētspēja apstākļos, kad starptautiskās kravu plūsmas sāks atjaunoties.

5Nākotnē pasažieru pārvadāšanas funkciju nodrošināšana, iekšzemes dzelzceļa pārvadājumu attīstības veicināšana, kā arī dzelzceļa infrastruktūras funkcionalitātes saglabāšana, būs dzelzceļa prioritārie mērķi, tādēļ infrastruktūras jaudu ilgtspējas saglabāšanai varētu tikt pieņemti valstiski lēmumi par neizmantojamo dzelzceļa infrastruktūras elementu (staciju, dzelzceļa iecirkņu, kravu un pasažieru dzelzceļa iekārtu u.c.) "konservāciju", nevis to "likvidēšanu" (demontāžu). Turklāt tehniskajām prasībās būtu jāapstiprina dzelzceļa infrastruktūras jaudas elementu "konservācijas" tehniskie parametri un to uzturēšanas noteikumi ilgtermiņa laika periodā. Dzelzceļa aktīvu "konservācijas" gadījumos ir jāparedz atbalsta politika iekšzemes kravu un pasažieru pārvadājumu pasūtījumu veicināšanai un vienota transporta tīkla darbības plānošanai, attīstot transporta veidu infrastruktūras un "ārējo" izmaksu kompensācijas mehānismus.

6Pastāvot līgumattiecībām ar valsti, ir nepieciešams līgumiski apstiprināt, ka ierobežota valsts finansējuma apstākļos neizmantojamu dzelzceļa aktīvu uzturēšanai, kad nav pieņemts atbilstošs MK lēmums par dzelzceļa līniju slēgšanu vai citas dzelzceļa infrastruktūras likvidēšanu, SM un infrastruktūras pārvaldītājs, ņemot vērā iesaistot pušu viedokļus un tiesiskos ierobežojumus, vienojas par šādu dzelzceļa līniju uzturēšanas finansiālajiem nosacījumiem, kas paredz dzelzceļa infrastruktūras "konservāciju" tās neizmantošanas gadījumā ar īpašiem noteikumiem tās darbības atjaunošanai.

7LDz ir saglabājams pienākums, faktiski pieaugot infrastruktūras jaudas pieprasījumam, 6 12 mēnešu laikā palielināt infrastruktūras jaudu atbilstoši pieprasījumam un tās finansējumam, ievērojot Indikatīvajā plāna 1. pielikumā norādītos maksimāli iespējamos jaudas apmērus. LRN kā maksas noteicēja pienākums ir apzināt pārvadātāju pieprasīto jaudas apmēru nākamajam gadam un informēt par to LDz, kā arī LRN var pieņemt lēmumu, kas nodrošinātu pārvadātāju atbildību par pieteikto, bet neizmantoto jaudu. Lai nodrošinātu Latvijas ekonomikas ilgtspējīgu attīstību, valsts interesēs ir savlaicīgi pārskatīt nepieciešamos dzelzceļa infrastruktūras jaudas parametrus un tehniskās prasības, kas balansē ar valsts pasūtījumu dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanai un attiecīgi valsts plānošanas dokumentos paredzēto valsts atbalstu infrastruktūrai noteiktajā apmērā. Samazinot vai "konservējot" dzelzceļa infrastruktūras jaudas elementus ilgākam laika periodam, pakāpeniski tiek zaudētas iespējas pasažieru pārvadājumu atjaunošanai vai attīstībai bez būtiskiem valsts līdzekļu ieguldījumiem. Tādēļ ir svarīgi nodrošināt valsts dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja tiesības un noteikt valsts saistības, kas regulē nozīmīgu valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras aktīvu saglabāšanu ilgtermiņa laika periodā, tam paredzot ikgadēju valsts finansējumu:

8- pasažieru dzelzceļa infrastruktūras jaudas uzturēšanas un atjaunošanas izmaksu segšanai pilnā apjomā, iekļaujot valsts budžeta finansējuma plānošanā, t.sk. neizmantoto pasažieru staciju, dzelzceļa iecirkņu u.c. infrastruktūras izdevumu kompensēšanu;

9- attiecībā uz dzelzceļa pārvadājumos neizmantojamo kopējo infrastruktūru, nodrošināt infrastruktūras pārvaldītājam tiesības pieņemt lēmumu par jaudas ilgtermiņa "konservāciju", neparedzot dzelzceļa līniju slēgšanu vai pasažieru apkalpes vietu darbības pārtraukšanu, ja tas netiek veikts izņēmuma gadījumos, balstoties uz attiecīgiem MK pieņemtiem lēmumiem. Tiesību aktos būtu jāparedz kārtība attiecīgu lēmumu pieņemšanai un savlaicīgai finansējuma plānošanai.

1Publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras finansēšana

2Publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras uzturēšana un attīstība ir saistīta ar ievērojamām izmaksām un kapitālieguldījumiem. LDz kā esošās publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja galvenais uzdevums ir satiksmei drošas dzelzceļa infrastruktūras uzturēšana, atjaunošana un attīstība, kā rezultātā rodas divu veidu izmaksas:

3- uz dzelzceļa infrastruktūras pastāvīgu uzturēšanu vērstie izdevumi;

4- uz dzelzceļa infrastruktūras atjaunošanu un attīstību vērstie kapitālieguldījumi.

5Dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja izmaksu segšanai, saimnieciskās darbības rezultātu sabalansēšanai un naudas plūsmas sabalansēšanai tiek izmantots 3 pakāpju finansēšanas mehānisms, kas izriet no Dzelzceļa likuma 9. panta ceturtajā daļā noteiktā:

61. pakāpe pārvadātāju maksātās infrastruktūras maksas (maksa par minimālo piekļuves pakalpojumu), ņemot vērā Dzelzceļa likumā iekļautos noteikumus maksas noteikšanai. Šos ieņēmumus veido maksājumi par pasažieru un kravu pārvadājumiem, kas tiek veikti pa publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūru. Pasažieru pārvadājumu infrastruktūras maksas par pārvadājumiem, ko veic PV saskaņā ar valsts pasūtījuma līgumu, tiek kompensētas no valsts budžeta. Ņemot vērā iepriekšējās sadaļās aprakstīto pasažieru un kravu pārvadājumu dinamiku, prognozes un to specifiku, 1. pakāpē paredzētais finansējums Indikatīvā plāna sagatavošanas brīdī nespēj pilnībā nosegt visas infrastruktūras izmaksas un nav prognozējams, ka tas spēs pilnībā nosegt izmaksas turpmākajos gados;

72. pakāpe peļņas piesaiste no citiem infrastruktūras pārvaldītāja komercdarbības virzieniem. 2. pakāpe papildina 1. pakāpes ieņēmumus. Galvenie finanšu avoti ir peļņa no valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja sniegtajiem apkalpes vietas operatora pakalpojumiem, ieņēmumi no nekustamā īpašuma nomas un cita papildus saimnieciskās darbības peļņa, kā arī LDz meitas uzņēmumu dividendes. Pakalpojumu segments tiek attīstīts un uzlabots, tomēr arī to būtiski ietekmē kravu pārvadājumu samazinājums, kas ietekmē arī Koncerna sabiedrību saistītos ieņēmumus, samazinot iespēju segt LDz izdevumus no meitas sabiedrību dividendēm;

83. pakāpe Valsts budžeta līdzekļu iesaiste. 3. pakāpes ietvaros prioritāri tiek nodrošināts finansējums valsts pasūtījumam sabiedriskā transporta pakalpojuma sniegšanai pa dzelzceļu (veikto pasažieru pārvadājumu nodrošināšanai nepieciešamās infrastruktūras uzturēšanai) un finanšu līdzsvars atbilstoši Dzelzceļa likumam.

9LDz kā valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājs ir būtiska sastāvdaļa no valsts transporta sistēmas, un atbilstoši ir svarīgi nodrošināt stabilu un ilgtspējīgu uzņēmuma darbību un finanšu stabilitāti, tai skaitā lai tiktu nodrošināta valsts kritiskās infrastruktūras darbība. Ir sagatavots un valdībā apstiprināts19 informatīvais ziņojums "Par valsts akciju sabiedrības "Latvijas dzelzceļš" fiskālo ietekmi uz vispārējās valdības budžeta bilanci 2025. 2028. gadā". Minētajā informatīvajā ziņojumā valdībā ir fiksēta ietekme uz vispārējās valdības budžeta bilanci.

10Papildus, izpildot MK 2024. gada 8. oktobra sēdes protokollēmuma (prot. Nr. 41, 37. §) "Informatīvais ziņojums "Par valsts akciju sabiedrības "Latvijas dzelzceļš" fiskālo ietekmi uz vispārējās valdības budžeta bilanci 2025. un 2028. gadā"" (24-TA-2186) 4. punktu, tika sagatavots MK rīkojuma projekts par valsts akciju sabiedrības "Latvijas dzelzceļš" pamatkapitāla palielināšanu20, kā rezultātā 2024. gada 17. decembrī tika izdots MK rīkojums Nr. 1120 "Par valsts akciju sabiedrības "Latvijas dzelzceļš" pamatkapitāla palielināšanu", valdībai ieguldot LDz finanšu līdzekļus 46,798 milj. EUR apmērā, lai nodrošinātu valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja finanšu līdzsvara maksājumus par 2022. un 2023. gadu.21

11Ar šiem tiesību aktiem ir iezīmēta un pamatota LDz fiskālā ietekme un norādīts mehānisms finanšu līdzsvara nodrošināšanai.

128.1. LDz darbības rezultātu prognoze

13Atbilstoši informatīvajā ziņojumā "Par valsts akciju sabiedrības "Latvijas dzelzceļš" fiskālo ietekmi uz vispārējās valdības budžeta bilanci 2025. 2028. gadā" norādītajai informācijai un analīzei, saglabājoties krītošiem dzelzceļa pārvadājumu darbības rādītājiem (kravu pārvadājumos) arī turpmākajos gados, turpinot izmaksu samazināšanas pasākumus, dzelzceļa infrastruktūras darbības nodrošināšanai 2025. 2029. gadam tiek plānots ikgadējs līdzekļu deficīts, kas radīs vajadzību nodrošināt finanšu līdzsvaru, kā tas ilustrēts zemāk pievienotajā tabulā (norādīts 2024. gada fakts un 2025. līdz 2029. gada prognozes), kā segšanai būtu jāparedz līdzekļi Valsts budžetā finanšu līdzsvara mehānisma ietvaros sagaidāmo zaudējumu apmērā, kas nav iekļauti plānā, ņemot vērā ka šobrīd šāds finansējums nākamajiem gadiem valsts budžetā nav paredzēts. Ņemot vērā aktuālās prognozes par nākamo periodu zaudējumiem un būtiskas kapitālieguldījumu plānu izmaiņas, LDz būs nepieciešams pēc šī plāna un ar tā īstenošanu saistīto MK lēmumu apstiprināšanas sagatavot un iesniegt izskatīšanai MK ziņojumu par valsts akciju sabiedrības "Latvijas dzelzceļš" fiskālo ietekmi uz vispārējās valdības budžeta bilanci 2026. 2029. gadā (Tabula Nr. 6).

14Tabula Nr. 6

15VAS "Latvijas dzelzceļš" Peļņas zaudējumu aprēķins

162024

172025

182026

192027

202028

212029

22(tūkst. EUR)

23(tūkst. EUR)

24(tūkst. EUR)

25(tūkst. EUR)

26(tūkst. EUR)

27(tūkst. EUR)

28fakts

29prognoze

30prognoze

31prognoze

32prognoze

33prognoze

34Pamatdarbības ieņēmumi

35129 089

36123 061

37113 451

38114 912

39116 419

40117 973

41Pamatdarbības izmaksas

42130 471

43124 165

44119 247

45121 296

46121 513

47121 619

48Pamatdarbības rezultāts (bez finanšu līdzsvara)

49-1 382

50-1 104

51-5 796

52-6 385

53-5 094

54-3 646

55Pārējās saimnieciskās darbības peļņa

56-127

573 680

581 200

591 700

60700

611 200

62Ieņēmumi no finansiālās darbības

63760

64822

65330

66219

67140

6860

69Dividendes no atkarīgām sabiedrībām

704 841

71364

72200

731 438

741 438

751 438

76EBITDA (bez finanšu līdzsvara)

774 092

783 762

79-4 066

80-3 028

81-2 816

82-948

83Pamatlīdzekļu nolietojums

8458 430

8524 400

8624 926

8724 299

8824 299

8924 299

90Pamatdarbības peļņa/zaudējumi (bez finanšu līdzsvara)

91-54 338

92-20 638

93-28 992

94-27 327

95-27 115

96-25 247

97Procentu maksājumi

984 522

993 860

1002 303

1011 334

102726

103279

104Peļņa/zaudējumi pirms nodokļiem (bez finanšu līdzsvara)

105-58 860

106-24 498

107-31 295

108-28 661

109-27 841

110-25 526

111Nepieciešams atzīmēt, ka 2024. gada peļņas vai zaudējumu rezultātu par aptuveni 31.2 milj. EUR pasliktina kravu pārvadājumu krituma rezultātā atzītais vērtības samazinājums kravu pārvadājumos izmantotajiem pamatlīdzekļiem, kā piemēram, kravu šķirošanas uzkalniem, kravu šķirošanas stacijām un tikai kravu pārvadājumos izmantotajai dzelzceļa infrastruktūrai. Šim vērtības samazinājumam nav ietekmes uz vispārējās valdības budžeta bilanci 2024. gadā, tomēr tas pasliktināja LDz finanšu rezultātus 2024. gadā.

112Valsts budžeta programmā 31.04.00 (Finansējums dzelzceļa publiskai infrastruktūrai) vidējā termiņā ik gadu tiek plānoti valsts budžeta līdzekļi 64,258 milj. EUR apmērā. Šie līdzekļi ir paredzēti valsts pasūtījuma apmaksai pasažieru pārvadājumiem pa dzelzceļu. Budžeta programma tiek sadalīta PV infrastruktūras maksu apmaksai (pilnā apmērā) un atlikums tiek novirzīts LDz kā dotācija infrastruktūras uzturēšanai. Papildus tiek apmaksāti LRN jaudas sadales pakalpojuma izdevumi.

113Indikatīvā plāna perioda ieņēmumus potenciāli negatīvi ietekmēs infrastruktūras maksas izmaiņas, kas plānotas ar 2026. gada 1. janvāri. Šobrīd nav iespējams veikt precīzu ietekmes aplēsi, jo pārvadātāji izvērtē maksas samazinājuma ietekmi uz iespējamo pārvadājumu apjomu palielinājumu, tomēr sākotnējās aplēses parāda ieņēmumu no infrastruktūras maksām potenciālo samazinājumu vismaz 1 milj. EUR apmērā.

114Nepieciešams atzīmēt, ka izdevumos ietvertās aplēses apsaimniekošanas izmaksām attiecībā uz plāna periodā pabeigtajiem un ekspluatācijā nodotajiem Rail Baltica objektiem ir aptuvenas un tiks precizētas laika gaitā.

115Nākamajos periodos būtu nepieciešams realizēt būtiskus ieguldījumus kontakttīkla modernizācijas vajadzībām. Ņemot vērā sagaidāmos finanšu rezultātus, līdzekļu piesaiste arī no aizņemtajiem finanšu līdzekļiem faktiski nav iespējama, līdz ar to šāda projekta realizācija faktiski nav iespējama. Arī par pašu līdzekļiem realizējamās investīciju programmas, kas nepieciešamas infrastruktūras darbības uzturēšanai, līdz ar to arī tiek apdraudētas bez atbilstoša finanšu līdzsvara nodrošināšanas, sevišķi ņemot vērā esošā kredītportfeļa apmēru, kur sedzamas saistības atbilstoši saistību atmaksas grafikam. Šādas konjunktūras gadījumā valsts budžetā neparedzot finansējumu finanšu līdzsvara segšanai, papildus līdzekļus būtisko funkciju veicēja noteikto infrastruktūras maksas samazinājuma segšanai un neparedzot pietiekamus līdzekļus pasažieru pārvadājumu dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanai, tiek apdraudēta LDz maksātspēja ar nepietiekamiem finanšu resursiem saimnieciskās darbības un infrastruktūras uzturēšanai nodrošināšanai, kas atspoguļots atbilstoši plānotajam saimnieciskās darbības rezultātam sastādītajā naudas plūsmā (skat. 3. pielikumā). Lai nodrošinātu LDz plānoto fondu investīciju programmu ir nepieciešams piesaistīt valsts budžeta līdzfinansējumu 66 458 tūkst. EUR apmērā laika periodā no 2025. 2029. gadam (Tabula Nr. 7)

116Tabula Nr. 7

1172024

1182025

1192026

1202027

1212028

1222029

123ES projektu līdzfinansēšana no valsts budžeta (tūkst. EUR)0

124677.08

12512 510.32

12621 313.18

12717 519.98

12814 437.24

129Savukārt LDz zaudējumu jeb finanšu līdzsvara apjoms plānošanas periodā (no 2025. 2029. gadam) sastāda kopā 137 820 668 EUR jeb 137 821 tūkst. EUR (Tabula Nr. 8), kurā iekļauts arī iztrūkstošais finansējums pasažieru pārvadājumu dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanai 66 563 000 EUR apmērā, nepietiekamu līdzekļu valsts budžeta programmas 31.04.00 (Finansējums dzelzceļa publiskai infrastruktūrai) ietvaros pasažieru pārvadājumu finansēšanai.

130Valsts budžeta līdzekļu piešķiršana VAS "Latvijas dzelzceļš" finanšu līdzsvara maksājumam par 2025. gadu 24 497 677 euro apmērā paredzēta likumprojektā "Par valsts budžetu 2026. gadam un budžeta ietvaru 2026., 2027. un 2028. gadam" 2026. gadā kā pasākums, kas nerada negatīvu ietekmi uz vispārējās valdības budžeta bilanci 2026. gadā. Attiecībā uz finanšu līdzsvara maksājumiem par 2026., 2027., 2028. un 2029.gadiem jautājums skatāms turpmāko gadu likumprojektu par valsts budžetu kārtējam gadam un vidēja termiņa budžeta ietvaru sagatavošanas procesā, atbilstoši valsts budžeta finansiālām iespējām, Satiksmes ministrijai sadarbībā VAS "Latvijas dzelzceļš" piedāvājot pasākumu, kas nerada negatīvu ietekmi uz vispārējās valdības budžeta bilanci.

131Tabula Nr. 8

1322024

1332025

1342026

1352027

1362028

1372029

138Finanšu līdzsvars (Dzelzceļa likuma 9. panta 4. punkts), norādot pēc gada, kurā izveidojies iztrūkums, nevis pēc maksāšanas perioda (tūkst. EUR)26 013

13924 498

14031 295

14128 661

14227 841

14325 526

1Investīcijas

2Dzelzceļa nozares attīstība ES un nacionālajā līmenī ir prioritāte, un ilgtermiņa plānošanas dokumentos dzelzceļa transporta sistēmas attīstības virzieni ir SEG izmešu samazināšana un multimodālas transporta sistēmas izveide. Atbilstoši ES kopējai transporta politikai tiek plānots:

3turpināt dzelzceļa elektrifikāciju un bateriju vilcienu uzlādes infrastruktūras izveidi, lai samazinātu SEG emisijas. Latvijā elektrificēti ir tikai 14% no dzelzceļa līniju ekspluatācijas kopgaruma, savukārt ES vidējais rādītājs ir krietni augstāks 55%;

4palielināt dzelzceļa īpatsvaru sabiedriskā transporta pārvadājumos līdz 12% 2027. gadā (9,1% 2023. gadā);

5samazināt kopējo SEG emisiju apjomu transporta sektorā. Līdz 2030. gadam to plānots samazināt par aptuveni 793 kt.CO2 ekv. (salīdzinot ar 2017. gadu).

6ES un Latvijas transporta politikas mērķu sasniegšanai attiecībā uz dzelzceļa infrastruktūras atjaunošanu un modernizāciju, veidojot dzelzceļu par sabiedriskā transporta mugurkaulu, nepieciešams plānot būtiskas investīcijas sekojošās dzelzceļa attīstības jomās:

7pasažieru infrastruktūras attīstība;

8Rail Baltica attīstība;

9kravu pārnese no autoceļiem uz dzelzceļu;

10vilcienu kustības ātruma palielināšana;

11esošā dzelzceļa elektrificētā tīkla modernizācija un elektrificētās zonas paplašināšana;

12vienotā kustības vadība un satiksmes drošība.

13Šajā plānā norādītās investīciju projektu summas (izmaksas) atspoguļo faktiskās jeb kopējās projektu izmaksas, atbilstoši saistošajiem MK noteikumiem, citiem tiesību aktiem un noslēgtajiem līgumiem ar CFLA. Tajās ietvertas arī citas pieskaitāmās izmaksas, kas projekta īstenotājam var rasties, piemēram, sadārdzinājuma rezultātā. Visas summas norādītas bez pievienotās vērtības nodokļa.

14Izstrādājot zemāk minētos plānotos pasākumus, tie tiks ieviesti, ievērojot atbilstošu komercdarbības atbalsta regulējumu.

159.1. Projekti, kas posmoti starp ES fondu plānošanas periodiem 2014. 2020. gadam un 2021. 2027. gadam/ Kohēzijas fonds

16Divi nozīmīgi projekti posmoti starp diviem ES fondu plānošanas periodiem, t.i. 2014. 2020. gada un 2021. 2027. gada plānošanas periodiem (Tabula Nr. 9 un 10) .

17Dzelzceļa infrastruktūras modernizācija vilcienu kustības ātruma paaugstināšanai paredz palielināt vilcienu kustības ātrumu līdz 140 km/h līniju posmos no Rīgas līdz Aizkrauklei un no Rīgas līdz Jelgavai. Dzelzceļa pasažieru infrastruktūras modernizācija paredz izbūvēt 48 stacijās paaugstinātās pasažieru platformas:

18- Rīga Jelgava līnijā: Bieriņi/Bērnu slimnīca, Medemciems, BA Turība, Tīraine, Jaunolaine, Dalbe, Ozolnieki;

19- Rīga Tukums II līnijā: Priedaine, Jaundubulti, Ķemeri, Smārde, Milzkalne, Tukums I, Tukums II, Bolderāja (jauna pietura), Iļģuciems (jauna pietura);

20- Rīga Krustpils līnijā: Šķirotava, Gaisma, Dole, Ikšķile, Jaunogre, Ogre, Pārogre, Ciemupe, Ķegums, Lielvārde, Jumprava, Skrīveri;

21- Zemitāni Skulte līnijā: Zemitāni, Brasa, Sarkandaugava, Mangaļi, Ziemeļblāzma, Vecdaugava, Vecāķi, Kalngale, Garciems, Garupe, Carnikava, Gauja, Lilaste, Pabaži, Saulkrasti, Ķīšupe, Zvejniekciems, Skulte, Dauderi (jauna pietura), Šmerlis (jauna pietura).

22Tabula Nr. 9

23Projekta nosaukumsProjekta mērķisProjekta veicamie darbi (aktivitātes)Kopējās izmaksas"6.2.1.2. pasākuma ""Dzelzceļa infrastruktūras modernizācija un izbūve"" posmotais projekts Nr. 6.2.1.2/21/I/001 ""Dzelzceļa pasažieru infrastruktūras modernizācija""(6.2.1.2. pasākuma kopējais finansējums - 61 642 051 euro, t.sk. Kohēzijas fonda finansējums 52 395 743 euro un privātais finansējums ne mazāks kā 9 246 308 euro)*

24*https://www.vestnesis.lv/op/2024/148.2

25Nodrošināt drošu, pieejamu un ērtu dzelzceļa pasažieru infrastruktūru.Izbūvēt paaugstinātās pasažieru platformas un uzstādīt nepieciešamo aprīkojumu (nojumes, soliņi, atkritumu urnas, apgaismojums); modernizēt elektroapgādes, komunikāciju, signalizācijas sistēmas; ierīkot videonovērošanas sistēmu un pasažieru apziņošanas sistēmas; uzstādīt velo novietnes; veikt teritorijas labiekārtošanu, u.c.32 185 027 EUR

26Tabula Nr. 10

27Projekta nosaukumsProjekta mērķisProjekta veicamie darbi (aktivitātes)Kopējās izmaksas"6.2.1.2. pasākuma ""Dzelzceļa infrastruktūras modernizācija un izbūve"" posmotais projekts Nr. 6.2.1.2/22/I/002 ""Dzelzceļa infrastruktūras modernizācija vilcienu kustības ātruma paaugstināšanai""(6.2.1.2. pasākuma kopējais finansējums - 61 642 051 euro, t.sk. Kohēzijas fonda finansējums 52 395 743 euro un privātais finansējums ne mazāks kā 9 246 308 euro)*

28*https://www.vestnesis.lv/op/2024/148.2

29Palielināt vilcienu kustības ātrumu līdz 140 km/h līniju posmos no Rīgas līdz Aizkrauklei un no Rīgas līdz Jelgavai, paaugstināt satiksmes drošības līmeni uz dzelzceļa pārbrauktuvēm, kā arī likvidēt vilcienu kustības ātrumu ierobežojošās vietas.Projekta tvērums paredz: kontakttīkla modernizāciju, dzelzceļa līkņu ģeometrija pārbūvi, sistēmu (elektroapgādes, komunikāciju, signalizācijas u.c. sistēmu) modernizāciju un izbūvi; pārbrauktuvju izbūve/pārbūve.31 630 801 EUR

309.2. Sadarbspējīgas dzelzceļa sistēmas izveide Baltijas valstīs/ Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments (EISI/ CEF)

31Būtiski ir turpināt aizvietot novecojušus LDz esošos (no Krievijas un Baltkrievijas ražotājiem atkarīgus) IT un sistēmrisinājumus ar neatkarīgiem ES, EEZ un NATO valstu vienotiem risinājumiem. Ņemot vērā Krievijas izraisītā kara Ukrainā ģeopolitisko situāciju, civilās transporta infrastruktūras pielāgošana militārajai mobilitātei kļūst ārkārtīgi svarīga, līdz ar ko civilās transporta infrastruktūras standarti pieprasa būtiski augstākus drošības parametrus, un jauno risinājumu izmantošana būtiski stiprinās gan civiliem mērķiem atbilstošas funkcionalitātes un pārvaldības līmeni, gan ir nozīmīga militārās mobilitātes mērķiem, minimizējot risku tikt bojātām un atteiktām dzelzceļa IT iekārtām, kā rezultātā apdraudot dzelzceļa funkcionalitāti un kustības pārrāvumus kopumā.

32Izmantojot Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta finansējumu, tika veikta projekta "Sadarbspējīgas dzelzceļa sistēmas izveide Baltijas valstīs" īstenošana sadarbībā ar Igaunijas uzņēmumu AS "Eesti Raudtee" Projekta mērķis ir nodrošināt minimālo obligāto informācijas apjomu un apmaiņu starp dzelzceļa uzņēmumiem (pārvadātājiem, infrastruktūras pārvaldītājiem, vagonu īpašniekiem), aizvietojot novecojušus LDz esošos (no Krievijas un Baltkrievijas ražotājiem atkarīgus) IT un sistēmu risinājumus ar neatkarīgiem ES, EEZ un NATO valstu vienotiem risinājumiem. Projekta pirmais posms tika pabeigts 2024. gadā, secīgi plānots to turpināt. (Tabula Nr. 11).

33Tabula Nr.11

34Projekta nosaukumsProjekta mērķisProjekta veicamie darbi (aktivitātes)Kopējās izmaksas"Digital Capacity Management Implementation" 2025 2029CEF 11 ietvaros

35Uzlabot dzelzceļa transporta vadības, plānošanas un jaudas pārvaldības procesus, nodrošinot to savietojamību ar Eiropas kopējo IT arhitektūru un veicinot pāreju uz vienotu Eiropas dzelzceļa tīklu.Projekta LDz daļas tvērumā paredzēts ieviest digitālās kapacitātes pārvaldības sistēmas elementus, kā arī stiprināt kiberdrošības noturību pret ārējiem apdraudējumiem, ieviešot uzticamas un drošas tehnoloģijas. Projekts plānots kā papildinājums projektam "Sadarbspējīgas dzelzceļa sistēmas izveide Baltijas valstīs", kas pabeigts 31.12.2024.5 966 877 EUR

369.3. IT drošumspējas projekti/ Kohēzijas fonds 2021 2027. g. plānošanas perioda ietvaros

37Paredzēta Operatīvās pārvadājumu vadības sistēmas (OPVS) 2. kārtas realizācija, LDz ieviešot modernus ES, EEZ, NATO valstu risinājumus:

38- panākot augstāku pārvadājumu procesu automatizācijas līmeni;

39- būtiski uzlabojot drošības standartus;

40- bezpapīra tehnoloģijas;

41- nodrošināt dzelzceļa klientus ar operatīvāku un kvalitatīvāku informāciju;

42- nodrošināt Eiropas standarta risinājumu TAF (kravas pārvadājumu telemātikas lietojumprogrammu) TSI (savstarpējas izmantojamības tehniskās specifikācijas) un TAP (pasažieru pārvadājumu telemātikas lietojumprogrammas) ieviešanu LDz;

43- kā arī Projekts ļautu dinamiski integrēties arī dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoros.

44Tāpat LDz plānot realizēt projektu "FRMCS (Future Railway Mobile Communication System) radiosakaru sistēmas 1. kārtas ieviešana dzelzceļa līnijās visā Latvijas teritorijā, īstenojot EK lēmumu. (Tabula Nr. 12).

45Tabula Nr. 12

46Projekta nosaukumsProjekta mērķisProjekta veicamie darbi (aktivitātes)Kopējās izmaksas"3.1.1. specifiskā atbalsta mērķa ""Attīstīt ilgtspējīgu, pret klimatu izturīgu, inteliģentu, drošu un vairākveidu TEN-T infrastruktūru"" 3.1.1.1. pasākuma ""Dzelzceļa infrastruktūras attīstība un energoefektivitātes uzlabošana sabiedriskajos pasažieru pārvadājumos"" ietvaros "FRMCS A klases (Future Railway Mobile Communication System) radiosakaru sistēmas 1. kārtas ieviešana"(KF 2021/ 2027)

47(3.1.1.1. pasākuma ietvaros kopējais finansējums ir 28 000 000 euro, tai skaitā Kohēzijas fonda finansējums 23 800 000 euro un valsts budžeta līdzfinansējums ne mazāks kā 4 200 000 euro)*

48*https://tapportals.mk.gov.lv/structuralizer/data/nodes/bbd413a9-7e36-4a6b-b6a3-d86bf5d81735/preview

49Veikt sakaru infrastruktūras attīstību, nodrošināt FRMCS ieviešanu un izpildīt 2022. gada 30. marta Komisijas īstenošanas lēmumu C (2022) 1859 final, un secīgi uzsākt izmantot A klases digitālo radiosakaru sistēmas.20 sakaru torņu izbūve un radio sakaru sistēmas 1. kārtas apjoma nodrošināšana - B klases vilcienu vadības un signalizācijas sistēmu aizvietošana ar dzelzceļa mobilo sakaru sistēmu FRMCS (Future Railway Mobile Communication System).20 000 000 EUR

50(otrā kārtā būs papildu nepieciešams 70 000 000 EUR)

51"3.1.1. specifiskā atbalsta mērķa ""Attīstīt ilgtspējīgu, pret klimatu izturīgu, inteliģentu, drošu un vairākveidu TEN-T infrastruktūru"" 3.1.1.1. pasākuma ""Dzelzceļa infrastruktūras attīstība un energoefektivitātes uzlabošana sabiedriskajos pasažieru pārvadājumos"" ietvaros "OPVS2/Jaunu, drošu un sadarbspējīgu dzelzceļa telemātikas risinājumu ieviešana Latvijā divejādai lietošanai"(3.1.1.1. pasākuma ietvaros kopējais finansējums dzelzceļa IT/ IKT projektiem ir 28 000 000 euro, tai skaitā Kohēzijas fonda finansējums 23 800 000 euro un valsts budžeta līdzfinansējums ne mazāks kā 4 200 000 euro)*

52*https://tapportals.mk.gov.lv/structuralizer/data/nodes/bbd413a9-7e36-4a6b-b6a3-d86bf5d81735/preview

53Pilnveidot LDz IT un sistēmrisinājumu drošību un atbilstību ES, EEZ un NATO valstu standartiem, aizvietot novecojošo LDz esošo (no Krievijas un Baltkrievijas ražotājiem atkarīgo) IT un sistēmrisinājumus ar neatkarīgiem ES, EEZ un NATO valstu vienotiem risinājumiem.Ieviest jaunas tehnoloģijas, lai uzlabotu dzelzceļa transporta vadības galveno tehnoloģisko procesu darbību un savietojamību elektroniskā vidē u.c.8 000 000 EUR

549.4. Dzelzceļa elektrificētā tīkla modernizācija un attīstība/ Atveseļošanās un noturības mehānisms (ANM)

55"1.1.1.1.i specifiskā atbalsta mērķa Konkurētspējīgs dzelzceļa pasažieru transports kopējā Rīgas pilsētas sabiedriskā transporta sistēmā 1.1.1.1.i.2 pasākuma Konkurētspējīgs dzelzceļa pasažieru transports kopējā Rīgas pilsētas sabiedriskā transporta sistēmā" ietvaros ir uzsākta projekta "Dzelzceļa tīkla modernizācija un attīstība" īstenošana, kura ietvaros paredzēts uzlabot bezemisiju dzelzceļa infrastruktūru. (Tabula Nr. 13).

56Tabula Nr. 13

57Projekta nosaukumsProjekta mērķisProjekta veicamie darbi (aktivitātes)Kopējās izmaksas"1. komponentes ""Klimata pārmaiņas un vides ilgtspēja"" 1.1. reformu un investīciju virziena ""Emisiju samazināšana transporta sektorā"" 1.1.1.r. reformas ""Rīgas metropoles areāla transporta sistēmas zaļināšana"" 1.1.1.1.i. investīcijas ""Konkurētspējīgs dzelzceļa pasažieru transports kopējā Rīgas pilsētas sabiedriskā transporta sistēmā" 1.1.1.1.i.2. pasākums "Dzelzceļa elektrificētā tīkla modernizācija un attīstība"(Investīcijas pirmās projektu iesniegumu atlases kārtas ietvaros pieejamais Atveseļošanas fonda finansējums ir 72 700 000 euro, kas tiek piešķirts granta veidā, sasniedzot investīcijas mērķi 100 % apmērā)*

58*https://tapportals.mk.gov.lv/structuralizer/data/nodes/c243963a-b53d-45e4-8179-9671cbdbdd88/preview

59Kontakttīkla modernizācija Rīgas mezglā (Zemitāni) un no Zasulauka līdz Slokai, kā arī paplašināt elektrificēto zonu, izbūvējot kontakttīklu dzelzceļa posmā Zasulauks Bolderāja nolūkā nomainīt un izbūvēt kontakttīklu, tādējādi nodrošinot nākotnē migrāciju uz 25 kV elektrifikācijas sistēmu, kas salīdzinājumā ar esošo 3,3 kV sistēmu ir daudz efektīvāka un ilgtspējīgāka. Projekta tvērums paredz:- kontakttīkla modernizāciju/ izbūvi,

60- sistēmu (elektroapgādes, komunikāciju, signalizācijas u.c. sistēmu) modernizāciju un izbūvi.

6172 700 000 EUR

62"1. komponentes ""Klimata pārmaiņas un vides ilgtspēja"" 1.1. reformu un investīciju virziena ""Emisiju samazināšana transporta sektorā"" 1.1.1.r. reformas ""Rīgas metropoles areāla transporta sistēmas zaļināšana"" 1.1.1.1.i. investīcijas ""Konkurētspējīgs dzelzceļa pasažieru transports kopējā Rīgas pilsētas sabiedriskā transporta sistēmā"" 1.1.1.1.i.3. pasākums "Rīgas centrālās dzelzceļa stacijas D daļas izbūve"*https://tapportals.mk.gov.lv/structuralizer/data/nodes/c243963a-b53d-45e4-8179-9671cbdbdd88/preview

63Mērķis: uzlabot pasažieru infrastruktūru, izbūvējot Rīgas Centrālās dzelzceļa stacijas dienvidu daļu, uzlabojot valsts bezemisiju publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūruProjekta tvērums paredz RCS ēkas (posms 2B) būvdarbus, kas ietver uzgaidāmās telpas, jumta izbūvi, izeju uz platformām, to apdares darbus un labiekārtošanas darbus RCS dienvidu daļā ar pagaidu risinājumu aizstāšanu uz patstāvīgiem risinājumiem.- stacijas ēkas laukuma līmenis: jumts, fasādes, MEP, apdares darbi, un vertikālas pieejas.

64- platformu līmenis: platformu nojumes, apdare, MEP un vertikālas pieejas;

65- stacijas ēkas zemes un pazemes līmenis: sabiedrisko un komerciālo platību apdares un MEP sistēmas, tehniskas telpas, dienesta tunelī, lifti un kāpnes;

66pasažieru plūsma un piekļuves RCS, t.sk. izeja uz peroniem, tiks nodrošināta no Emilijas Benjamiņas ielas puses (dienvidu puse).

67114 627 980 EUR

689.5. Rīgas dzelzceļa mezgla savienojušās infrastruktūras izveide (RIX RCS Aizkraukles virziens) / / Kohēzijas fonds 2021 2027. g. plānošanas perioda ietvaros

69Uzlabojot mobilitāti starp Baltijas jūras reģiona valstīm, īpaši nozīmīgs un prioritārs ir starptautiskā dzelzceļa maršruta Rail Baltica projekts, kuru īstenojot, tiks veicināta Latvijas integrācija vienotā Eiropas dzelzceļa sistēmā un nodrošināta iespēja izmantot dzelzceļa transportu kā līdzvērtīgu alternatīvu gaisa satiksmei, pēc iespējas nodrošinot arī sasaisti ar citiem transporta veidiem. Tā kā Latvijas dzelzceļu tīkls nākotnē sastāvēs no 1435 mm un 1520 mm līnijām, Latvijas interesēs ir jau savlaicīgi veidot tās kā saistītu un vienotu sistēmu.

70Projekta ietvaros plānots izveidot savienojumu no RCS līdz RIX, t.sk pieturu modernizācija Salaspilī, RCS, Imantā, RIX, Jāņavārtos, Daugmalē. Tiks izbūvēta jauna dzelzceļa līnija RIX Imanta, modernizēti posmi Imanta RCS un RCS Aizkraukles virziens, kā arī pabeigts RIX terminālis.

71Tabula Nr. 14

72Projekta nosaukumsProjekta mērķisProjekta veicamie darbi (aktivitātes)Kopējās izmaksas"3.1.1. SAM ""Attīstīt ilgtspējīgu, pret klimatu izturīgu, inteliģentu, drošu un vairākveidu TEN-T infrastruktūru"" 3.1.1.1. pasākuma ""Dzelzceļa infrastruktūras attīstība un energoefektivitātes uzlabošana sabiedriskajos pasažieru pārvadājumos" ietvaros: "Rīgas dzelzceļa mezgla savienojušās infrastruktūras izveide (RIX RCS Aizkraukles virziens)

73(KF 2021/ 2027)"

74Mērķis: iespējot Rail Baltica trases Rīgas loka iekļaušanu un savienojuma caur RCS līdz RIX sinerģijas nodrošināšanu uz 1520 mm sliežu platuma dzelzceļa infrastruktūras bāzes.

75Projekta tvērums paredz:- Kontakktīkla modernizācija: Torņakalns Imanta; RCS Aizkraukles virziens (Ogre), SCB pielāgošana posmos Imanta RCS Ogre ; Imanta RIX sliežu izbūve + 3 platformas**);

76- RIX terminālis, uzbērums, viadukti.

77LDZ daļa - 130 914 367

78EUR

79EDZL daļa 133 262 440 EUR

80** Plānotais modernizējamo staciju un p.p. tvērums Jāņavārti, Daugmale, Salaspils.

819.6. Pasažieru infrastruktūras modernizācija un vilcienu kustības ātruma paaugstināšana/ Kohēzijas fonds 2021 2027.g. plānošanas perioda ietvaros

82Pieaugot pasažieru mobilitātei, jauno elektrovilcienu izmantošanai un ieviešanai ekspluatācijā (32 elektrovilcienu apjomā), turpmāka pasažieru skaita palielināšanās ir sagaidāma arī tuvākajos gados, vienlaicīgi palielinoties arī dzelzceļa tīkla noslodzei pasažieru pārvadājumiem. Laika posmā līdz 2030. gadam plānots veikt investīcijas dzelzceļa infrastruktūras attīstības projektos, kas ir vērsti uz klientu ērtību uzlabošanu un dzelzceļa pieejamību visām sabiedrības grupām, vilcienu kustības ātruma palielināšanu, dzelzceļa drošības līmeņa paaugstināšanu, tā radītā kaitējuma videi samazināšanu u.c. mērķiem. Primārais šo investīciju mērķis ir Latvijas valsts iedzīvotāju vajadzību apmierināšana pēc pieejama sabiedriskā transporta (Tabula Nr. 15).

83Tabula Nr. 15

84Projekta nosaukumsProjekta mērķisProjekta veicamie darbi (aktivitātes)Kopējās izmaksas"3.1.1. SAM ""Attīstīt ilgtspējīgu, pret klimatu izturīgu, inteliģentu, drošu un vairākveidu TEN-T infrastruktūru"" 3.1.1.1. pasākums ""Dzelzceļa infrastruktūras attīstība un energoefektivitātes uzlabošana sabiedriskajos pasažieru pārvadājumos"" ietvaros: "Dzelzceļa pasažieru infrastruktūras modernizācija"**https://tapportals.mk.gov.lv/structuralizer/data/nodes/bbd413a9-7e36-4a6b-b6a3-d86bf5d81735/preview

85Paaugstināt pasažieru un vilcienu kustības drošību, pasažieru apkalpošanas kvalitāti un komfortu, nodrošinot dzelzceļa infrastruktūras pieejamību visiem lietotājiem, īpaši personām ar ierobežotām pārvietošanās spējām, modernizējot pasažieru apkalpošanas infrastruktūru vismaz 20 pasažieru stacijas un pieturas punktus**.Izbūvēt paaugstinātās pasažieru platformas un uzstādīt nepieciešamo aprīkojumu (nojumes, soliņi, atkritumu urnas, apgaismojums); modernizēt elektroapgādes, komunikāciju, signalizācijas sistēmas; ierīkot videonovērošanas sistēmu un pasažieru apziņošanas sistēmas; uzstādīt velo novietnes; veikt teritorijas labiekārtošanu, u.c.50 659 230 EUR

86"3.1.1. SAM ""Attīstīt ilgtspējīgu, pret klimatu izturīgu, inteliģentu, drošu un vairākveidu TEN-T infrastruktūru"" 3.1.1.1. pasākums ""Dzelzceļa infrastruktūras attīstība un energoefektivitātes uzlabošana sabiedriskajos pasažieru pārvadājumos" ietvaros: "Vilcienu kustības ātruma palielināšana Sloka - Tukums II"**https://tapportals.mk.gov.lv/structuralizer/data/nodes/bbd413a9-7e36-4a6b-b6a3-d86bf5d81735/preview

87Palielināt vilcienu kustības ātrumu līdz 140km/h, veicot dzelzceļa infrastruktūras modernizāciju un izbūvi iecirkņos Sloka Tukums II (t.sk. kontakttīkla modernizāciju, dzelzceļa līkņu ģeometrija pārbūvi; pārbrauktuvju izbūvi/pārbūvi.Projekta tvērums paredz: kontakttīkla modernizāciju, dzelzceļa līkņu ģeometrija pārbūvi, sistēmu (elektroapgādes, komunikāciju, signalizācijas u.c. sistēmu) modernizāciju un izbūvi; pārbrauktuvju izbūve/pārbūve.40 000 000 EUR

88** Plānotais modernizējamo staciju un p.p. tvērums Saulkalne, Tukums I, Sigulda, Valmiera, Dobele, Liepāja, Līvāni, Daugavpils, Viļāni, Rēzekne II, Jugla, Garkalne, Inčukalns, Egļupe, Līgatne, Ieriķi, Lode, Strenči, Valka, Torņkalns, Zasulauks, Depo. (***Baltā kāpa (jauna pietura), Āgenskalns, Dārziņi, Stirniene, Jūrmalas Gatve, Čiekurkalns, Kūdra - papildus publiskā finansējuma piesaiste).

899.7. BEMU uzlādes infrastruktūras izbūve

90Pieaugot pasažieru mobilitātei, jauno elektrovilcienu izmantošanai un ieviešanai ekspluatācijā (32 elektrovilcienu apjomā), turpmāka pasažieru skaita palielināšanās ir sagaidāma arī tuvākajos gados, kas nozīmē, ka nepieciešams arvien vairāk attīstīt modernu un ērtu dzelzceļa infrastruktūru pasažieriem. Tā nolūkā plānota BEMU vilcienu iegāde un BEMU uzlādes punktu izbūve. (Tabula Nr. 16).

91Tabula Nr. 16

92Projekta nosaukumsProjekta mērķisProjekta veicamie darbi (aktivitātes)Kopējās izmaksas"2.4.1. SAM ""Veicināt ilgtspējīgu daudzveidu mobilitāti pilsētās"" 2.4.1.3. pasākums ""Bezemisiju vilcieni"" īstenošanas noteikumi" ietvaros: "BEMU uzlādes infrastruktūras izbūve"(2.4.1.3. pasākuma ietvaros LDz ir saistoša pasākuma daļa tikai attiecībā par uzlādes infrastruktūras izveidi (nevis vilcienu iegādi) 12 384 389 euro, tai skaitā Kohēzijas fonda finansējums 10 526 731 euro un valsts budžeta finansējums 1 857 658 euro)*

93*https://www.vestnesis.lv/op/2025/174.3

94Izbūvēt BEMU uzlādes infrastruktūru- LDz savienojums ar pieslēgumu;- SCB (signalizācijas, centralizācijas un bloķēšanas) pārbūves izmaksas;

95- uzlādes stacijas iegādes un izbūves izmaksas.

9612 384 389 EUR

979.8. Iekšzemes intermodālo termināļu attīstība

98Projekta paredz izveidot modernu infrastruktūru kravas automobiļu apkalpošanai, kravu konsolidācijai un pārvadājumiem ar dzelzceļu, lai dzelzceļa transports kļūtu arvien pievilcīgāks iekšzemes kravu pārvadājumiem. (Tabula Nr. 17)

99Tabula Nr. 17

100Projekta nosaukumsProjekta mērķisProjekta veicamie darbi (aktivitātes)Kopējās izmaksasEiropas Savienības kohēzijas politikas programmas 2021. 2027.gadam 3.1. prioritātes "Ilgtspējīga TEN-T infrastruktūra" 3.1.1. specifiskā atbalsta mērķa "Attīstīt ilgtspējīgu, pret klimatu izturīgu, inteliģentu, drošu un vairākveidu TEN-T infrastruktūru" 3.1.1.7. pasākumu "Iekšzemes intermodālo termināļu ("sauso ostu") attīstības projekti".Publiskās lietošanas infrastruktūras izbūve intermodālo savienojumu izveidei un attīstīšanai, lai sekmētu kravu pārorientāciju uz videi draudzīgākiem kravu pārvadāšanas veidiem, kā arī uzlabotu multimodālo kravu pārvadājumu iespējas.0

101Paredzēts izvērtēt un izveidot:- 2-3 multimodālos terminālus regulārai konteineru un puspiekabju apstrādei atbilstoši Dzelzceļa likuma 12.1. panta 2. daļai Latgales un Vidzemes reģionos;

102- kraušanas laukumus apaļkoku, šķeldas un kūdras apstrādei;

103- dzelzceļa infrastruktūru savienojumu (signalizācijas) attīstībai.

10418 820 000 EUR

1059.9. Pasākums "Multimodāls sabiedriskā transporta tīkls"

106Projekts paredz izveidot vismaz 25 modernus un pieejamus mobilitātes punktus transporta mezglos pie dzelzceļa. Šie punkti kalpos kā nozīmīgi sabiedriskā transporta savienojumu punkti, veicinot efektīva un multimodāla sabiedriskā transporta tīkla attīstību. Projekta īstenošanā pašvaldības var piesaistīt sadarbības partnerus ar valdījumā vai īpašumā esošu nekustamo īpašumu (t.sk. LDz nekustamo īpašumu), ja tas ir būtisks projekta mērķu sasniegšanai. (Tabula Nr. 18).

107Tabula Nr. 18

108Projekta nosaukumsProjekta mērķisProjekta veicamie darbi (aktivitātes)Kopējās izmaksasEiropas Savienības kohēzijas politikas programmas 2021. 2027.gadam specifiskā atbalsta mērķa "Veicināt ilgtspējīgu daudzveidu mobilitāti pilsētās" 2.3.1.2. pasākums "Multimodāls sabiedriskā transporta tīkls" ietvaros "Stacija 2.0."Veicināt multimodāla sabiedriskā transporta tīkla attīstību ar dzelzceļu kā sabiedriskā transporta sistēmas mugurkaulu, izveidojot sabiedriskā transporta savienojumu punktus un vienlaikus kopējā mobilitātē veicinot mikromobilitāti.- sabiedriskā transporta savienojumu punktu izveide;- ar sabiedriskā transporta piekļūstamību un savienojamību saistītās mikromobilitātes infrastruktūras izveide;

109- parastās jaudas uzlādes punktu izveide.

11088 701 370 EUR

1119.10. Latvijas Sociālā klimata fonda plāna 2026. 2032. gadam pasākumi

112Projekta ietvaros paredzēta energoefektivitātes paaugstināšana, ēku atjaunošana, sabiedriskā transporta izmantošanas paplašināšana, bezemisiju un zemu emisiju transportlīdzekļu izmantošanas veicināšana un aktīvās mobilitātes iespēju nodrošināšanu mazaizsargātajām iedzīvotāju grupām.

113Tabula Nr. 19

114Projekta nosaukumsProjekta mērķisProjekta veicamie darbi (aktivitātes)Kopējās izmaksasPiekļūstamības uzlabošana dzelzceļa stacijās*Uzlabot piekļūstamību dzelzceļa stacijās, ņemot vērā, ka daudzviet tās joprojām nav pielāgotas cilvēkiem ar kustību, dzirdes vai citiem funkcionāliem traucējumiem. Nepieciešams arī mazināt reģionālo nevienlīdzību, kas ietekmē pasažieru iespējas piekļūt dzelzceļa transportam.- 20 Mūsdienīgu mobilo vai stacionāro pacēlāju nodrošināšana dzelzceļa infrastruktūrā;- Segtu velonovietņu izveide 30 stacijās, pieturas punktos.

1151 530 000 EUR

116Atbalsts bateriju elektrovilcieniem**https://likumi.lv/ta/id/361681-latvijas-sociala-klimata-fonda-plans-20262032gadam

117Sniegt ieguldījumu klimata politikas mērķu izpildei, samazinot CO2 emisijas, tādā veidā stiprinot dzelzceļa kā "zaļa" transportlīdzekļa pozīcijas sabiedriskā transporta piedāvājumā. Tāpat uzlabot dzelzceļa transporta kvalitāti un sniegto komfortu.- Uzlādes staciju izveide bateriju elektrovilcieniem.LDz daļa uzlādes infrastruktūrai 16 000 000 EUR

1Valsts pasūtījuma izveide iekšzemes kravu pārvadājumos

2Maksas noteicējs LRN dzelzceļa tirgus segmentiem apstiprina infrastruktūras maksu balstoties uz "tiešajām" izmaksām, kam pieskaitīts atbilstoši tirgus situācijai piemērots uzcenojums. Tāpat ES Direktīvas un Dzelzceļa likuma 11.1 pants paredz, ka infrastruktūras maksas līmenis nevar liegt izmantot dzelzceļa infrastruktūru tādiem tirgus segmentiem, kas var nosegt vismaz tiešās izmaksas, kā arī peļņas normu, ko pieļauj tirgus situācija.

3Iepriekš minēto nosacījumu dēļ, dzelzceļa infrastruktūras maksas lielums un struktūra 2020. 2022. gados tika pārskatīta, lai atsevišķos pārvadājumu segmentos, tostarp konteineru pārvadājumos uz ES un ārpus ES valstīm, ogļu, graudu u.c. kravu veidu pārvadājumiem, piemērotu maksas diferenciāciju un nodrošinātu "tirgus spējai samaksāt" atbilstošas infrastruktūras maksas. Attiecīgu lēmumu pieņemšanai par infrastruktūras maksu izmaiņām, sākotnēji ir jāizvērtē pārvadājumu maksas elastība vilcienu un autotransporta satiksmē, tiesību aktos noteiktie transporta attīstības mērķi, valsts atbalsta instrumentu esamība/neesamība tirgus segmentu "netiešo" izdevumu kompensēšanai u.c. faktori, turklāt ir jāņem vērā valdības apstiprinātās transporta politikas īstenošanai pieejamie resursi.

4Pamatojoties uz normatīvajos dokumentos un Daudzgadu līgumā noteiktajām prasībām, LRN 2022. gadā ir paziņojis, ka, ievērojot Dzelzceļa likuma 11.1 panta pirmajā daļā noteikto, apstiprinātajos infrastruktūras maksas lielumos dažādiem tirgus segmentiem ietvertie uzcenojumi ir atbilstoši minētajai likuma normai un, ievērojot tirgus situāciju, ir noteikti apmērā, kas kopsummā ar dzelzceļa infrastruktūras tiešajām izmaksām nesasniedz infrastruktūras pakalpojuma pilnās izmaksas, bet pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem, ko sniedz saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu līgumu, maksas uzcenojums netiek piemērots vispār.

5Atbilstoši publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja vērtējumam, nosakot infrastruktūras maksu "tiešo" izmaksu apmērā pēc 2024. gada 1. janvāra dzelzceļa kravu pārvadājumu segmentiem, starp izmaksām, kas nepieciešamas infrastruktūras izmantošanas pakalpojumu sniegšanai, un infrastruktūras maksas ieņēmumiem, veidosies finanšu deficīts vidēji 3 300 tūkst. EUR gadā (Tabula Nr. 20).

6Tabula Nr. 20

7Dzelzceļa pārvadājumu tirgus segments

8Dzelzceļa infrastruktūras izmaksu segums

9Iekšzemes kravu pārvadājumi ar savācējvilcieniem un izvedvilcieniem, t.sk.

103 463

11- valsts līdzfinansējums infrastruktūras izmaksu ("fiksēto") segšanai

122 663

13Citi iekšzemes kravu pārvadājumi (īsas distances, konteineru, kontreileru u.c.), t.sk.

14832

15- valsts līdzfinansējums infrastruktūras izmaksu ("fiksēto") segšanai

16640

17Kopā iekšzemes kravu pārvadājumu finansēšana, t.sk.

184 294

19- infrastruktūras maksa ("tiešās izmaksas")

20991

21- līdzfinansējums infrastruktūras izmaksu ("fiksēto") segšanai

223 303

23Atbilstoši infrastruktūras pārvaldītāja būtisko funkciju veicēja apstiprinātajai infrastruktūras maksai, būtu jāparedz vidēji līdz 3 300 tūkst. EUR ikgadēju finansējumu iekšzemes dzelzceļa kravu pārvadājumu segmentu darbības nodrošināšanai, ņemot vērā, ka dažādiem tirgus segmentiem tiek piemēroti atšķirīga līmeņa infrastruktūras maksas uzcenojumi, kas nesasniedz pakalpojuma sniegšanas pilnās izmaksas.

24Papildus atbalsta sniegšanai atsevišķu dzelzceļa pārvadājumu segmentu darbības attīstībai var tikt veidota vienota valsts budžeta apakšprogramma, no kuras, vadoties pēc ekonomiskā izdevīguma, vides, drošības u.c. faktoriem, varētu tikt nodrošināts centralizēts dažādu transporta veidu finansējums, kompensējot tādas vides aizsardzības, negadījumu un infrastruktūras izmaksas, kuras nesedz konkurējošie transporta veidi.

25Pamatojoties uz TAP2027 transporta nozarei definētajiem mērķiem un uzdevumiem, lai sniegtu atbalstu transporta jomā iesaistītajām pusēm uzdevumu izpildē un lēmumu pieņemšanai nacionālā līmenī, 2022. gada 9. augustā LRN izstrādāja konceptuālo ziņojumu "Līdzsvarotais finansēšanas modelis maksas par piekļuvi dzelzceļa infrastruktūrai konkurētspējas veicināšanai iekšzemes kravu un pasažieru pārvadājumos" (turpmāk Līdzsvarotā finansēšanas modeļa ziņojums). Līdzsvarotā finansēšanas modeļa ziņojumā tika aprakstīti valsts transporta politikas veidošanas nosacījumi, kā rezultātā tiktu atbalstīta vides un reģionālā politika:

26- uzlabotas mobilitātes iespējas;

27- nodrošināta konkurētspējīga un resursefektīva transporta un loģistikas sistēma;

28- paaugstināta transporta drošība un drošums.

29Dzelzceļa infrastruktūras finansējumā pat teorētiski neienāk akcīzes nodokļa atskaitījumi, savukārt Likums par autoceļiem teorētiski paredz atskaitījumus no visiem transporta veidiem. Tādā veidā valsts nestimulē kravu nosūtītāju dzelzceļa transporta veida izvēlē ar tam svarīgākajiem kritērijiem pārvadājuma pašizmaksu un kapitālieguldījumus pamatlīdzekļos un apgrozāmajos līdzekļos. Salīdzinājumam var teikt, ka 2022. gada valsts budžetā ceļu uzturēšanai un atjaunošanai tika paredzēti vidēji 400 milj. EUR, kamēr dzelzceļa infrastruktūras izdevumu segšanai vidēji 30 milj. EUR. Šādas politikas rezultātā Latvijā radītās transporta ārējas izmaksas ir vidēji 2,5 miljardu EUR apmērā un pārsniedz ES vidējo līmeni.

30Tādējādi pastāv fundamentāla neatbilstība starp Latvijas transporta nozares politikas plānošanas dokumentiem, kuri norāda uz dzelzceļa priekšrocībām mazāks izmešu daudzums, mazāk satiksmes negadījumu, lielāka pārvadājumu kapacitāte un transporta infrastruktūras finansēšanas modeli, kurā autoceļiem un autopārvadājumiem tiek nodrošinātas lielas priekšrocības "netiešās" izmaksas (ceļu uzturēšana un attīstība) tiek segtas no valsts budžeta un pārvadātāji tajās iesaistās minimāli.

31Valsts atbalsta ilgtermiņa politikas trūkums iekšzemes kravu pārvadājumu attīstībai un nevienlīdzīgu konkurences apstākļu rašanās dažādiem transporta veidiem ir galvenie šķēršļi virzībai uz augstākā līmeņa valsts plānošanas dokumentos skaidri pausto uzdevumu dzelzceļa satiksmes prioritārā statusa noteikšanai kravu un pasažieru pārvadājumos, samazinātām SEG emisijām transportā, uzlabotu vidi, t.sk. gaisa kvalitāti, paaugstinātu transporta drošību, nodrošinātu konkurētspējīgu transporta un loģistikas sistēmas resursefektivitāti.

32Piešķirot valsts atbalsta finansējumu iekšzemes dzelzceļa segmentu kravu pārvadājumu attīstībai un infrastruktūras izdevumu segšanai, tiktu radīti pamata nosacījumi kravu pārcelšanai no autoceļiem uz dzelzceļu, jo citiem administratīvā rakstura lēmumiem vai sodu/bonusu sistēmu ievešanu pārvadājumu stimulēšanai būtu izteiktas brīvās konkurences kropļošanas un valsts ietekmes pazīmes, ko neatbalstītu tirgus dalībnieki.

33Primāri ir jāstiprina dzelzceļa infrastruktūras finansēšanas ilgtspējīgs modelis, kas nodrošina likumā noteiktā finanšu līdzsvara maksājumu pieejamību vidēja termiņa valsts budžetā. Līdzsvarojot dažādu transporta veidu radīto "ārējo" izmaksu kompensēšanas, kā arī infrastruktūras finansēšanas nosacījumus, varētu tikt atbalstīta iekšzemes dzelzceļa kravu pārvadājumu infrastruktūras maksu noteikšana tiešo izmaksu līmenī atbilstoši Dzelzceļa likuma noteikumiem, tā veicinot pārvadājumu pieejamību. Nākotnē arī varētu tikt izskatīti papildus pasākumi, tādi kā valsts pasūtījuma ieviešana ar līdzfinansējumu stratēģiski svarīgiem dzelzceļa kravu pārvadājumiem dzelzceļa infrastruktūras maksu kompensēšanai pārvadātājiem.

1Jaunas infrastruktūras izveidošana (Rail Baltica)

2Attēls Nr. 2

3Lai nodrošinātu Latvijas nacionālo sociālekonomisko un drošības interešu ievērošanu, Latvijas starptautisko saistību izpildi un ierobežotā finansējuma apstākļos iespējami ātri panāktu Latvijas posma funkcionalitāti vismaz minimālajā līmenī, Rail Baltica projekta pirmajā kārtā paredzēts:

4- Izbūvēt vienu sliežu ceļu no Lietuvas robežas līdz Igaunijai, bet visu saistīto infrastruktūru, uzbērumu, satiksmes pārvadus un tiltus plānot pilnā apjomā ar iespēju turpmākajās kārtās izbūvēt otru sliežu ceļu, sākot būvdarbus posmā Lietuvas robeža Misa un atbilstoši pieejamajam finansējumam.

5- Pārdalot satiksmes nozarei pieejamos Atjaunošanas un noturības mehānisma un Kohēzijas fonda līdzekļus, pabeigt uzsāktos būvdarbus abās Rīgas stacijās Rīgas lidostā un Rīgas centrālās dzelzceļa stacijas dienvidu daļā, lai piešķirtu šiem objektiem funkcionalitāti.

6- Izbūvēt jaunu dzelzceļa līniju no Imantas stacijas uz Rīgas lidostu, tādējādi vēl pirms Eiropas platuma sliežu līnijas izbūves savienojot abas pasažieru stacijas ar platsliežu dzelzceļu un integrējot Rīgas lidostu esošajā dzelzceļa tīklā.

7- Izveidot kravu uzkraušanas/izkraušanas vietas abās Daugavas pusēs, tai skaitā militārās mobilitātes vajadzībām, un Salaspils intermodālo loģistikas centru (1. kārta)

8- Izbūvēt vismaz piecas reģionālās stacijas (Salacgrīva, Skultes muiža, Salaspils (Daugavkrasti), Bauska, Iecava, ņemot vērā, ka šajās vietās ir plānoti arī apdzīšanas ceļi), infrastruktūras apkopes punktus Iecavā un Skultē, kustības vadības centru.

9Pamattrases būvdarbiem šobrīd jau nodrošināts finansējums ~500 milj. EUR 40 km garam posmam dienvidu iecirkņos. Lai pilnībā īstenotu Rail Baltica 1.kārtas izbūvi, ir nepieciešams palielināt pieejamo finansējumu (t.sk. ES atbalstu), paplašināt finansējuma avotus, kā arī turpināt darbu pie investīciju izmaksu optimizācijas. Latvijai izšķiroši svarīgas būs gaidāmās ES daudzgadu budžeta (MFF) sarunas, kas noteiks, cik daudz ES finansējuma būs pieejams Rail Baltica projektam. No tā būs atkarīgs, cik ātrā termiņā būs iespēja realizēt projekta pirmo kārtu.

102024. gadā spēkā stājusies Eiropas Transporta tīkla attīstības pamatnostādņu regula22 (TEN-T regula), kas paredz līdz 2030. gada beigām ieviest ES transporta tīkla pamatkoridorus, t.sk. Ziemeļjūras Baltijas, kā arī Baltijas jūras Melnās jūras Egejas jūras koridoru, kuros Rail Baltica ir trūkstošais posms. TEN-T regulā minētiem koridoriem ir visaugstākā prioritāte ES līmenī, un šo koridoru attīstībai tiks sniegts EK finansiāls atbalsts. Ir skaidrs, ka TEN-T regulā noteiktā ambiciozā mērķa sasniegšana ir tieši saistīta ar pieejamo finansējumu. Tādēļ Latvija kopā ar pārējām ES dalībvalstīm TEN-T regulas izstrādes noslēguma sarunās ar EK un Eiropas Parlamentu par TEN-T regulu uzstāja uz šī faktora skaidru atspoguļošanu. TEN-T regulas gala redakcija ietver 8. panta 5. punktu, kas paredz, ka "kopīgu interešu projektu īstenošana ir atkarīga no to gatavības pakāpes, atbilstības Savienības un valstu juridiskajām procedūrām un finanšu resursu pieejamības, neskarot dalībvalsts vai Savienības finanšu saistības".

11Rail Baltica projekts pilnā apjomā ir daļa no TEN-T tīkla politikas. Šo projektu regulē dažādi ES tiesību akti, kas noteic transporta infrastruktūras, finansējuma piešķiršanas un izlietojuma, kā arī citu projekta attīstībai un ieviešanai būtisku jautājumu loku. Galvenie ES līmeņa tiesību akti, kas nosaka Rail Baltica projekta tiesisko pamatu, ir minēti 1. pielikumā.

12Viens no galvenajiem ES līmeņa tiesību aktiem - TEN-T regulas 6. panta 1. punkts paredz, ka TEN-T tīklu pakāpeniski attīsta trīs posmos, t.sk. pamattīklu pabeidz līdz 2030. gada 31. decembrim. 3. punkts paredz, ka: "Pamattīklu un paplašināto pamattīklu veido tās Eiropas transporta tīkla daļas, kas jāattīsta prioritārā kārtā un kas jāpabeidz saskaņā ar 1. punktā izklāstītajiem termiņiem, lai sasniegtu Eiropas transporta tīkla attīstības mērķus." 8. panta 7. punkts paredz, ka "dalībvalstis dara visu iespējamo, lai nodrošinātu, ka kopīgu interešu projekti tiek īstenoti savlaicīgi un efektīvi".

132025. gada 9. jūlijā EK tika pieņemts Rail Baltica Ieviešanas lēmums23, kas adresēts Igaunijai, Lietuvai, Latvijai, Polijai un Somijai. Tā juridiskais pamats ir TEN-T regula, vienlaikus tajā ir teikts, ka "Igaunijai, Latvijai, Lietuvai un Polijai būtu jādara viss iespējamais, lai ievērotu 2030. gada mērķdatumu attiecībā uz pamattīklu". Ieviešanas lēmumā ir noteikts, ka pirmajā kārtā līdz 2030. gada 31. decembrim Igaunija, Latvija, Lietuva un Polija par prioritāti izvirza posmu Tallina Pērnava Salaspils Misa Panevēža Kauņa Varšava būvniecību un darbu šo posmu pabeigšanai. Šajā kārtā attiecīgi Rīgas un Viļņas savienojumu ar "Rail Baltica" līniju nodrošina, izmantojot esošo dzelzceļa tīklu.

14Attiecībā uz Rail Baltica projekta ietvaros uzbūvētajiem objektiem, kuru būvniecībā tiks iesaistīts LDz, līdz brīdim, kad LDz tiks noteikts par RB publiskās lietošanas infrastruktūras pārvaldītāju, šos objektus plānots nodot pārvaldīšanā LDz, atstājot spēkā līgumus, kas par attiecīgo objektu apsaimniekošanu ir noslēgti EDzL.

1Pasākumi vides ietekmes samazināšanai

2Lai arī dzelzceļš ir viens no videi draudzīgākajiem transporta veidiem, tomēr arī tas rada zināmu ietekmi uz vidi. Vislielāko ietekmi rada dzelzceļa transporta emisijas gaisā un tā radītais trokšņu līmenis un vibrācijas, kas var ietekmēt gan apkārtējo vidi, gan cilvēku ikdienu un veselību. Nacionālā mērogā, saskaņā ar Dzelzceļa likuma 31. panta prasībām, Valsts dzelzceļa administrācija izstrādā dzelzceļa vides aizsardzības politiku24. Dzelzceļa vides politika nosaka šādu vispārīgu mērķi: Efektīva vides pārvaldība dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāju un lietotāju, klientu un sabiedrības interesēs, paātrinot pāreju uz ilgtspējīgu mobilitāti.

3Sabiedrības drošība

4Ir jānodrošina, lai kravu pārvadājumi un dzelzceļa infrastruktūras izmantošana nerada draudus sabiedrības drošībai vietās, kuras atrodas dzelzceļa tiešā tuvumā. Šī mērķa sasniegšanai ir nepieciešama šādu uzdevumu izpilde:

5- Uzturēt bīstamo kravu pārvadājumu drošības sistēmu;

6- Nodrošināt dzelzceļa pārvadājumu robežkontroli;

7- Uzturēt ritošā sastāva tehniskā stāvokļa kontroles sistēmu;

8- Atjaunot un uzturēt ritošo sastāvu un dzelzceļa infrastruktūru;

9- Izbūvēt jaunu nacionāliem un starptautiskiem standartiem atbilstošu dzelzceļa infrastruktūru;

10- Izvērtēt apdraudējumu, ko dzelzceļa transporta sistēma rada cilvēku veselībai un videi, un veikt nepieciešamos šā apdraudējuma samazināšanas pasākumus;

11- Attālināt un novirzīt bīstamo kravu pārvadājumus no dzīves telpas, paaugstināt bīstamo kravu apstrādes tehnoloģisko procesu drošību.

12Kvalitatīva dzīves vide

13Dzelzceļa transportam ir jākļūst par viegli pieejamu, piekļūstamu, viedu un ilgtspējīgu transporta līdzekli, par sabiedriskā transporta mugurkaulu, kur dzelzceļš sasaistīts ar mobilitātes punktiem pasažieriem nodrošina iespēju nokļūt līdz tuvākajam sabiedriskajam transportam un uzlabo reģionu sasniedzamību. Trokšņa un vibrācijas līmenim, ko rada dzelzceļa infrastruktūras izmantošana, jābūt tādam, lai iedzīvotāji, kas dzīvo dzelzceļa tuvumā, justos komfortabli. Gaisa piesārņojums, kas rodas no dzelzceļa infrastruktūras un ritošā sastāva izmantošanas, jāierobežo atbilstoši vispārējiem normatīvajiem aktiem par vides aizsardzību un gaisa kvalitāti, jāmazina dzelzceļa līniju negatīvā ietekme uz bioloģisko daudzveidību.

14Lai mazinātu dzelzceļa transporta sistēmas negatīvo ietekmi uz vidi un bioloģisko daudzveidību, jāīsteno šādi uzdevumi:

15- ieviest un integrēti uzturēt vides pārvaldības sistēmu dzelzceļa uzņēmumu darbībā, lai nodrošinātu sistemātisku pieeju vides aizsardzībai;

16- atjaunot un uzturēt sliežu ceļus un ritošo sastāvu, pielietojot mūsdienīgus trokšņa, vibrāciju un emisiju samazināšanas risinājumus;

17- plānojot jaunu infrastruktūru, paredzēt un īstenot pasākumus gaisa piesārņojuma, trokšņa, vibrāciju, smaku un citu vides ietekmju mazināšanai;

18- veikt tehniskus un organizatoriskus prettrokšņa un pretvibrāciju pasākumus, tostarp izmantojot trokšņu slāpētājus un sliežu konstrukcijas, kas mazina vibrāciju izplatību;

19- samazināt emisijas gaisā un piesārņojošo vielu noplūdes, modernizējot ritošo sastāvu, veicot pāreju uz alternatīviem vilces dzinējiem un elektrifikāciju;

20- ierobežot ietekmi uz savvaļas dzīvniekiem, izbūvējot ekoduktus (zaļos tiltus), pazemes pārejas un citus savienojumus biotopu saikņu saglabāšanai;

21- attīstīt pakalpojumu ar videi draudzīgu un modernu ritošo sastāvu, nodrošinot ērtu un pieejamu dzelzceļa infrastruktūru visiem lietotājiem;

22- piesaistīt finansējumu no ES fondiem un citiem avotiem, lai atbalstītu videi draudzīgu tehnoloģiju ieviešanu un infrastruktūras modernizāciju.

23Saskaņā ar likuma "Par piesārņojumu" 1. panta 16. punktu vides troksnis ir nevēlams vai kaitīgs cilvēka darbības radīts āra troksnis, piemēram, troksnis, ko rada transportlīdzekļi, ceļu satiksme, dzelzceļa satiksme, gaisa satiksme, troksnis, kas rodas rūpnieciskās darbības zonās, ko rada likuma "Par piesārņojumu" 1. pielikumā minētās piesārņojošās darbības (iekārtas). Likuma "Par piesārņojumu" 18.1 pants nosaka, ka trokšņa kartēšanu un trokšņa stratēģisko karšu un rīcības plānu izstrādi aglomerācijas teritorijai nodrošina attiecīgā pašvaldība, bet ārpus aglomerācijas teritorijas esošiem infrastruktūras objektiem dzelzceļa līnijām, autoceļiem un lidostām attiecīgā transporta infrastruktūras objekta pārvaldītājs. Pašvaldība un attiecīgā transporta infrastruktūras objekta pārvaldītājs sadarbojas trokšņa kartēšanā aglomerācijas teritorijai. LDz ir izstrādājis trokšņa stratēģiskās kartes dzelzceļa līniju posmiem, kur 2021. gadā vilcienu satiksmes intensitāte pārsniedza 30 000 vilcienu sastāvu gadā. Kartes apstiprinātas Satiksmes ministrijā 09.12.2022. Savukārt, rīcības plāns tiek izstrādāts balstoties uz trokšņa stratēģiskās kartes rezultātiem, lai pārvaldītu vides trokšņa problēmas un tā ietekmi un novērstu vai, ja tas nepieciešams, samazinātu vides troksni, vai saglabātu esošo stāvokli teritorijās, kurās trokšņa rādītāji atbilst likumdošanā noteiktajām prasībām. LDz ir izstrādāts rīcības plāns trokšņa mazināšanai dzelzceļa līnijām ar satiksmes intensitāti lielāku par 30 000 vilcieniem gadā laika periodam no 2024. līdz 2028. gadam. Trokšņa stratēģiskās kartes un rīcības plāns trokšņa samazināšanai izstrādāti atbilstoši MK 2014. gada 7. janvāra noteikumu Nr. 16 "Trokšņa novērtēšanas un pārvaldības kārtība" prasībām.

24Prettrokšņu pasākumu īstenošana, piemēram, ekrānu izbūve ir svarīgs elements jaunbūvējamās dzelzceļa līnijās savlaicīga potenciālā dzelzceļa darbības radītā vides trokšņa un akustiski efektīvākā prettrokšņu ekrānu materiālu un izvietojuma modelēšana, ņemot vērā arī potenciālās trokšņu skartās teritorijas iespējamo nākotnes attīstību, ļauj atrast visoptimālāko ekonomiski pamatotu tehnisko risinājumu ar vislabāko akustisko efektu. Lai mazinātu dzelzceļa darbības radīto vides trokšņa līmeni, regulāri tiek veikti sliežu ceļu uzturēšanas rekonstrukcijas darbi atbilstoši sliežu ceļu izmantošanas intensitātei un noslogojumam, kas ietver sliežu posmu metināšanu, sliežu un pārmiju pārvedu slīpēšanu un izlāgošanu, balsta slāņa atjaunošanu un blīvēšanu, sliežu, pārvedu pārmiju un gulšņu nomaiņu, gulšņu pablīvēšanu, sliežu eļļošanu sliežu ceļu līkumos u.c. darbus. Lai arī normatīvie akti neregulē jautājumu par transportlīdzekļu radīto vibrāciju, vibrācija ir ļoti cieši saistīta ar troksni, jo dzelzceļa radītais troksnis izplatās ne tikai pa gaisu, bet arī pa zemi. Turklāt vibrācija var nodarīt kaitējumu dzelzceļa tuvumā esošajām ēkām un būvēm. Paaugstināta vibrācija kaitē arī pašam dzelzceļam. Pretvibrācijas pasākumi ir dārgi un bieži vien grūti realizējami arī tehnisku iemeslu dēļ.

25Pieaugošā klimatu pārmaiņu ietekme, un tās rezultātā dzelzceļa ekspluatāciju ietekmējošie faktori krasas temperatūras svārstības, vētras un plūdi, tiek ņemti vērā nodrošinot dzelzceļa ekspluatāciju un plānojot infrastruktūras attīstības projektus. Paaugstinātas gaisa temperatūras gadījumā, kad rodas sliežu deformācijas risks, tiek noteikti kustības ātruma ierobežojumu. Regulāri veicot sliežu ceļu uzbērumu apsekošanu un novērtējumu, tiek iegūta informācija par to tehnisko stāvokli, īpaši teritorijās ar paaugstinātas plūdu iespējamības risku. Plānojot infrastruktūras attīstības projektus šie faktori tiek izvērtēti izveidojot riska novērtēšanas matricu, kas ļauj pārliecināties par klimata pārmaiņu faktoru ietekmi uz projektu un ar tiem saistītiem riskiem. Šādi novērtējot nepieciešamās izmaiņas tehnoloģiskajos risinājumos.

26SEG emisiju samazināšana un piemērošanās klimata pārmaiņām

27Lai samazinātu SEG emisijas, vienlaikus nodrošinot dzelzceļa infrastruktūras drošību un noturību pret klimata pārmaiņām (piemēram, ekstrēmiem nokrišņiem, karstuma viļņiem un applūšanu), jāīsteno šādi uzdevumi:

28- sekmēt pāreju uz ilgtspējīgu, klimatneitrālu un viedu mobilitāti, veicinot alternatīvo un atjaunīgās enerģijas izmantošanu;

29- ieviest vilces līdzekļus ar alternatīviem dzinējiem (piemēram, bateriju, ūdeņraža vai citiem zema emisiju risinājumiem), izmantojot ES un nacionālos finanšu instrumentus;

30- elektrificēt prioritārus dzelzceļa tīkla posmus, lai samazinātu atkarību no fosilajiem energoresursiem un uzlabotu pasažieru pārvadājumu ilgtspēju;

31- attīstīt videi draudzīgus pasažieru pārvadājumus, nodrošinot pakalpojumus ar modernu, energoefektīvu un klimatnoturīgu ritošo sastāvu;

32- diversificēt kravu pārvadājumu tirgu, veicinot konteineru pārvadājumus un pakāpenisku atteikšanos no fosilo kurināmo transportēšanas;

33- plānojot un pārbūvējot infrastruktūru, paredzēt risinājumus tās pielāgošanai klimata pārmaiņām (piemēram, uzlabota drenāža, klimata noturīgas konstrukcijas, siltumizturīgi materiāli);

34- stiprināt klimata risku pārvaldību, integrējot tos infrastruktūras plānošanā, būvniecībā un uzturēšanā.

35Pārvadājumu drošība un kvalitāte

36Pārvadājumiem pa dzelzceļu jākļūst arvien drošākiem, iekļaujošākiem un konkurētspējīgākiem, lai veicinātu autotransporta pakalpojumu pārnesi uz dzelzceļa transportu. Šī mērķa sasniegšanai jāveic šādi uzdevumi:

37- atjaunot un uzturēt ritošo sastāvu un infrastruktūru;

38- veicināt jauna ritošā sastāva ieviešanu, ņemot vērā tehnisko parametru atbilstību plānojamo kravu pārvadāšanai;

39- nodrošināt dzelzceļa pārvadājumu robežkontroli;

40- Izvērtēt apdraudējumu, ko dzelzceļa transporta sistēma rada cilvēku veselībai un videi, un veikt nepieciešamos šā apdraudējuma samazināšanas pasākumus;

41- uzturēt bīstamo kravu pārvadājumu drošības sistēmu;

42- paaugstināt dzelzceļa transporta sistēmas dalībnieku atbildību par savu pienākumu izpildi;

43- pilnveidot starpvalstu sadarbību drošības jomā.

44Droša darba vide

45Dzelzceļu transporta sistēmā strādājošajiem ir jānodrošina droši un veselīgi darba apstākļi un jāsamazina profesionālās darbības radītais risks.

46Mērķa sasniegšanai nepieciešams veikt šādus uzdevumus:

47- nodrošināt efektīvas un modernas darba aizsardzības sistēmas funkcionēšanu dzelzceļa transporta sistēmas uzņēmumos;

48- uzturēt bīstamo kravu pārvadājumu drošības sistēmu;

49- paaugstināt dzelzceļa transporta sistēmas uzņēmumu darbinieku profesionalitāti un atbildību;

50- ieviest mūsdienīgas darba metodes un modernas tehnoloģijas.

51Tīra grunts, pazemes un virszemes ūdeņi

52Šī mērķa sasniegšanai jāsamazina naftas produktu un citu piesārņojošo vielu noplūdes no infrastruktūras objektiem un ritošā sastāva. Mērķa sasniegšanu nodrošina iepriekš minēto uzdevumu izpilde, kā arī šādi uzdevumi:

53- nepieļaut grunti un gruntsūdeņus piesārņojošo vielu (naftas produktu, ķīmisko vielu un to maisījumu) nokļūšanu vidē no dzelzceļa transporta sistēmas;

54- novērst vēsturisko grunts, pazemes un virszemes ūdeņu piesārņojumu.

55Grunts piesārņojums ar naftas produktiem ir redzamākā ekoloģiskā problēma, kas ir aktuāla vietās, kur tiek apstrādāti ar naftas produktiem krauti dzelzceļa vagoni (cisternas) vai pirms izejas signāliem stāv dīzeļlokomotīves. Tādas galvenokārt ir degvielas un kurināmā bāzes un lokomotīvju ekipēšanas punkti, vagonu tehniskās apkopes punkti, dīzeļlokomotīvju un dīzeļvilcienu motorvagonu stāvlaukumi, vietas stacijās (parki vai atsevišķi sliežu ceļi). Lielākajā daļā piesārņoto vietu grunts piesārņojums veidojies jau kopš 20. gadsimta 80. gadiem, taču piesārņojuma samazināšanas pasākumi, ņemot vērā to augstās izmaksas, veikti nepietiekami, tos koncentrējot uz kritiskākajām vietām. Viens no galvenajiem šāda piesārņojuma cēloņiem ir ilglaicīgas un pastāvīgas sīkas naftas produktu noplūdes (pilēšana, sūkšanās) no dzelzceļa ritošā sastāva. Lai samazinātu iespējamo grunts piesārņojumu, ir veikta maģistrālo lokomotīvju modernizācija, un tiek izmantoti naftas produktu absorbenti (paklāji) noslogotākajās lokomotīvju apstāšanās vietās. Tāpat ir vairākas teritorijas, kur ir fiksēts vēsturiskais piesārņojums, un kā augstas prioritātes ir 8 piesārņotās vietas (Gulbene, Šķirotavas teritorija, Rīgā (2 vietas), Višķi, Skrunda, Vagonu parks, Krauja un Ķeipene), vidējas prioritātes ir 6 piesārņotās vietas un zemas prioritātes 3 piesārņotās vietas.

56Aktuāla problēma ir vēsturiskā vides piesārņojuma likvidēšana vietās, kas atrodas LDz pārvaldīšanā, lietošanā un apsaimniekošanā esošajās teritorijās. LDz ierobežoto finanšu līdzekļu dēļ iespējamo pasākumu realizācija (primāri vēsturiskā naftas produktu piesārņojumu attīrīšana gruntī, kā arī trokšņa emisiju samazināšanas pasākumu īstenošana) ir atkarīga no publiskā finansējuma piesaistes iespējamības.

57Apstiprināta "Latvijas dzelzceļš" koncerna Vides un energopārvaldības politika. Katru gadu tiek pārskatīti būtiskie vides aspekti, kuru pārvaldībai izstrādāta LDz Vides un energopārvaldības programma 2022. 2028. gadam. Izstrādātajā LDz Vides un energopārvaldības programmā 2022. 2028. gadam noteikti uzdevumi būtisko vides aspektu vēsturiski piesārņotās un potenciāli piesārņotās vietas (t.sk. grunts un gruntsūdens piesārņojums, energoresursu patēriņš, troksnis un vibrācijas, ārkārtas situācijas (negadījumi uz sliežu ceļiem, bīstamo kravu noplūde, ugunsgrēki, dabas katastrofas), emisijas no katlu mājām un tehnoloģiskajiem procesiem pārvaldībai, tostarp izrietoši Indikatīvajā plānā noteiktajiem darbības virzieniem. Lai novērstu vai mazinātu būtisko vides aspektu ietekmi, katru gadu tiek izstrādāti Vides aizsardzības un energoefektivitātes uzlabošanas pasākumu gada plāni un pārskati par to izpildi.

58Apzinoties savu atbildību pret apkārtējo vidi, LDz ir izveidota un integrēti uzturēta vides un energopārvaldības sistēma. Energopārvaldības sistēma kopš 2017. gada ir sertificēta atbilstoši ISO 50001:2018 standarta prasībām. Savukārt 2022. gada pirmajā ceturksnī LDz sertificēja arī vides pārvaldības sistēmu, kas uzturēta atbilstoši ISO 14001:2015 standarta prasībām. Vides un energopārvaldības sistēmas ietvaros, lai uzlabotu vides un energosniegumu, katru gadu vadības pārskatā tiek noteikti konkrēti mērķi sekojošam gadam vides aizsardzības un energoefektivitātes uzlabošanai. Mērķi noteikti vairākās jomās, lai sasniegtu LDz koncerna Vides un energopārvaldības politikā un LDz Vides un energopārvaldības programmā 2022.-2028. gadam noteikto: vienota vides un energoresursu pārvaldība, mazināta LDz saimnieciskās darbības negatīvā ietekme uz vidi, palielināta LDz energoefektivitāte. Ikgadēji tiek izstrādāts Rīcības plāns vides un energoparvaldības ieviešanai, kurā norādīti konkrēti pasākumi. Pasākumi tiek plānoti un tiek īstenoti LDz budžeta ietvaros.

1Dzelzceļa infrastruktūras attīstības teritoriālā perspektīva

2Dzelzceļa infrastruktūras attīstība ir cieši saistīta ar reģionālo politiku un attīstību, kas primāri skar Latvijas teritoriju, tomēr ir nozīmīga arī Eiropas kontekstā. Izstrādājot Indikatīvo plānu, ņemti vērā vairāki nozīmīgi politikas plānošanas dokumenti, tostarp Reģionālās politikas pamatnostādnes 2021. 2027. gadam. Dzelzceļam ir jābūt Latvijas transporta sistēmas "mugurkaulam", kam ir jābūt būtiskam visā Latvijas valsts teritorijā. Tieši viens no valsts stratēģiskās plānošanas mērķiem nosaka, to, ka ir vajadzīgs nodrošināt integrētu un ilgtspējīgu transporta sistēmu, kas veicinās pasažieru un kravu mobilitāti visā valsts teritorijā ar dzelzceļu transporta sistēmas centrā. Latvijas Nacionālais attīstības plāns 2021. 2027. gadam nosaka to, ka ir vajadzīgs uzlabot dzelzceļa infrastruktūras kvalitāti, palielināt maksimālo iespējamo ātrumu un uzlabot reģionu savstarpējo infrastruktūras savienojumu. Šobrīd kopējais infrastruktūras sliežu ceļu garums ir 1 779 km, ietverot 140 dzelzceļa stacijas un 128 pieturas punktus. LDz plāno veikt būtiskus ieguldījumus dzelzceļa infrastruktūrā līdz 2030. gadam, modernizējot būtisku apjomu pasažieru infrastruktūru, kā arī palielinot vilcienu kustības ātrumu līdz 140 km/h 4 līnijās. Tāpat paredzēts veikt dzelzceļa tīkla elektrificētās zonas paplašināšanu. Šie iepriekš minētie procesi kopumā uzlabos Latvijas reģionu ātrāku un ērtāku sasniedzamību.

3Dzelzceļa infrastruktūras attīstības procesos jāņem vērā teritoriju līdzsvarota attīstība, tomēr reģionu dažādība pieļauj dažādu infrastruktūras attīstību tajās, piemēram, Latgales reģionā potenciāli būtu iespējams attīstīt tieši iekšzemes pārvadājumus, jo šī reģiona potenciāls varētu būt dažādu izejvielu pārvadāšana. Pamatojoties uz TAP2027 transporta nozarei definētajiem mērķiem un uzdevumiem, lai sniegtu atbalstu transporta jomā iesaistītajām pusēm uzdevumu izpildē un lēmumu pieņemšanai nacionālā līmenī, 2022. gada 9. augustā LRN izstrādāja un iesniedza izskatīšanai konceptuālo ziņojumu "Līdzsvarotais finansēšanas modelis maksas par piekļuvi dzelzceļa infrastruktūrai konkurētspējas veicināšanai iekšzemes kravu un pasažieru pārvadājumos". Līdzsvarotā finansēšanas modeļa ziņojumā tika aprakstīti valsts transporta politikas veidošanas nosacījumi, kā rezultātā tiktu atbalstīta gan vides, gan reģionālā politika.

4Būtiska ir arī dzelzceļa infrastruktūras iekļaušanās TEN-T Pamattīkla Ziemeļjūras Baltijas koridorā. Latvijai ir svarīgi iekļauties un pilnvērtīgi integrēties TEN-T, ņemot vērā grozījumus saistībā ar Eiropas transporta tīklu. Atbilstoši 2022. gada 27. jūlija Regulas priekšlikuma grozījumiem, tā 1. punkts nosaka pienākumu dalībvalstīm nodrošināt, ka jebkura jauna dzelzceļa infrastruktūra paplašinātā pamattīklā un pamattīklā tiek būvēta ar Eiropas platuma sliežu 1435 mm ceļu. Dalībvalstīm līdz 2026. gadam attiecībā uz ES transporta koridora līnijām būs nepieciešams sagatavot Migrācijas plānu, iekļaujot sociālekonomisko izmaksu un ieguvumu analīzi, tai skaitā identificējot tās līnijas, kuru migrācija nav pamatota.

1Ilgtermiņa redzējums valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras attīstībai

2Saskaņā ar Dzelzceļa likuma 6. panta pirmo daļu, valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūra tiek veidota atbilstoši tautsaimniecības vajadzībām un tās attīstībai, stabilas satiksmes interesēm, kā arī vides aizsardzības prasībām. Latvijas tautsaimniecības tagadnes un nākotnes vajadzības, iedzīvotāju mobilitātes prasības, notiekošā un plānotā dzelzceļa infrastruktūras un ritošā sastāva modernizācija, globāli mainīgās prasības dzelzceļa infrastruktūras kvalitātei, kā arī ģeopolitiskās izmaiņas šie ir būtiskākie faktori, kas nosaka un arī ilgtermiņā noteiks dzelzceļa infrastruktūras attīstību Latvijas teritorijā.

3Dzelzceļa pārvadājumu tirgus Latvijā ir strukturāli mainījies un dzelzceļa tīkla noslodzē arvien lielāks īpatsvars ir pasažieru pārvadājumiem. Ņemot vērā pasažieru pārvadājumu tirgus sagaidāmo attīstību, dzelzceļa tīklu izmantos, galvenokārt, pasažieru pārvadājumiem, taču, tajā joprojām būs nozīmīga loma arī militārajiem, iekšzemes un tranzīta kravu pārvadājumiem. Šajā nodaļā atspoguļots redzējums ilgtermiņa darbības virzieniem laika periodam līdz 2050. gadam atbilstoši ES kopējiem transporta politikas mērķiem un secīgi - Latvijas pozīcijai un rīcībai. Lai atbilstoši TEN-T regulai un saistošajiem ES normatīvajiem aktiem, nodrošinātu atbilstību dzelzceļa sistēmu savstarpējās savienojamības (interoperability) kritērijiem uz kuriem tiecas Eiropa un ko lielākoties jau šodien nodrošina mūsu infrastruktūra 25t uz asi (slodze), 740m vilciena garums, 100km/h kravas vilciena ātrums. Balstoties uz 1435 mm sliežu platuma infrastruktūras pieeju, ko ievieš Rail Baltica projekts un to loģiski paplašinot, atbilstoši Baltijas valstu kopīgi izstrādātājiem migrācijas nosacījumiem, harmoniski paplašinot 1435 mm sliežu ceļa platuma tīklu un nodrošinot kustības vadības/signalizācijas sistēmas nomaiņu (ERTMS ieviešana), tiks nodrošināta Latvijas dzelzceļa tīkla kā Eiropas vienotās dzelzceļa telpas harmoniska attīstība.

4Laika gaitā dzelzceļa infrastruktūrai attīstoties un mainoties, nemainīgi paliks būtiskākie principi drošība, kvalitatīva, pārvadājumu pieprasījumam atbilstoša dzelzceļa infrastruktūra un klientu ērtības. Būtiska ir Latvijas dzelzceļa sistēmas arvien lielāka integrācija ES vienotajā dzelzceļa telpā, tuvojoties Eiropas standartiem, prasībām un sistēmiskajiem risinājumiem. ES transporta nozares ilgtermiņa mērķis ir izveidot jaunas, savā starpā savienotas transporta sistēmas, kuras spētu vienlaikus pārvadāt lielākus kravas apjomus un lielāku ceļotāju skaitu, izmantojot visefektīvāko transporta veidu kombināciju. Lai to nodrošinātu, 1 2 gadu laikā secīgi izskatāmas, izstrādājamas un secīgi ieviešamas izmaiņas LDz koncerna struktūrā, t.s. kompleksi pārvērtējot dzelzceļa apakš nozares horizontālu integrāciju un arī transporta nozares diagonālu restrukturizāciju Tostarp kā ilgtspējīgāku pret esošo modeli pārvērtēt arī nozares horizontālo iesaistīto pušu pārvaldības modeli un funkcijas, piem., ostās nodrošināto pakalpojumu konjunktūra, infrastruktūras (tostarp dzelzceļa) uzturēšanas un drošības nodrošināšanas funkcijas, u.c. Šāds jaunizveidots modelis demonstrētu augstāku ilgtspējas sniegumu, uzlabotu finansējuma piesaisti nozarei (ilgtermiņā) un attīstību valstiskā mērogā ilgtermiņā.

5Respektējot iepriekš minēto un atbilstoši Sabiedriskā transporta nākotnes koncepcijai25, dzelzceļam jākļūst par sabiedriskā transporta mugurkaulu. Tādējādi laika periodā līdz 2040. gadam īpaša uzmanība prioritāri tiks pievērsta dzelzceļa infrastruktūras attīstībai tajās dzelzceļa līnijās, kurās pasažieru pārvadājumu īpatsvars vidējā termiņā un ilgtermiņā palielināsies, vienlaikus domājot arī par kravu loģistikai nepieciešamās infrastruktūras uzturēšanu un attīstību.

6Zemāk minēto ilgtermiņa attīstības virzienu un to īstenošanai plānoto projektu potenciāla finansēšana paredzēta, piesaistot iespējamo publisko līdzfinansējumu no ārējiem finanšu avotiem, t.sk., ES daudzgadu budžeta 2028. 2034.gadam plānošanas perioda Kohēzijas un citu publisko fondu (t.sk. Sociālā klimata fonda, Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta, u.c.) līdzekļiem ja tie neradīs negatīvu fiskālo ietekmi, par katru no tiem iepriekš saņemot Ministru kabineta piekrišanu, t.i. saskaņojot atsevišķi.

7Tādējādi ilgtermiņā iespējams definēt šādus dzelzceļa infrastruktūras attīstības mērķus, kuri ir vērsti uz pasažieru pārvadājumu kvalitātes paaugstināšanu un kravu loģistikas nodrošināšanu, kā arī drošības un efektivitātes veicināšanu visā dzelzceļa sistēmā:

8Attēls Nr. 3

9Infrastruktūras modernizācija un attīstība

10Pasažieru pārvadājumiem nepieciešamo infrastruktūru attīsta un atjauno, balstoties uz pārliecību, ka lai dzelzceļš kļūtu par sabiedriskā transporta sistēmas mugurkaulu, ir būtiski attīstīt pasažieriem ērtu, drošu un pieejamu dzelzceļa pasažieru infrastruktūru, nodrošinot maksimāli iespējamu ātrumu, savietojamību ar citiem sabiedriskā transporta veidiem, izveidojot pasažieriem draudzīgu infrastruktūru stacijās un pieturas vietās un tām piegulošajās teritorijās, vides pieejamību visām pasažieru grupām, viegli saprotamu un ērtu informācijas un apziņošanas sistēmu u.c. infrastruktūras elementus.

11Līdzšinējās pasažieru pārvadājumu tendences Latvijā un Eiropā, kā arī pasažieru pārvadātāju prognozes liecina, ka tuvāko gadu laikā iekšzemes pasažieru pārvadājumos elektrificētajā zonā gaidāms būtisks pasažieru pārvadājumu apjoma pieaugums. To veicinās gan LDz pasažieru infrastruktūras modernizācija, gan pasažieru pārvadātāju ritošā sastāva paplašināšana un nomaiņa, kā arī intervālu grafika ieviešana.

122024. gadā pasažieru pārvadājumu īpatsvars attiecībā pret kravu pārvadājumiem pieauga līdz pat 77% no visiem kopējiem pārvadājumiem, kamēr, piemēram, 2019. gadā šis rādītājs bija tikai 45% apmērā. 2024. gada 12 mēnešos pa dzelzceļu tika pārvadāti 19.6 miljoni, kamēr 2023. gadā 17 miljoni pasažieru.

13Saistībā ar jaunajiem elektrovilcieniem ieviestais intervāla grafiks palielinās pasažieru vilcien-kilometru skaitu, jo PV pasažieru prognozes 2034. gadam paredz sasniegt apgrozību līdz pat 30 miljoniem pasažieru gadā (iepriekšējos gados lielākais pasažieru skaits bija 18,6 milj. 2019.gadā). Nākotnē sagaidāms pasažieru pārvadājumu pieaugums saistībā arī ar dzelzceļa maršrutiem uz Tartu un Viļņu. Būtiski atzīmēt, ka vilcienu vidējais aizpildījums pēdējo gadu laikā ir audzis 2022. gadā par 39% pret iepriekšējo gadu; 2023. gadā par 97% pret iepriekšējo gadu.

14Tāpat ilgtermiņā dzelzceļa pasažieru skaita piegumu būtiski sekmēs projekta Rail Baltica īstenošana, kas aptver četras ES valstis Poliju, Lietuvu, Latviju un Igauniju, netieši arī Somiju, pagarinot maršrutu ar savienojumu Tallina Helsinki, tādējādi nodrošinot Eiropas sliežu ceļa 1435 mm platuma un esošo Latvijas dzelzceļa sliežu ceļu 1520 mm platuma savienojamību. Plānots, ka pirmajos gados pa šo dzelzceļa līniju pārvietosies vidēji 6 9 miljoni pasažieru, savukārt, 2056. gadā aptuveni 23 miljoni pasažieru. Abu platumu sliežu infrastruktūras uzdevums ir nodrošināt harmonisku transporta sistēmas attīstību piedāvājot integrētus pārvadājumus. Liela nozīme būs spējai piedāvāt integrētus pārvadājumus Rīgas aglomerācijas ietvaros sinerģijā ar pilsētas transporta sistēmu.

15Vērtējot šī brīža ģeopolitisko situāciju un tendences tirgū, pašlaik nav iespējams kvalificēti prognozēt vidēja termiņa attīstību kravu pārvadājumu segmentā. Taču, ņemot vērā dzelzceļa lomu kopējā transporta sistēmā (ostu saimniecība, transkontinentālie pārvadājumi) prognozes varētu tikt balstītas uz konservatīviem pieņēmumiem, ka dzelzceļa kravu apjoms Latvijā līdz 2027. gadam saglabāsies salīdzinoši nemainīgā apjomā vidēji 15/16 milj. tonnu gadā, ar pieņēmumiem ka notiek kravu pārvadājumi Austrumu Rietumu kravu koridorā un attīstās iekšzemes pārvadājumi. Iekšzemes kravu pārvadājumi varētu būt 3,8 milj. tonnas gadā ar tendenci pieaugt. Lai mazinātu strukturālā kravu apjomu krituma ietekmi un paplašinātu klientu loku, tostarp iekļautu tajā kravu nosūtītājus, LDz koncerns turpinās papildināt un pilnveidot tā piedāvāto pakalpojumu klāstu, piedāvājot augstākas pievienotās vērtības pakalpojumus tostarp multimodālas loģistikas, noliktavu pakalpojumus (3PL) un kraušanās vietu pakalpojumus iekšzemes pārvadājumiem. Lai stimulētu kravas pārcelt no autoceļiem uz dzelzceļiem, potenciāls ir attīstīt īsas distances iekšzemes kravu pārvadājumus.

16Viena no svarīgākajām aktivitātēm būtu iepriekš minētā nepieciešamība kompleksi pārvērtēt dzelzceļa apakš nozares horizontālu integrāciju, kā rezultātā apsverot transporta nozares diagonālu restrukturizāciju tā rezultātā sasniedzot ilgtspējīgāku pret esošo nozares horizontālo iesaistīto pušu pārvaldības modeli. Būtiska ir plašākas sadarbības ar ostām un to termināļiem veicināšana, sadarbība ar pašvaldībām industriālu parku attīstības un izveides aktivitāšu ietvaros un integrētu regulāru dzelzceļa savienojumu izveidošanā ar tiem.

17Tāpat dzelzceļam ir potenciāls nodrošināt militāro kravu pārvadājumus un pakalpojumus. EK, iniciējot Militārās mobilitātes rīcības plāna izstrādi, norādījusi tieši infrastruktūras, tostarp dzelzceļa šķēršļus kā kavējošu faktoru ātrai militārās tehnikas un militārpersonu pārvietošanai dalībvalstu starpā. Situācijā, kad ģeopolitika mainījusies, būtiski ir mazināt visus iespējamos riskus civilās un militārās mobilitātes mērķu sasniegšanai, ņemot vērā tieši dzelzceļa lomu ātrai un efektīvai, tostarp militārās mobilitātes nodrošināšanai.

18Pasažieru infrastruktūras attīstība

19Balstoties uz pasažieru pārvadātāju plāniem un prognozēm, mērķis ir nodrošināt dzelzceļa kā ērtākā, ātrākā un izdevīgākā sabiedriskā transporta popularitātei un pasažieru pārvadājumu apjomu palielinājumam nepieciešamo dzelzceļa pasažieru infrastruktūras kvalitāti, drošību un ātrumu. Tiek plānots pakāpeniski veikt pasažieru platformu modernizāciju atbilstoši VSIA "Autotransporta direkcija" un pasažieru pārvadātāju pieprasījumam.

20Dzelzceļa stacija kā mobilitātes punkts/ Stacija 2.0

21Lai dzelzceļš kļūtu par pasažieru pārvadājumu mugurkaulu, izšķiroši būtiski ir lai dzelzceļa stacijas un pieturas punkti kļūst par mobilitātes punktiem, turklāt tas ir nozīmīgi gan reģionos, gan, jo īpaši, Rīgas pilsētas un metropoles areāla teritorijā. Katram mobilitātes punktam, kura centrā atrodas dzelzceļa stacija vai pieturas punkts, ir jāietver ērti un integrēti dažādu transporta veidu savienojumi, tādējādi pēc iespējas mazinot nepieciešamību pēc personiskā autotransporta izmantošanas. Būtiski ir uzlabot pieejamību dzelzceļa pakalpojumiem un attīstīt dzelzceļa stacijas un to apkaimes kā multimodālu transporta un dažādu pakalpojumu centrus.

22Lai izveidotie mobilitātes punkti būtu dzīvotspējīgi un patiešām nepieciešami iedzīvotājiem, pirms mobilitātes punktu izveides ir jāveic detalizēts izvērtējums, definējot iedzīvotāju un pašvaldības pašreizējās un nākotnes vajadzības, kā arī analizējot katras teritorijas turpmākās attīstības iespējas. Jau pašlaik LDz sadarbībā ar pašvaldībām ir uzsācis šādu mobilitātes punktu izveidi, dzelzceļa stacijām un pieturas punktiem piegulošo teritoriju nododot pašvaldībām un sadarbībā ar tām šajā teritorijā izveidojot autostāvvietu park&drive vajadzībām, kā arī labiekārtojot vidi un veidojot dzelzceļa staciju par sociālo centru.

23No visām Latvijas dzelzceļa stacijām un pieturas punktiem 17% gadījumu zeme pie stacijas vai pieturas punkta ir nodota pašvaldībām autostāvvietu un/vai velonovietņu izbūvei, un arī turpmākajā periodā LDz īpašu uzmanību pievērsīs staciju teritorijām piegulošās zemes nodošanai pašvaldībām labiekārtošanai. Turpmākajā laika periodā plānots izvietot mūsdienīgas, lietotājiem ērtas un drošas velosipēdu novietnes pie visām dzelzceļa stacijām un pieturas punktiem, kā arī pēc iespējas pie dzelzceļa stacijām izvietot elektroauto un elektroskūteru uzlādes vietas. Turpmākajos gados LDz šim jautājumam un teritoriju pie dzelzceļa stacijām sakārtošanai pievērsīs īpašu uzmanību, proaktīvi aicinot pašvaldības uz sadarbību, labiekārtojot stacijām piegulošo teritoriju, un sagaidāms, līdz ar pasažieru platformu modernizāciju tiks panākta arī stacijām un pieturvietām piegulošās teritorijas labiekārtošana atbilstoši iedzīvotāju mobilitātes vajadzībām.

24Pasažieriem draudzīga, ērta, pieejama un vizuāli pievilcīga vide

25Ņemot vērā esošās un potenciālās iedzīvotāju un dzelzceļa pasažieru vajadzības, kā arī visā Eiropā un arī Latvijā raksturīgo tendenci valsts iedzīvotāju vidējam vecumam palielināties un, ņemot vērā nepieciešamību uzlabot vides pieejamību cilvēkiem ar īpašām vajadzībām (Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) 2021/782), Latvijas dzelzceļa infrastruktūras attīstībā īpaša uzmanība tiks pievērsta cilvēku ar īpašām vajadzībām ērtībām un kopējai vides pieejamībai. Modernizējot un izbūvējot pasažieru infrastruktūru, īpašu uzmanība tiks pievērsta gan pasažieru infrastruktūras funkcionālajam ērtumam, gan tās vizuālajam un estētiskajam veidolam. Plānojot dzelzceļa staciju un pieturas punktu aprīkojumu, tiks ņemts vērā pasažieru apgrozījums katrā no šīm stacijām gada laikā. Balstoties uz AS "Pasažieru vilciens" datiem par pasažieru apgrozījumu stacijās un pieturas punktos, ir izdalītas šādas staciju klases pēc pasažieru skaita:

26A klase vairāk nekā miljons pasažieru gadā, un šajā klasē pēc 2019. gada datiem ietilpst gan Rīgas Centrālā dzelzceļa, gan Ogres, Jelgavas un Imantas stacijas. B klases līmeni pēc 2019. gada datiem sasniedza 13 stacijas, to skaitā Majori, Bulduri, Olaine, Salaspils u.c. Stacijas, kuras atbilst C klases pasažieru pārvadājumu apjomam, ietver Tukums I, Babīti, Carnikavu u.c., šai staciju klasei veidojot 11 stacijas. D klases staciju izmēram atbilst vairāk nekā 30 stacijas un pieturas punkti, E klasei vairāk nekā 40 stacijas un pieturas punkti, savukārt starp stacijām ar vismazāko pasažieru skaitu (F klase) pēc 2019. gada datiem ierindojas 31 stacija un pieturas punkts. Pasažieru stacijās pārvadātājiem tiek nodrošināti apkalpes vietas pakalpojumi atbilstoši staciju klasei.

27Līdz šim dzelzceļa attīstība Latvijā ir bijusi daudzslāņaina un arī dzelzceļa infrastruktūra atspoguļo dažādu varu maiņas un modes tendences daudzu gadu desmitu garumā. Domājot par dzelzceļa infrastruktūras tālāko attīstību Latvijā, ir svarīgi to veidot ne tikai drošu un kvalitatīvu, bet arī vizuāli mūsdienīgu. Tādējādi 2020. gadā pirmo reizi dzelzceļa vēsturē Latvijā tika izstrādātas pasažieru infrastruktūras universālā dizaina standarts26, kurš paredz risinājumus atbilstoši augstākminētajām staciju un pieturas punktu klasēm un tiek ievērots visās jaunbūvējamajās un modernizējamajās stacijās, radot Latvijas dzelzceļa infrastruktūras vienotu vizuālo tēlu. (Attēls Nr. 4, attēls Nr. 5, attēls Nr. 6)

28Domājot par visu sabiedrības grupu vajadzībām, visās modernizētajās stacijās un pieturas punktos būvē paaugstinātās platformas pēc moduļu principa un pasažieru skaitam un apjomam pielāgojamas, modernas un funkcionālas nojumes, nepieciešamo skaitu soliņu un velonovietņu, klientiem draudzīgu un visām sabiedrības grupām pielietojamu apziņošanas sistēmu, pasažieriem ar īpašām vajadzībām nepieciešamās taktilās joslas un taktilās vadulas, kā arī nodrošina iespējas nokļūt uz pasažieru platformām ar ratiņkrēsliem un pēc iespējas nodrošina cilvēkiem ar redzes un dzirdes traucējumiem nepieciešamos risinājumus.

29Dzelzceļa līniju izvērtējums, atjaunotas līnijas un pieturvietas

30Jau vairākas dekādes arvien vairāk mājsaimniecību vairumā ES valstu un, pakāpeniski, arī Latvijā izvēlas dzīvot ārpus lielpilsētām vai to centriem, un ik dienas mērot īsāku vai garāku ceļu uz darbu un skolām, un šīs iedzīvotāju grupas intereses un mobilitātes vajadzības ir daudzu valstu uzmanības centrā. Ņemot vērā šīs tendences un to, ka dzelzceļš ir videi draudzīgākais sabiedriskā transporta veids, visā Eiropā un arī Latvijā tiek likts īpašs uzsvars uz dzelzceļa lomas palielināšanu šo iedzīvotāju grupu ikdienas gaitu nodrošināšanā. Jāuzsver, ka sabiedrības mobilitātes esošās un nākotnes vajadzības ir jāizvērtē ciešā LDz, VSIA "Autotransporta direkcija" un pasažieru pārvadātāju sadarbībā, kopīgi izstrādājot redzējumu par dzelzceļa satiksmei nepieciešamo staciju un pieturvietu izvietojumu un pasažieru plūsmas veidošanu, integrējot vietējas, reģionālas un valstiskas nozīmes sabiedrisko transportu. 2020. gadā tika iniciēts jautājums par pasažieru satiksmes atjaunošanu uz/līdz Bolderājai. Analizējot plānotās pasažieru satiksmes attīstīšanas iespēju uz Bolderāju, tika secināts, ka, lai izveidotais maršruts būtu pasažieriem pievilcīgs un sekmētu vēlmi autotransporta vietā izvēlēties dzelzceļu, nepieciešams nodrošināt blīvi noslogotu pasažieru vilcienu kustības grafiku abos virzienos. Analizējot iedzīvotāju blīvumu un ikdienas paradumus un mobilitātes vajadzības, jau pasažieru platformu modernizācijas projektā, kas noslēgsies 2024. gada beigās, tika izveidotas četras jaunas dzelzceļa stacijas (divas pieturvietas atjaunojamajā pasažieru līnijā Rīga Bolderāja, viena jauna pieturvieta līnijā Rīga Skulte pie Dauderiem un līnijā Rīga Lugaži netālu no tirdzniecības centra "Alfa"), un arī turpmākajos pasažieru pārvadājumu līniju modernizācijas projektos sadarbībā ar VSIA "Autotransporta direkcija", pasažieru pārvadātājiem un vietējām pašvaldībām tiks izvērtētas esošo staciju un pieturas punktu funkcionalitāte, noslodze un atrašanās vieta, kā arī potenciāla nepieciešamība veidot jaunas stacijas un pieturas punktus.

31Turklāt, ņemot vērā pēdējo gadu tendences strauji samazinājušos kravu pārvadājumu apjomu un ar to saistītos pārskatītos tehnoloģiskos procesus, aktuāls ir arī jautājums par esošo, uz kravu vilcienu apstrādi orientēto staciju un ceļu posteņu darbības pārskatīšanu un iespējamu optimizāciju, tādējādi sakārtojot Latvijas dzelzceļa tīklu un arī optimizējot LDz izmaksu bāzi, kas ir saistīta ar šo, neizmantoto un pārskatāmā nākotnē neizmantojamo staciju un pieturas punktu apsaimniekošanu.

32Laika periodā līdz 2050. gadam tiek plānots pilnībā sakārtot pasažieru pārvadāšanai nepieciešamo dzelzceļa infrastruktūru, kopīgi ar VSIA "Autotransporta direkcija" un pasažieru pārvadātāju, definējot efektīvai pasažieru pārvadājumu nodrošināšanai nepieciešamās stacijas un pieturas punktus. LDz nekustamā īpašuma aktīvu efektivizācijas plāna ietvaros veiks arī visu neaktīvajās dzelzceļa līnijās esošo ēku un būvju optimizāciju, tās atsavinot vai arī gadījumā, ja tām nav tirgus potenciāls vai tās ir sliktā tehniskā stāvoklī demontējot.

33Lai sasniegtu izvirzīto mērķi pilnībā modernizēt pasažieru apkalpošanas zonā esošo infrastruktūru, būtiski turpināt iesākto, nodrošinot atlikušo pasažieru apkalpošanas infrastruktūras modernizāciju t.sk., atbilstoši ES Regulas Nr. 1300/2014 prasībām par personu ar ierobežotām pārvietošanās spējām (PRM) piekļūstamību. Pēc šobrīd uzsākto un plānoto projektu pabeigšanas 2021. 2027. gada plānošanas perioda ietvaros, nepieciešams secīgi veikt modernizāciju vēl aptuveni 40 stacijās un pieturvietās ar kopējo nepieciešamo finansējumu ~ 60 80 milj. EUR apmērā. Šie ieguldījumi ir būtiski, lai nodrošinātu mūsdienīgu, drošu un pieejamu vidi ikvienam pasažierim, vienlaikus veicinot sabiedriskā transporta pievilcību un ilgtspējīgu attīstību ilgtermiņā.

34Integrācija ar Rail Baltica

35Pasažieri

36Plānots realizēt projektu Rail Baltica, kura mērķis ir integrēt Baltijas valstis Eiropas dzelzceļu tīklā un kurš aptver četras ES valstis Poliju, Lietuvu, Latviju un Igauniju, netieši arī Somiju, pagarinot maršrutu ar savienojumu Tallina Helsinki, un tādējādi nodrošinot Eiropas sliežu ceļa 1435 mm platuma un esošo Latvijas dzelzceļa sliežu ceļu 1520 mm platuma savienojamību.

37Kravu loģistika

38Šobrīd dzelzceļa kravas Baltijas valstīs tiek pārvadātas, izmantojot esošo 1520 mm plato sliežu ceļu, un dzelzceļa transporta pakalpojumi vēl arvien galvenokārt tiek nodrošināti austrumu rietumu virzienā. Realizējot Rail Baltica, tiks nodrošināts ES Ziemeļjūras Baltijas TEN-T tīkla koridora trūkstošais dzelzceļa posms Baltijas valstīs, kas veicinās Latvijas iekļaušanos kopējā Eiropas dzelzceļu telpā, tādējādi palielinot arī Latvijas konkurētspēju dzelzceļa pārvadājumos.

39Šī brīža plāni paredz Salaspils intermodālā kravu termināļa būvniecību. Salaspils TEN-T terminālī, kas tiks veidots kā 1520 mm dzelzceļu un 1435 mm dzelzceļu krustpunkts, tiks nodrošināta kravu pieņemšana, nosūtīšana, kā arī to loģistika. Termināļa realizācija potenciāli var palielināt kravu loģistikas plūsmu gan ziemeļu dienvidu, gan austrumu rietumu virzienā. Nākotnes kravu un satiksmes plūsmu prognožu modelis rāda, ka Rail Baltica intermodālais loģistikas centrs Salaspilī līdz 2040. gadam atkarībā no ekonomiskās izaugsmes varētu piesaistīt kravas starp 1,4 un 1,8 miljoniem tonnu gadā. Vienlaikus līdz ar pasažieru vilcienu kustības ātruma palielināšanu, arī kravas vilcienu kustības ātrums tiks palielināts, esot vairāk izdevīgs gan starptautiskos, gan iekšzemes pārvadājumos.

40Pasažieru vilcienu kustības ātruma palielināšana

41Pasažieru pārvadājumu ātrums pa dzelzceļu ir viens no būtiskākajiem faktoriem, kas ietekmē to, vai iedzīvotāji savu ikdienas vai brīvdienu gaitu veikšanai izvēlas dzelzceļu, kādu citu no sabiedriskā transporta veidiem vai savu personisko autotransportu. Šobrīd pasažieru vilcienu maksimālais braukšanas ātrums ir 120 km/h, un jau pēdējo gadu laikā ir veikti infrastruktūras uzlabojumi atsevišķos dzelzceļa iecirkņos, lai palielinātu vilcienu maksimālo braukšanas ātrumu un, tādējādi, saīsinātu pasažieru ceļā pavadāmo laiku. Lai pilnveidotu pasažieru satiksmi un veicinātu dzelzceļa popularitāti pasažieru pārvadājumos, LDz daļēji plāno palielināt vilcienu kustības ātrumu līdz 140 km/h un līdz 2050. gadam līdz 160 km/h.

42Saskaņā ar pašlaik spēkā esošajiem normatīvajiem aktiem MK 1998. gada 6. oktobra noteikumu Nr. 392 "Dzelzceļa pārbrauktuvju un pāreju ierīkošanas, aprīkošanas, apkalpošanas un slēgšanas noteikumi" 10. punktu, gadījumā, ja sliežu ceļi un autoceļi krustojas vienā līmenī, vilcienu kustības ātrums nedrīkst pārsniegt 140 km/h, tomēr kaimiņvalstu dzelzceļu pieredze rāda, ka viena līmeņa dzelzceļa šķērsojumi ir atļauti arī pie ātruma 160 km/h, tādējādi līdz ar pasažieru infrastruktūras pilnveidi un ERTMS sistēmas ieviešanu tiks rosināti arī grozījumi šajos MK noteikumos.

43Lai palielinātu maksimāli iespējamo vilcienu kustības ātrumu, piesaistot ES fondu un valsts budžeta finansējumu, Latvijā paaugstinās satiksmes drošības līmeni uz dzelzceļa pārbrauktuvēm un likvidēs vilcienu kustības ātrumu ierobežojošās vietas. Lai paaugstinātu vilcienu kustības ātrumu, nepieciešams modernizēt arī dzelzceļa pārbrauktuves, aprīkojot tās ar automātiskām barjerām, ierīkojot papildu luksoforus no kreisās autoceļa puses, kā arī optimizējot pārbrauktuves slēgšanas laiku.

44Vilcienu kustības ātruma uzlabošanas darbi ilgtermiņā nepieciešami lielākajā daļā LDz pārvaldīto līniju. Darbi veicami, ņemot vērā ES regulu 2024/1679 par Eiropas transporta tīkla (TEN-T) attīstību TEN-T pamattīklā, paplašinātajā tīklā un visaptverošajā tīklā līdz 2050. Gadam noteikto mērķu sasniegšanu. Pašreizējais novērtējums liecina, ka, lai atbilstoši paaugstinātu vilcienu kustības ātrumu līdz 140 km/h, nepieciešami ieguldījumi aptuveni 740 000 000 EUR apmērā, bet, lai nodrošinātu ātrumu līdz 160 km/h, papildus būtu nepieciešami vēl apmēram 860 000 000 EUR.

45Vides pieejamība

46Ņemot vērā mūsdienu demogrāfiskās un dzīvesstila tendences mūsdienu pasaulē, Eiropā un arī Latvijā arvien pieaugošu sabiedrības vidējo vecumu, cilvēku ar īpašām vajadzībām un vecāka gadagājuma cilvēku pārvietošanās vēlmes un vajadzības u.c. faktorus, vides pieejamībai dzelzceļa infrastruktūras attīstībā tiks pievērsta īpaša uzmanība.

47Ņemot vērā esošās infrastruktūras un ritošā sastāva īpatnības un balstoties uz ES likumdošanas prasībām, LDz sadarbībā ar pasažieru pārvadātāju nodrošina cilvēkiem ar īpašām vajadzībām iecelšanas vilcienā un izcelšanas no tā pakalpojumu, un klientam šis pakalpojums ir jāpiesaka vismaz 48 stundas pirms vilciena atiešanas. Dzelzceļa pasažieru infrastruktūras modernizācija un AS "Pasažieru vilciens" jauno elektrovilcienu ekspluatācijas pakāpeniska uzsākšana būtiski veicinās vides pieejamību visās modernizētajās dzelzceļa līnijās, stacijās un pieturas punktos.

48Līdz ar pasažieru pārvadājumu infrastruktūras modernizāciju visās modernizētajās pasažieru platformās tiks iestrādātas taktilās vadulas, jau pašlaik pēc iespējas pieslēdzoties esošajai pašvaldības gājēju infrastruktūrai ar vadulām. Pilsētās, kur šādas personām ar īpašām vajadzībām piemērotas infrastruktūras vēl nav, LDz ierosinās pašvaldībai tās budžetu iespēju robežās tādu izbūvēt.

49Lai nodrošinātu maksimāli drošu un ērtu pārvietošanos cilvēkiem ar īpašam vajadzībām, LDz pie visām biļešu kasu telpām izvietos skaņas cilpas, pēc nepieciešamības nodrošinās informācijas pieejamību cilvēkiem ar redzes traucējumiem, kā arī sadarbībā ar vides pieejamības ekspertiem nodrošinās citas vides pieejamību veicinošas darbības.

50Elektrificēto dzelzceļa līniju modernizācija un elektrificētā dzelzceļa tīkla paplašināšana

51Pašlaik pasažieru pārvadājumi, izmantojot elektrovilcienus, tiek veikti šādos iecirkņos: Rīgas Pasažieru stacija Jelgava, Torņakalns Tukums II, Rīgas Pasažieru stacija Zemitāni Skulte, Rīgas Pasažieru stacija Aizkraukle, un kopumā ar 3,3kV līdzstrāvas kontakttīklu ir elektrificēti 251 km pasažieru pārvadājumiem. Kravu pārvadājumi šobrīd tiek veikti ar dīzeļvilcieniem.

52Latvijas dzelzceļa elektrificētā tīkla nodošana ekspluatācijā sākās 1950. gadā, un jaunākais no posmiem ir nodots ekspluatācijā 1972. gadā. Tādējādi pašlaik elektrificētā Latvijas dzelzceļa tīkla infrastruktūra ir kalpojusi 40 60 gadus, un tuvojas tās darbības cikla kritiskais robežpunkts.

53Lai nodrošinātu atbilstošu infrastruktūru drošiem pārvadājumiem, modernizētu esošo dzelzceļa elektrificēto līniju infrastruktūru, kā arī lai nodrošinātu elektrificētās zonas palielināšanu, ir izvirzīts mērķis veikt esošās 3.3 kV kontakttīkla sistēmas nomaiņu nākotnē uz 25 kV sistēmu, kā arī paplašināt elektrificēto zonu. Pāriešana uz 25 kV sistēmu sniegs vairākus ieguvumus:

54- samazinās energoapgādes iekārtu izmaksas;

55- veicinās efektivitāti;

56- stabilizēs strāvas padeves efektivitāti līnijās;

57- veicinās kopējo dzelzceļa kā sabiedriskā transporta mugurkaula atbilstību vides aizsardzības mērķiem.

58Pašlaik dzelzceļa pasažieru pārvadājumiem galvenā nozīme ir satiksmes nodrošināšanā ar Rīgas aglomerācijas apdzīvotajām vietām (Jelgava, Olaine, Ogre, Salaspils u.c.), kā arī rekreācijas un vasarnīcu teritorijām (Jūrmala, Carnikava, Ķemeri, Saulkrasti u.c.). Ar vilcieniem tiek pārvadāti pasažieri arī Rīgas pilsētas iekšienē. Pasažieru satiksmei izmantojamais dzelzceļa tīkla kopējais garums Rīgas pilsētā ir 60 km, kas šķērso blīvi apdzīvotus Rīgas mikrorajonus (Imanta, Ķengarags, Vecmīlgrāvis, Zolitūde u.c.).

59Tādējādi dzelzceļa tīkla elektrifikācijas programma ir sadalīta apakšprojektos, kuru prioritātes tiek noteiktas pēc šādiem kritērijiem:

60- ieguldījumi tiek veikti saskaņā ar pasažieru un kravu pārvadājumu prognozēm;

61- priekšrocība tiek dota iecirkņiem ar augstu vilcienu kustības intensitāti, modernizētie posmi ir funkcionāli nodalāmi un realizējami kā atsevišķi projekti;

62- infrastruktūras attīstībai un paplašināšanai jānodrošina pievienotā vērtība Eiropas un Latvijas transporta nozares mērķiem un jāpanāk ievērojama pasažieru un kravu novirzīšana no autotransporta uz dzelzceļu;

63- projektiem jābūt savstarpēji papildinošiem, ņemot vērā esošās un plānotās investīcijas dzelzceļa infrastruktūrā;

64- projektiem jānodrošina sinerģija un papildinātība ar projekta Rail Baltica ietvaros plānoto pakalpojumu piedāvājumu, tehniskajiem parametriem, būvdarbu īstenošanas secību un laika plānu, ņemot vērā plānoto vienoto abu platumu publiskās dzelzceļa lietošanas infrastruktūras tīklu pārvaldīšanu;

65- investīcijām jāatbilst pieejamajiem publiskajiem finanšu resursiem un LDz finansiālajām iespējām.

66Stratēģiski svarīgi ir attīstīt dzelzceļa infrastruktūru un paplašināt elektrificēto zonu līnijās, kurās ir liels pasažieru skaits, turklāt ar tendenci pieaugt, kā arī blīvi apdzīvotās vietās, t.sk., kur attīstītas dzīvojamās, industriālās un komerciālās teritorijas. Vienlaicīgi kritiski svarīgi veikt esošā kontakttīkla modernizāciju dzelzceļa līnijās Rīga Tukums, Rīga Jelgava, Rīga Aizkraukle un līnijā Zemitāni Skulte, jo esošais kontakttīkls ir nepietiekamā tehniskajā stāvoklī. Projekta posmu īstenošana tiek plānota posmos, kuru realizācija ir atkarīga no publiskā finansējuma, t.sk., no Kohēzijas fonda un citu finanšu instrumentu līdzfinansējuma pieejamības.

67Dzelzceļa tīkla elektrifikācijas plāna īstenošana un pilnīga pāreja nākotnē uz 25 kV sistēmu nodrošinās arī iespēju attīstīt pasažieru pārvadājumus, turklāt arī kravu pārvadātājiem būs papildus motivācija ar laiku pāriet uz elektrovilci, tādējādi būtiski samazinot lokomotīvju uzturēšanas un ekspluatācijas izmaksas.

68Gadījumā, ja palielināsies pārrobežu pasažieru un kravu pārvadājumu apjoms, kā arī kaimiņvalstīm nodrošinot dzelzceļa līniju elektrifikāciju līdz Latvijas robežai, vērtējamas arī iespējas elektrificēt pierobežu ar Lietuvu un Igauniju iecirkņus.

69Vienlaicīgi dzelzceļa līniju elektrifikācija skatāma sinerģijā ar bateriju elektrovilcienu iegādi un uzlādes infrastruktūras attīstību, īpaši iecirkņos, kur elektrifikācija nav ekonomiski pamatota. Ilgtermiņa mērķis ir nodrošināt elektrifikāciju līnijās, kas savieno lielās pilsētas. Elektrifikācija tiks realizēta ņemot vērā valsts politiku pārejai uz 1435 mm. dzelzceļa sistēmu.

70Lai LDz infrastruktūra atbilstu Eiropas parlamenta un padomes 2024. gada 13. jūnija regulā (ES) 2024/1679 par Savienības pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai un ar ko groza Regulas (ES) 2021/1153 un (ES) Nr. 913/2010 un atceļ Regulu (ES) Nr. 1315/2013 jeb TEN-T regulā noteiktajām elektrifikācijas prasībām, nepieciešams līdz 2050. gadam veikt kontakttīkla modernizāciju, t.sk. iespējamu elektrificētās zonas paplašināšanu un AC 2x25kV sistēmas ieviešanu, kopumā paredzot ~ 650 000 000 EUR ieguldījumu nepieciešamību. Tāpat atbilstoši ES Regulai 2023/1695 par A klases signalizācijas sistēmu ieviešu, nepieciešams nodrošināt A klases signalizācijas sistēmas ieviešanu (ECTS) vairumā LDz gan elektrificēto, gan neelektrificēto līniju, kas kopumā iezīmē vajadzību pēc vēl aptuveni 855 000 000 EUR kapitālieguldījumu nepieciešamību.

71Drošības līmeņa pastāvīga palielināšana

72Lai gan dzelzceļš pamatoti tiek uzskatīts par ne tikai "zaļāko", bet arī par drošāko sauszemes pārvietošanās un sabiedriskā transporta veidu, satiksmes drošība ir būtiskākā prioritāte, kurai tiek veltīta pastāvīga uzmanība un investīcijas.

73Palielinot vilcienu kustības ātrumu un domājot par dzelzceļa pasažieru, autovadītāju un plašas sabiedrības drošību un ērtībām, mērķis ir vietās ar lielāko iedzīvotāju blīvumu un intensīvu iedzīvotāju plūsmu pakāpeniski ieviest divlīmeņu pārejas, tomēr, ņemot vērā divlīmeņu pāreju finanšu ietilpību, šādu projektu īstenošanas secība ir atkarīga no pieejamā finansējuma.

74Līdz ar vilcienu kustības ātruma palielināšanas darbiem, modernizēs arī dzelzceļa pārbrauktuves, aprīkojot tās ar automātiskām barjerām, ierīkojot papildu luksoforus no kreisās autoceļa puses, kā arī optimizējot pārbrauktuves slēgšanas laiku. Luksofori tiek izvietoti arī pie dzelzceļa gājēju šķērsojumiem (piemēram, Siguldā, Jūrmalā un pakāpeniski arī citviet Latvijā). Lai novērstu nelaimes gadījumus uz sliežu ceļiem, tiek plānots arvien vairāk izmantot viedās tehnoloģijas prevencijas nolūkos. Ņemot vērā viedierīču straujo attīstību un plašāku to pielietošanu ikdienā, tiks izvērtētas iespējas izmantot tehnoloģijas, lai brīdinātu satiksmes dalībniekus par dzelzceļa tuvumu, tādējādi pievēršot visu satiksmes dalībnieku uzmanību drošai sliežu ceļu šķērsošanai un novēršot potenciālo nelaimes gadījumu. Tāpat LDz sadarbojas ar Valsts policiju, lai samazinātu pārbrauktuvju šķērsošanu neatļautā laikā ar automašīnām.

75Līdztekus minētajiem infrastruktūras uzlabošanas darbiem tiks turpināta sabiedrības izglītošana drošības jomā, īpaši pievēršot uzmanību mērķa grupām bērniem un jauniešiem, kā arī iedzīvotājiem, kas dzīvo tiešā sliežu ceļu tuvumā.

76Ilgtspēja un ietekmes uz vidi mazināšana

77Ilgtspējas un ekoloģijas apsvērumi šobrīd ir neatņemama jebkura transporta nozares uzņēmuma darbības sastāvdaļa ne tikai dažādu normatīvo aktu prasību dēļ, bet tos jāņem vērā, arī plānojot uzņēmuma turpmāko darbību un attīstību, jo tikai tādā veidā iespējams nodrošināt uzņēmuma konkurētspēju, ilgtspēju un sekmīgu pastāvēšanu ilgtermiņā.

78Lai arī dzelzceļš tiek atzīts kā viens no videi draudzīgākajiem transporta veidiem, tomēr arī tas veido zināmu ietekmi uz vidi. Vislielāko ietekmi rada dzelzceļa transporta emisijas gaisā un tā radītais trokšņu līmenis, kas var ietekmēt gan apkārtējo vidi, gan arī cilvēku veselību.

79Apzinoties savu atbildību pret apkārtējo vidi, LDz ir izveidota un integrēti uzturēta vides un energopārvaldības sistēma, un LDz mērķi ir:

80- samazināt kaitīgo faktoru trokšņa, vibrācijas, vides piesārņojuma u.c. ietekmi uz apkārtējo vidi un sabiedrību;

81- nodrošināt efektīvu, konkurētspējīgu un ilgtspējīgu dabas un enerģētisko resursu izmantošanu;

82- maksimāli izmantot atjaunīgo enerģiju, samazinot fosilo izejvielu izmantošanu;

83- novērst vai samazināt būtiskos vides piesārņojuma riskus, tādā veidā samazinot ietekmi uz vidi un klimata pārmaiņām;

84- nodrošināt ilgtspējīgu atkritumu apsaimniekošanu, maksimāli iespējamu atkritumu šķirošanu pārstrādei un otrreizējai izmantošanai.

85Sākot no 2023. gada, izmantojot taksonomijas un ilgtspējas ziņošanas principus, LDz aprēķina savas darbības radīto ietekmi uz klimata pārmaiņām tostarp transporta, energoresursu patēriņa, infrastruktūras būvniecības projektu u.c. radītās SEG emisijas. Tāpat LDz plāno izvērtē esošās infrastruktūras klimatnoturības riskus un ņem tos vērā, lemjot par jaunu infrastruktūras attīstības projektu īstenošanu.

86Par vienu no būtiskākiem ar vidi saistītajiem jautājumiem uzskatāma arī dzelzceļa infrastruktūras objektos esošā vēsturiskā piesārņojuma likvidēšana. Vēsturiski piesārņoto vietu pārvaldībai LDz veic regulāru monitoringu, izpētes pasākumus un, ja iespējams, piesārņotākajās vietās arī sanācijas pasākumus. Laika periodā līdz būvdarbu uzsākšanai (provizoriski līdz 2028. gadam) plānots veikt vērienīgākos sanācijas darbus Rīgas Vagonu parka teritorijā, kura attīrīšana no vēsturiskā naftas produktu piesārņojuma saistīta arī ar sekmīgu Rail Baltica projekta īstenošanu.

87LDz atbilstoši likumam Par piesārņojumu regulāri izstrādā un aktualizē trokšņa mazināšanas rīcības plānu, kas tiek apspriests ar pašvaldībām, kuras visvairāk skar dzelzceļa radītais trokšņa piesārņojums. Iespēju robežās tiek izskatītas iespējas par trokšņa sienu būvniecību, bet mazāk ietekmētās teritorijās sadarbību ar pašvaldībām nodalījuma joslai piegulošo teritoriju apzaļumošanā, kā arī regulāru infrastruktūras uzturēšanu, nodrošinot, piemēram, sliežu slīpēšanu, kas arī nelielā apjomā mazina trokšņa piesārņojumu.

88Mūsdienīgas un efektīvas un drošas tehnoloģijas

89Līdz ar digitālo tehnoloģiju, mobilo risinājumu un citu ar informāciju komunikāciju tehnoloģijām saistīto (turpmāk IKT) risinājumu attīstību, arī transporta nozarē un dzelzceļa transportā plaši tiek izmantoti IKT risinājumi un to piedāvātās iespējas, kas daļēji vai pilnībā aizstās pašlaik plaši lietotos monolītos un resursietilpīgi attīstāmos IKT risinājumus. Mūsdienu tendences liecina arī, ka, uzņēmumiem ieviešot jaunus IKT risinājumus, tiek veikta pāreja uz multimodulāriem mikro servisu bāzētiem risinājumiem, kas nodrošina vienkāršu un elastīgu risinājumu papildināšanu, tai pašā laikā garantējot nepārtrauktības nodrošināšanu, tādējādi nodrošinot uz strauji mainīgajām klientu prasībām balstītu dinamiski pielāgojamu risinājumu ieviešanu.

90Arī LDz laika periodā līdz 2030. gadam plāno pakāpeniski atteikties no morāli novecojušām informācijas tehnoloģijām (turpmāk IT), pieejamā finansējuma ietvaros ieviešot uz mikro servisiem bāzētus multimodulārus risinājumus, kas dos iespēju dinamiski reaģēt uz apkārtējā tirgus mainīgajām prasībām, tajā pašā laikā nodrošinot ieviesto risinājumu darbības nepārtrauktību.

91Vienlaikus vidēja termiņa mērķis, realizējot virkni nozīmīgu kapitālieguldījumu projektu, ir aizvietot novecojušus LDz no Krievijas un Baltkrievijas ražotājiem atkarīgus IT un sistēmrisinājumus ar neatkarīgiem ES, EEZ un NATO valstu vienotiem risinājumiem. Ņemot vērā Krievijas izraisīto karu Ukrainā, ģeopolitiskajā situācijā civilās transporta infrastruktūras pielāgošana militārajai mobilitātei kļūst ārkārtīgi svarīga, līdz ar ko civilās transporta infrastruktūras standarti pieprasa būtiski augstākus drošības parametrus un jauno risinājumu izmantošana būtiski stiprinās gan civiliem mērķiem atbilstošas funkcionalitātes un pārvaldības līmeni, gan ir nozīmīga militārās mobilitātes mērķiem, minimizējot risku tikt bojātām un atteiktām dzelzceļa IT iekārtām, kā rezultātā apdraudot dzelzceļa funkcionalitāti un vilcienu kustību kopumā.

92Dzelzceļa kustības pārtraukumi nozīmētu augstu risku efektīvai gan militārās tehnikas, gan iespējamo sauszemes spēku izvietošanai Latvijas teritorijā. Jau šobrīd uzsākto projektu ietvaros plānota Operatīvās pārvadājumu vadības sistēmas nomaiņas realizācija, LDz ieviešot modernus ES, EEZ, NATO valstu risinājumus: panākot augstāku pārvadājumu procesu automatizācijas līmeni; būtiski uzlabojot drošības standartus; ieviešot bezpapīra tehnoloģijas; nodrošināt dzelzceļa klientus ar operatīvāku un kvalitatīvāku informāciju; nodrošināt Eiropas standarta risinājumu TAF (kravas pārvadājumu telemātikas lietojumprogrammu) TSI (savstarpējas izmantojamības tehniskās specifikācijas) un TAP (pasažieru pārvadājumu telemātikas lietojumprogrammas) ieviešanu LDz, kā arī tas ļautu dinamiski integrēties arī dzelzceļa kravu pārvadājumu koridorā Rail Freight Corridor 8 (RFC8). Tāpat nepieciešamas rīcības, lai atdalītos no APAVS, KIGAS, SAVS sistēmām, veidojot savu atsevišķi uzturētu. Mērķis arī ir veikt integrāciju ES dzelzceļa datu sistēmā. Šie procesi kopumā prasīs būtiskus finanšu līdzekļus, tostarp, arī no valsts puses.

93Saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2023/1695 par A klases SCB un EK 2022. gada 30. marta lēmumu C(2022) 1859 final, FRMCS (Future Railway Mobile Communication System) 2. klases radiosakaru sistēmas ieviešana ir būtiska L, lai nodrošinātu atbilstību ES prasībām un nākotnes digitālo vilcienvadības tehnoloģiju nodrošināšanai. FRMCS ieviešana nodrošinās lielāku datu pārraides kapacitāti, uzticamību un savietojamību ar Eiropas mēroga vadības un kontroles sistēmām (ERTMS). Lai nodrošinātu pilnīgu pāreju uz FRMCS un īstenotu 2. kārtas darbus tostarp secīgi veiktu atlikušo sakaru torņu izbūvi un sistēmas pilnīgu ieviešanu būs nepieciešami vēl aptuveni 70 000 000 EUR.

94LDz procesu optimizācijas un digitalizācijas rezultātā plāno samazināt uzņēmuma izmantoto monolīto IT sistēmu skaitu, pakāpeniski tās aizstājot ar uz mikro servisiem bāzētiem multimodulāriem risinājumiem, kas būtiski atvieglotu jaunu moduļu izstrādi un integrāciju kopējā IKT arhitektūrā. Katra no šajās platformās ietvertajām sistēmām darbosies vienlaikus vienoti un neatkarīgi, tādējādi nodrošinot efektīvu darbību, iespēju nepieciešamības gadījumā viegli un vienkārši pievienot papildu, jaunu funkcionalitāti, turklāt vienlaikus tiks nodrošināta arī darbības nepārtrauktība.

95Pārveidojot vai aizstājot esošās dzelzceļa informācijas sistēmas un integrējot tās jaunā, vienotā un elastīgā multi modulārā datu apmaiņas platformā, īpaša uzmanība tiks pievērsta šo sistēmu lietotāju interesēm, izveidojot vienotu biznesa platformu jeb "all-in-one business platform", sniedzot iespēju klientam ar viena kanāla palīdzību veikt visas nepieciešamās darbības. Vienotā multimodālā biznesa platforma tiks maksimāli pielāgota uzņēmuma un klienta vēlmēm, tās lietotāja saskarsme būs skaidri saprotama un vienkārša, tādējādi nodrošinot labu lietotāja pieredzi.

96Militārā mobilitāte

97Dzelzceļam ir nozīmīga loma, lai nodrošinātu aktīvu, liela apjoma, ātru reaģētspēju un mobilitāti militārajos pārvadājumos, kā arī nepieciešamības gadījumā veikt iedzīvotāju evakuāciju un apgādi. Dzelzceļu pēc būtības raksturo augsta veiktspēja un funkcionalitāte, un LDz koncerns spēj nodrošināt civili militārām vajadzībām nepieciešamās būtiskās komponentes kvalitatīvi uzturētu infrastruktūru, centralizētu loģistikas koordinēšanu, iekraušanas un izkraušanas iespējas, ritošā sastāva pielāgošanu un potenciālo bojājumu operatīvu novēršanu, kā arī kritiskās infrastruktūras apsardzi un aizsardzību atbilstoši Dzelzceļa likuma 39. panta 3. daļai.

98Tāpat būtiski atzīmēt, ka dzelzceļš minēta kā viena no prioritātēm nacionālā militārās mobilitātes plāna ietvaros, kas vienlaikus ir jāņem vērā, analizējot riskus dzelzceļa infrastruktūras un mobilitātes spēju nodrošināšanai Latvijas teritorijā tostarp laikā līdz tiek ekspluatēts Rail Baltica 1435 mm sliežu platuma dzelzceļš. Līdz ar ko 1520 mm sliežu platuma infrastruktūra noteikta kā prioritāte, ņemot vērā, ka tā būs vienīgā, kas Latvijas teritorijā nodrošinās pārvietošanos pa dzelzceļu vismaz līdz 2030. gadam.

99Kā minēts EK paziņojumā, iniciējot Militārās mobilitātes rīcības plāna izstrādi, tieši infrastruktūras, tostarp dzelzceļa šķēršļi norādīti kā kavējošs faktors ātrai militārās tehnikas un militārpersonu pārvietošanai dalībvalstu starpā.27 Situācijā, kad ģeopolitika mainījusies, būtiski ir mazināt visus iespējamos riskus iekšējās un starpvalstu civilās un militārās mobilitātes mērķu sasniegšanai, ņemot vērā tieši dzelzceļa lomu ātrai un efektīvai, tostarp militārās mobilitātes nodrošināšanai. Tas atzīmēts arī Aizsardzības ministrijas informatīvajā ziņojumā "Latvijas nacionālais militārās mobilitātes plāns". Vienlaikus nepieciešams vērtēt arī nepieciešamību militāro poligonu savienošanai ar dzelzceļu, iekļaujot arī ostas kā daļu no šīs sistēmas, kas būtiski veicinātu militāro mobilitāti.

100Nepieciešams ilgtermiņā pārskatīt militārajai mobilitātei nepieciešamās dzelzceļa, tostarp kritiskās infrastruktūras finansēšanas avotus. Tāpat nepieciešams turpināt piesaistīt Militārās mobilitātes fonda līdzekļus LDz infrastruktūras projektiem, kas atbilst fonda mērķiem.