1. pants

Pašreizējā situācija un

konstatētās problēmas

1.1. Latvijas virzība AER 10% mērķa

sasniegšanā

Saskaņā ar AER Direktīvas 3. panta ceturto punktu un

Latvijas nacionālās reformu programmas "ES 2020"

stratēģijas īstenošanai 3.7. apakšpunktu jānodrošina AER

10 % mērķa sasniegšanu transportā. Šī mērķa sasniegšanai ES

dalībvalstīs lielākoties tiek izmantotas biodegvielas, kā arī no

AER saražota elektroenerģija.

No AER saražotas enerģijas īpatsvars transportā

2015. gadā, salīdzinot ar 2014. gadu, pieaudzis par

0,72 procentpunktiem - no 3,2 % līdz 3,92 %.

Biodegvielas īpatsvars enerģijas galapatēriņā transportā

2015.gadā veidoja 2,32 %, savukārt elektroenerģijas - 1,6%. Šis

pieaugums izskaidrojums ar izmaiņām aprēķina metodikā, kuras

paredz ILUC Direktīva. Ar jauno metodiku tiek piemēroti

reizinātāji dzelzceļā un autotransportā patērētajai

elektroenerģijai (skat. 1.2. apakšnodaļu).

Dati par biodegvielas ražošanu, importu, eksportu un patēriņu

Latvijā apkopoti 1. pielikumā. 2014. gadā, salīdzinot ar

2013. gadu, bioetanols nav ražots, savukārt 2015. gadā bioetanola

ražošana ir atsākta vienā no SIA "Jaunpagasts Plus"

ražotnēm, kurā bioetanola ražošanā tiek izmantoti kvieši.

Biodīzeļdegvielu Latvijā ražo divi uzņēmumi SIA

"Bio-Venta" (ražošanas jauda - 100 tūkst. tonnas gadā)

un LPKS "LATRAPS". Šajos uzņēmumos kā biodīzeļdegvielas

ražošanas galvenā izejviela tiek izmantota no rapša sēklām iegūta

eļļa. Daļu rapša eļļas ražotāji saražo paši, bet pārējo importē

gan no ES dalībvalstīm, gan ārpus ES. Laika periodā no 2012. līdz

2014.gadam importētās rapša eļļas īpatsvars no valstīm (skat.

1. pielikumu), kuras nav ES, bija 80 %, savukārt 70 %

rapšu sēklu tika iepirktas Latvijā.

Latvijā no 2009. gada 1. oktobra ir ieviests

obligātais 5 % biodegvielas piejaukums fosilajai degvielai.

Saskaņā ar Noteikumiem Nr. 332 un Noteikumiem Nr. 772

95. markas benzīnu atļauts realizēt tikai ar bioetanola

saturu 4,5-5 tilpumprocenti no kopējā benzīna tilpuma, taču

šī prasība nav attiecināma uz benzīnu, kuru izmanto aviācijas

transporta dzinējos, un 98. markas benzīnu. Dīzeļdegvielu

atļauts realizēt tikai ar biodīzeļdegvielas, kas iegūta no rapšu

sēklu eļļas, saturu 4,5-5 tilpumprocenti no kopējā

galaprodukta daudzuma. Šī prasība nav attiecināma uz

dīzeļdegvielu, kuru izmanto arktiskos un bargos ziemas apstākļos,

jūras transporta flotes kuģu dzinējos un aviācijas transporta

dzinējos. Saskaņā ar aptuveniem Ekonomikas ministrijas aprēķiniem

papildus izmaksas, kas rodas no obligātā biodegvielas piejaukuma,

patērētājam ir aptuveni 9,83 milj.euro gadā.

Pieejamā informācija par naftas produktu realizāciju Latvijā

liecina, ka tīra biodegviela un fosilās degvielas un biodegvielas

maisījumi ar paaugstinātu biodegvielu saturu (B100 un E85)

autotransportā tiek patērēta nelielos daudzumos. Tam par iemeslu

ir nelielais Latvijā reģistrēto autotransportlīdzekļu, kuri var

izmantot iepriekš minētos degvielas veidus, skaits, kā arī

nelielais šo degvielas uzpildes staciju skaits. Ceļu satiksmes

drošības direkcijas rīcībā nav informācija par Latvijā reģistrēto

transportlīdzekļu, kuros var izmantot B100 vai E85 degvielu,

skaitu, jo tā kā šādos transportlīdzekļos iespējams lietot arī

fosilo degvielu, reģistrācijas apliecībā kā degviela tiek

norādīts benzīns vai dīzeļdegviela. Līdz ar to šādu

transportlīdzekļu skaits šobrīd nav zināms. 2014. gadā

Latvijā E85 degvielu bija iespējams iegādāties 4 degvielas

uzpildes stacijās, no kurām tikai viena atrodas ārpus Rīgas

(Brocēnu novadā), bet biodīzeļdegvielu B100 divās degvielas

uzpildes stacijās Jelgavā un Ventspilī (katrā pa vienai).

1.2. Biodegvielas ilgtspēja un ILUC

direktīvas pārņemšana

AER Direktīvā biodegvielām ir definēti ilgtspējas kritēriji,

lai nodrošinātu, ka biodegvielas un bioloģisko šķidro kurināmo

izmantošana garantē SEG emisiju samazinājumu un aizsargā

bioloģisko daudzveidību. Šie ilgtspējas kritēriji ir jāņem vērā,

lai varētu ieskaitīt patērēto biodegvielu vai bioloģisko šķidro

kurināmo AER 10 % mērķī, kā arī nodrošinot Degvielas

kvalitātes direktīvas mērķu sasniegšanu. Šie kritēriji

nacionālajā likumdošanā ir noteikti Noteikumos Nr. 545. Viens no

uzskatāmākajiem ilgtspējas kritērijiem ir SEG samazināšanas

potenciāls, kuram saskaņā ar Noteikumu Nr. 545 10. punktu no

2017. gada 1. janvāra ir jābūt vismaz 50 %. No 2018. gada 1.

janvāra SEG ietaupījumam ir jābūt vismaz 60 % biodegvielām un

bioloģiskajiem šķidrajiem kurināmajiem, kas ražoti iekārtās,

kuras uzsākušas ražošanu 2017. gada 1. janvārī vai vēlāk, taču

ILUC direktīva paredz, ka šis nosacījums attiecās uz ražošanas

iekārtām, kuras uzsākušas ekspluatāciju pēc 2015.gada 5. oktobra,

savukārt attiecībā uz iekārtām, kuras atradās ekspluatācijā 2015.

gada 5. oktobrī vai pirms minētās dienas, SEG ietaupījums, kuru

jāpanāk attiecībā uz bioloģiskajiem šķidrajiem kurināmajiem un

biodegvielām, ir 35% līdz 2017. gada 31. decembrim un vismaz 50 %

no 2018.gada 1.janvāra. Saskaņā ar Noteikumu Nr. 545 12. punktu

biodegvielas un bioloģiskie šķidrie kurināmie, kas tiek ražoti

Latvijā vai tiek ievesti patēriņam Latvijas Republikā no Eiropas

Savienības dalībvalstīm vai importēti no trešajām valstīm, tiek

uzskatīti par atbilstošiem ilgtspējības kritērijiem, ja šī

atbilstība ir apliecināta:

- divpusēja vai daudzpusēja līguma ietvaros, ko Eiropas

Savienība ir noslēgusi ar trešo valsti un kurā ir ietverti

nosacījumi par biodegvielu un bioloģisko šķidro kurināmo

ilgtspējības kritērijiem;

- brīvprātīgās shēmas ietvaros, kuru ir apstiprinājusi Eiropas

Komisija;

- nacionālās sertificēšanas sistēmas ietvaros;

- Latvijas nacionālās sertificēšanas shēmas ietvaros.

Ar citiem ilgtspējas kritērijiem var iepazīties Noteikumu Nr.

545 5., 6., 7., 8. un 9.punktā.

Neskatoties uz to, ka ilgtspējas kritēriji ir izvirzīti,

šobrīd Latvijā nav noteikts pienākums biodegvielas piejaukumam

izmantot ilgtspējas kritērijiem atbilstošas biodegvielas un, ka

samazinātās akcīzes likmes piemērojamas tikai ilgtspējas

kritērijiem atbilstošām biodegvielām. Līdz ar to, lai šo Latvijā

faktiski patērēto degvielu varētu ieskaitīt AER 10 % mērķī,

nepieciešams papildināt normatīvo regulējumu ar papildu prasībām

piejaukto biodegvielu ilgtspējai. Šādas prasības būtu jāietver

likumā par no atjaunojamajiem energoresursiem ražotām degvielām,

transportā izmantojamo elektroenerģiju un bioloģisko šķidro

kurināmo un tam pakārtotajos normatīvajos aktos.

Ja ganībām vai lauksaimniecībā izmantojamo zemi, kas iepriekš

bijusi paredzēta pārtikas un lopbarības ražošanai, sāk izmantot

biodegvielas kultūru audzēšanai, un pieprasījums pēc minētajiem

produktiem, kas nav biodegviela, saglabājas, tas ir jāapmierina

citā veidā - ar intensīvāku ražošanu vai ražošanai atvēlot

iepriekš lauksaimniecībā neizmantotu zemi citā vietā. Tā ir

netieša zemes izmantošanas maiņa, un gadījumos, kad

lauksaimniecības vajadzībām tiek transformēta zeme ar lielu

oglekļa uzkrājumu, var rasties ievērojamas papildu SEG emisijas.

Tāpēc tā saucamās pirmās paaudzes biodegvielas var uzskatīt par

neefektīvāku risinājumi SEG emisiju samazināšanai, jo tiek

palielinātas emisijas lauksaimniecības sektorā, taču neskatoties

uz to, tās tāpat spēj uzrādīt ievērojamus SEG emisiju

ietaupījumus pret fosilo degvielu (pat virs 60 %). Latvijas

apstākļos, raugoties no klimata viedokļa, transporta sektorā

vispiemērotākie risinājumi ir saistīti ar t.s. moderno

biodegvielu, piemēram, biometāna vai ūdeņraža izmantošanu.

Nolūkā novērst šo nevēlamo efektu, ILUC Direktīva nosaka, ka

AER 10 % mērķa sasniegšanai tikai 7 procentpunktus var

sasniegt ar biodegvielām, kas ražotas no pārtikas un barības

tirgus pieprasījuma apmierināšanai izmantojamā zemē audzētiem

kultūraugiem. Vienlaikus ILUC Direktīva nosaka, ka, aprēķinot

elektroenerģijas daudzumu, ko patērē elektrificēts dzelzceļa

transports, uzskata, ka tas 2,5 reizes pārsniedz no AER saražotās

elektroenerģijas daudzumu, savukārt, aprēķinot elektroenerģijas

daudzumu, ko patērē ETL, uzskata, ka šis patēriņš 5 reizes

pārsniedz no AER ražotās elektroenerģijas daudzumu.

ILUC Direktīvas prasības Latvijai ir jāpārņem savos

normatīvajos aktos līdz 2017. gada 10. septembrim.

1.3. Moderno biodegvielu mērķis

ILUC direktīva nosaka, ka valstīm ir jāatbalsta t.s. moderno

biodegvielu (advanced biofuels) izmantošana. Tās ir

biodegvielas, kas ražotas no šī ziņojuma 2. pielikuma

A daļā uzskaitītajām izejvielām. Šim nolūkam katrai ES

dalībvalstij līdz 2017. gada 6. aprīlim jānosaka

minimālais šādas biodegvielas izmantošanas mērķis, ko tā cenšas

sasniegt un kura atsauces vērtība ir 0,5 procentpunkti no

AER saražotās enerģijas transporta gala patēriņā 2020. gadā.

Taču dalībvalstis var noteikt valsts mērķi, kas ir zemāks,

pamatojoties uz vienu vai vairākiem šādiem iemesliem:

- objektīvi faktori, piemēram, ierobežotas iespējas otrās

paaudzes biodegvielu ilgtspējīgai ražošanai, vai šādu biodegvielu

ierobežota pieejamība tirgū par izmaksu ziņā pieņemamu cenu;

- konkrētās tehniskās vai klimatiskās īpatnības transporta

degvielas tirgū valstī, piemēram, autotransporta parka sastāvs un

stāvoklis (t.i. vecums un dzinēju klases);

- valsts politika, piešķirot proporcionālus finanšu resursus,

lai stimulētu energoefektivitāti un tādas elektroenerģijas

izmantojumu transportā, kas iegūta no atjaunojamiem enerģijas

avotiem.

Šo biodegvielu devumu AER 10 % mērķa sasniegšanā skaita kā

divkāršu, līdzīgi kā biodegvielām, kas iegūtas izmantojot 2.

pielikuma B daļā norādītās izejvielas, taču būtiski ir piebilst,

ka 2. pielikuma B daļā norādītās izejvielas, piemēram,

lietota cepamā eļļa nevar tikt izmantotas moderno biodegvielu

mērķa izpildei un, ka dubultā uzskaite neattiecas uz moderno

biodegvielu mērķa sasniegšanu, bet tikai uz AER 10 % mērķi.

Saskaņā ar Ekonomikas ministrijas veiktajiem aprēķiniem, lai

nodrošinātu 0,5 % moderno biodegvielu īpatsvaru enerģijas

transporta gala patēriņā, moderno biodegvielu patēriņam

2020. gadā būtu jābūt aptuveni 4,65 ktoe jeb piemēram

5,9 milj. litru HVO (kas pilnībā ražota no 2.pielikuma A daļā

uzskaitītajām izejvielām).

Par vienu no modernajām biodegvielām ar augstu potenciālu var

uzskatīt līdz dabasgāzes kvalitātei attīrītu biogāzi jeb

biometānu. Biometāns nākotnē varētu būt nozīmīgs dabasgāzes

aizvietotājs vai izmantots kā degviela transportlīdzekļos, kuri

ir veidoti, lai darbotos ar saspiesto vai sašķidrināto dabasgāzi.

Taču biometāna cena nav konkurētspējīga ar dabasgāzes cenu, tādēļ

tā ražošanai un piegādei ir nepieciešams atbalsts. Biometāns var

tikt izmantots arī kā degviela transportlīdzekļos, kuri ir

veidoti, lai darbotos ar saspiesto vai sašķidrināto dabasgāzi.

Biometāns kā degviela tiek izmantots Zviedrijā, Francijā, Vācijā,

Šveicē u.c. Latvijā gandrīz visas biogāzes stacijas saņem

atbalstu obligātā iepirkuma ietvaros par saražoto

elektroenerģiju, un pirmā šāda stacija atbalstu beidz saņemt

tikai 2022. gadā. Lai iegūtu biometānu, biogāzes stacijas

būtu nepieciešams aprīkot ar biogāzes attīrīšanas un biometāna

saspiešanas vai sašķidrināšanas iekārtām, kas prasa ievērojamus

kapitālieguldījumus, papildus izmaksas rodas arī degvielas

staciju aprīkošanai ar biometāna uzpildes iekārtām, tāpēc

biogāzes attīrīšana līdz biometāna kvalitātei var tikt aplūkota

kā iespējamais risinājums pēc 2020. gada.

Ekonomikas ministrijas ieskatā moderno biodegvielu mērķa

vērtība Latvijai 2020. gadā būtu jānosaka mazāka kā atsauces

vērtība - 0,1 % līmenī, jo Latvijā šādas biodegvielas netiek

un visticamākais netiks ražotas līdz 2020.gadam. Moderno

biodegvielu mērķa prasība tiks iekļauta likumdošanā kopā ar

obligātā pienākuma prasību degvielas tirgotājiem, paredzot, ka

daļa no obligātā pienākuma jāizpilda ar šāda veida

biodegvielām.

1.4. Obligātā biodegvielas

piejaukuma periods dīzeļdegvielai

Šobrīd spēkā esošais regulējums pieļauj obligātā biodegvielas

piejaukuma izņēmumu attiecībā uz dīzeļdegvielu, ko izmanto

arktiskos un bargos ziemas apstākļos, taču vienlaikus neierobežo

arktiskās dīzeļdegvielas tirdzniecības periodu. Pie šāda

regulējuma degvielas tirgotāji vasaras periodā turpina tirgot

arktisko dīzeļdegvielu, kurai biodegviela nav jāpievieno.

Turklāt, līdzīgi kā biodegvielas piejaukuma gadījumā, arī

arktiskās piedevas pievienošana palielina dīzeļdegvielas

cenu.

Šī situācija ir pretrunā ar esošā tiesiskā ietvara mērķi

paaugstināt no AER saražotas enerģijas īpatsvaru transportā un

rada situāciju, kurā Latvijā faktiskais patērētās biodegvielas

apjoms samazinās. Līdz ar to Noteikumos Nr. 332 ir nepieciešams

skaidri definēt periodu, kurā tiek tirgota dīzeļdegviela ar

biodegvielas piejaukumu. Noteikumos Nr. 332 ir minēts, ka ziemas

periods ir no 1. novembra līdz 31. martam, līdz ar to Ekonomikas

ministrijas ieskatā būtu jānosaka, ka periodā no 1. aprīļa līdz

31. oktobrim dīzeļdegvielu drīkst tirgot tikai, ja tai pievienota

biodegviela. Taču, ņemot vērā, ka sajaucot dīzeļdegvielu ar FAME

pastāv riski, kas varētu rasties ar ziemas apstākļos izmantojamās

dīzeļdegvielas gala kvalitātes prasību atbilstību, lai

nodrošinātu drošu dīzeļdzinēju darbību ziemas periodā, veicot

izmaiņas Noteikumos Nr. 332, ir jāizvērtē, vai nav nepieciešams

ziemas periodu pagarināt un noteikt pārejas periodu, kurā

degvielas tirgotājiem būtu atļauts sajaukt arktiskās

dīzeļdegvielas atlikumus ar dīzeļdegvielu, kas paredzēta

tirdzniecībai vasaras periodā (ar biodegvielas piejaukumu).

Turklāt ir lietderīgāk, ja šāda prasība attiektos nevis uz

mazumtirgotājiem, bet uz apstiprinātiem noliktavas turētājiem,

kuri dīzeļdegvielu izved (nodod patēriņam) no akcīzes preču

noliktavas (izņemot pārvietošanu atliktajā nodokļu maksāšanas

režīmā), uz komersantiem, kuri saņēmuši speciālo atļauju

(licenci) degvielas vairumtirdzniecībai un izved dīzeļdegvielu no

vairumtirdzniecības noliktavas un uz reģistrētiem saņēmējiem,

kuri realizē vai patērē dīzeļdegvielu Latvijas Republikā.

Turklāt, ņemot vērā, ka Noteikumu Nr. 772 2. punktā definēts,

kādas iekšdedzes dzinējos izmantojamas biodegvielas un

biodegvielas sajaukumus ar fosilo degvielu Latvijā atļauts

realizēt, šo punktu būtu nepieciešams precizēt atbilstoši

iepriekšminētajām nepieciešamajām izmaiņām Noteikumos Nr. 332.

Ņemot vērā nepieciešamību nodrošināt pēc iespējas ātrāku

situācijas risinājumu un skaidrību biodegvielas ražotājiem un

degvielas tirgotājiem, grozījumi Noteikumos Nr. 332 un Noteikumos

Nr. 772 jāveic bez kavēšanās.

1.5. Biodīzeļdegvielas definīcijas

paplašināšana

Latvija 2014. gada 29. septembrī no EK ir saņēmusi

informācijas pieprasījumu EU Pilot lietā 6948/14/ENER par HVO

izslēgšanu no Latvijas biodegvielu tirgus un no nacionālā

biodegvielas mandāta. Spēkā esošais Biodegvielas likums definē

biodīzeļdegvielu kā metilesteri vai etilesteri, kas iegūts no

tīras augu eļļas vai dzīvnieku taukiem, savukārt Noteikumi

Nr. 332 un Noteikumi Nr. 772 nosaka, ka dīzeļdegvielai var

pievienot vienīgi no rapšu sēklu eļļas iegūtu biodīzeļdegvielu.

Šāds regulējums neizslēdz risku Latvijai tikt iesūdzētai tiesā

par diskriminējošu tiesisko regulējumu.

HVO ir biodegviela, ko iegūst gan no augu eļļām (palmu, sojas,

u.c.), gan pārtikas rūpniecības dzīvnieku tauku atlikumiem un

lietotas cepamās eļļas. Šo biodegvielu veido ogļūdeņraži un tās

sastāvs atbilst fosilās dīzeļdegvielas ķīmiskajam sastāvam.

Salīdzinājumā ar taukskābju metilestera (turpmāk - FAME)

biodīzeļdegvielu, kas maisījumā ar fosilo dīzeļdegvielu

izmantojama līdz 7 % no apjoma, HVO, neietekmējot dzinēju

veiktspēju, var izmantot, ievērojami augstākās

koncentrācijās.

SIA "Neste Latvia" 2016. gada aprīlī ir

uzsākusi dīzeļdegvielas Pro Diesel tirdzniecību,

kuras saturā, kā to norāda tirgotājs, ir līdz 30 % HVO. Taču

pašlaik VID, kas veic degvielas tirgus uzraudzības funkciju, nav

iespēju noteikt HVO īpatsvaru degvielā.

VID, veicot padziļinātu izpēti par HVO aprites uzraudzībai

nepieciešamo testēšanas iekārtu iegādi, ir sniedzis informāciju

par papildu nepieciešamo finansējumu, tas ir, pirmajā ieviešanas

gadā 152 000 euro un ik gadu turpmāk

2000 euro (skat. 1. tab.).

1.tabula

Papildu

nepieciešamais finansējums VID biodīzeļdegvielas, kuras ražošanā

tiek izmantota hidrogenēta augu eļļa, aprites uzraudzībai

Izdevumu

pozīcijas

Pirmajā

ieviešanas gadā, euro

Turpmāk ik

gadu, euro

Izdevumi kopā

152 000

2 000

Speciālās iekārtas iegāde un uzturēšana,

tostarp

152 000

2 000

Preces un pakalpojumi

(Speciālās iekārtas uzturēšana)

2 000

2 000

Pamatkapitāla veidošana

(Speciālās iekārtas iegāde)

150 000

Avots: VID.

Ekonomikas ministrijai ir pieejama informācija, ka gadījumā,

ja šādas analīzes tiek veiktas kā ārpakalpojums, izmaksas par HVO

parauga testēšanu, iekļaujot izmaksas par parauga nogādāšanu uz

laboratoriju Francijā, būtu aptuveni 1000 euro. Tomēr

nevajadzētu izslēgt iespēju, ka citas laboratorijas spēj

nodrošināt paraugu testēšanu par zemāku cenu.

Dīzeļdegvielas, kam pievienota hidrogenēta augu eļļa,

uzraudzību varētu veikt, balstoties uz iesniegto atbilstības

sertifikātu, ko izsniegusi institūcija, kas akreditēta

Nacionālajā akreditācijas institūcijā saskaņā ar normatīvajiem

aktiem par atbilstības novērtēšanas institūciju novērtēšanu,

akreditāciju un uzraudzību, vai citas Eiropas Savienības

dalībvalsts akreditēta institūcija. Vienlaikus pie šāda

risinājuma ir būtiski novērst riskus, kas saistīti ar dokumentu

viltošanu, kas potenciāli varētu radīt risku negodprātīgai

konkurencei. Ir būtiski nodrošināt, ka minētais risinājums vai

kontroles mehānismi novērš šādus riskus.

Lai nodrošinātu, ka EK slēdz ierosināto EU Pilot lietu

Nr. 6948/14/ENER, un veicinātu plašāku biodegvielas

izmantošanu, nepieciešams papildināt normatīvo regulējumu ar cita

veida biodegvielām. Tiklīdz tiek noteikta obligātā piejaukuma

prasība attiecībā uz biodegvielas pievienošanu dīzeļdegvielai,

lai nodrošinātu vienlīdzīgus konkurences apstākļus degvielas

aprites tirgū, VID ir jābūt spējīgam pārliecināties par HVO

īpatsvaru degvielā. Tas nozīmē, ka pirms izmaiņu veikšanas MK

noteikumos, VID ir nepieciešams iegādāties iekārtas, kas nozīmē,

ka ir jāveic vai nu iekārtu iepirkuma procedūra, jānodrošina

iekārtu apkope, slēdzot līgumu ar servisa apkopes firmu, un

jāveic ekspertu apmācību darbam ar šīm iekārtām, jo tikai pēc

minēto pasākumu izpildes VID Muitas pārvaldes Muitas laboratorija

varētu uzsākt paraugu testēšanu, vai jāslēdz līgumi par

ārpakalpojumu izmantošanu. Iekārtu iegāde VID dotu iespēju

piedāvāt HVO testēšanu kaimiņvalstīm kā ārpakalpojumu.

1.6. Samazinātas akcīzes nodokļa

likmes

No 2006. gada ar grozījumiem likumā "Par akcīzes

nodokli" Latvijā tika ieviestas samazinātas akcīzes nodokļa

likmes tīrai biodegvielai un biodegvielas un fosilās degvielas

maisījumiem ar paaugstinātu biodegvielu saturu. Informācija par

akcīzes nodokļa likmēm dažādām degvielām apkopota 2.tabulā.

2.tabula

Akcīzes nodokļa likmes degvielām

Latvijā, euro/1000 litriem

Degviela

2014

2015

2016

Svinu nesaturošs benzīns

411,21

411,21

436

Svinu nesaturošais benzīns,

kuram tiek pievienots etilspirts (bio 5%)

411,21

411,21

436

Svinu nesaturošais benzīns,

kuram tiek pievienots etilspirts (bio 85%) (E85)

123,36

123,36

131

Dīzeļdegviela

332,95

332,95

341

Biodīzeļdegviela (B100)

0

0

Saskaņā ar likuma "Par akcīzes nodokli" 14.pantu

rapšu sēklu eļļai, kuru realizē vai izmanto par kurināmo vai

degvielu, un biodīzeļdegvielai, kas pilnībā iegūta no rapšu sēklu

eļļas (B100), nodokli aprēķina pēc likmes 0 euro par 1000

litriem, kas ir par 341 euro mazāk nekā dīzeļdegvielai. Ja naftas

produktiem ir pievienots etilspirts, kas iegūts no

lauksaimniecības izejvielām un ir dehidratēts (ar spirta saturu

vismaz 99,5 tilpumprocenti), un pievienotā etilspirta saturs

veido no 70 līdz 85 tilpumprocentiem (ieskaitot) no kopējā

produktu daudzuma, attiecīgajiem produktiem (par 1000 litriem)

nodokli aprēķina pēc likmes 131 euro par 1000 litriem, kas ir par

305 euro mazāk nekā svinu nesaturošam benzīnam.

1.attēlā apkopota informācija par patēriņam nodotajiem B100 un

E85 apjomiem. Redzams, ka B100 apjoms kopš 2007.gada ievērojami

samazinājies un 2016.gadā bija 280 tonnas, savukārt E85 apjoms

visā periodā ir saglabājies diezgan nemainīgs, vidēji 57

tonnas.

1.attēls. Patēriņam nodotie B100 un

E85 apjomi

Kopējais biodīzeļdegvielas un bioetanola patēriņš 2015.gadā

bija 19 un 12 tūkst. tonnas1, savukārt dīzeļdegvielas

un benzīna attiecīgi 855 tūkst. tonnas un 178 tūkst.

tonnas2, līdz ar to secināms, ka B100 un E85 veido

ļoti sīku daļu no AER 10% mērķa.

2.attēlā redzams, ka kopumā budžetā neieņemtie līdzekļi par

samazinātā akcīzes nodokļa piemērošanu E85 un B100 degvielām

2016.gadā bija 130 tūkst. euro, no kuriem 107 tūkst. euro ir

attiecināmi uz B100, bet 23 tūkst. euro uz E85 degvielu.

2.attēls. Budžetā neieņemtie

līdzekļi par samazinātā akcīzes nodokļa piemērošanu B100 un

E85

Ievērojot valsts atbalsta kontroles normas, minētais valsts

atbalsta pasākums tika paziņots EK un atbilstoši tā brīža spēkā

esošajiem ES normatīvajiem aktiem ar EK 2012. gada

18. jūnija lēmumu valsts atbalsta lietā

(Nr. SA. 33517 (2011/N)), samazināto akcīzes

nodokļa likmju pasākums tika uzskatīts par saderīgu ar ES iekšējo

tirgu, valsts atbalstu atļaujot sniegt līdz 2013. gada

31. decembrim. No 2014. gada 1. janvāra samazināto

akcīzes likmju piemērošana biodegvielai un biodegvielas un

fosilās degvielas maisījumiem ar augstu biodegvielas

koncentrāciju nav saskaņota ar EK. Ņemot vērā, ka ikgadējā valsts

atbalsta pārskatā ir iekļauti dati par šī valsts atbalsta apmēru,

EK ir informēta, ka pasākums tiek turpināts pēc saskaņojuma

termiņa beigām, kā rezultātā pret Latviju var tikt uzsākta

pārkāpuma procedūra par nesaskaņota valsts atbalsta

sniegšana.

MK 2014. gada 8. decembra sēdē, kurā tika panākta

vienošanās par samazinātas akcīzes nodokļa likmes saglabāšanu

degvielai B100, Ekonomikas ministrijai tika uzdots sagatavot un

iesniegt EK paziņojumu par valsts atbalstu - akcīzes nodokļa

likmes samazinājumu degvielai B100, lai saņemtu EK vērtējumu par

tā saderību ar ES iekšējā tirgus prasībām atbilstoši LESD

107. panta 3. punkta c) apakšpunktam un EK

paziņojumam "Pamatnostādnes par valsts atbalstu vides

aizsardzībai un enerģētikai

2014. - 2020. gadam" (2014/C 200/01).

Šajās pamatnostādnēs, citastarp iekļauts nosacījums, ka valsts

atbalsta sniegšana ir pieļaujama vienīgi tādai biodegvielai, kas

atbilst ilgtspējas kritērijiem.

Ņemot vērā, ka Latvijā samazinātas akcīzes nodokļa likmes tiek

piemērotas arī tādām biodegvielām, kuras varētu neatbilst

ilgtspējas prasībām un faktiski radīt negatīvu ietekmi uz vidi,

Ekonomikas ministrijas ieskatā samazināto akcīzes nodokļa likmju

piemērošana biodegvielām, kuras izmanto par kurināmo vai degvielu

būtu jāpārtrauc vismaz līdz brīdim, kad ir izstrādāts

mehānisms, kurš ļauj pārliecināties par biodegvielu

ilgtspēju. Papildus tam likumā "Par akcīzes

nodokli" būtu nepieciešams noteikt, ka samazinātas akcīzes

nodokļa likmes piemērojamas tikai tādai biodegvielai, kas atbilst

Noteikumos Nr. 545 izvirzītajiem ilgtspējas kritērijiem. Ņemot

vērā, ka degvielas veids nenosaka pieprasījumu pēc degvielas, bet

to nosaka citi faktori, visticamākais, ka nepiemērojot akcīzes

nodokļu atlaides šīm degvielām, šo degvielu patērētājs sāktu

izmantot fosilās degvielas, tādējādi var pieņemt, ka budžetā

rastos papildus ieņēmumi. Šos līdzekļus lietderīgi būtu iespējams

novirzīt, piemēram, Valsts ieņēmumu dienestam, kuram kā degvielas

aprites uzraudzību veicošai institūcijai būtu iespēja veikt

kvalitatīvāku degvielas tirgus uzraudzību, tostarp arī pārbaudes

attiecībā uz biodegvielu ilgtspēju.

Atceļot samazinātās akcīzes likmes, tiktu novērsts viens no EU

Pilot lietā Nr. 6948/14/ENER minētajiem pārkāpumiem,

respektīvi, ka saskaņā ar Direktīvas 2009/28/EK 17. panta 8.

punktu un Degvielas kvalitātes direktīvas 5. pantu ES

dalībvalstīm, tostarp Latvijai, jāatzīst jebkuras biodegvielas,

kas atbilst ilgtspējības kritērijiem, un tās nedrīkst aizliegt,

ierobežot vai aizkavēt laist tirgū degvielu, kas pilnībā atbilst

Degvielas kvalitātes direktīvas prasībām. Turklāt LESD 110. pants

dalībvalstīm aizliedz citu dalībvalstu ražojumiem uzlikt

nodokļus, kas ir lielāki par tiem, kas uzlikti līdzīgiem

vietējiem ražojumiem un citu dalībvalstu ražojumiem tādus

iekšējos nodokļus, kas netieši aizsargā citus ražojumus.

1.7. ES struktūrfondu un nacionālā

finansējuma devums AER 10 % mērķa sasniegšanā

2017. gadā ir pieejami aptuveni 15 uzlādes punkti, no tiem

lielākā daļa ir Rīgā, savukārt pa vienam ir Ogrē, Jūrmalā,

Talsos, Tērvetē, Gulbenē. Aktuālā ETL uzlādes staciju karte un

informācija par tām ir atrodama tīmekļa vietnē

www.e-transports.org. 2017. gada 1. janvārī Latvijā pavisam

reģistrēti 313 ETL, no kuriem 241 - vieglie auto, 32 - mopēdi, 26

- kvadricikli, 11 - kravas. Iepriekšējos gados ETL skaita

pieaugumu galvenokārt veicināja KPFI iepriekšējā periodā konkursa

ietvaros piešķirtais finansējums, ar kuru tika atbalstīta ETL un

to uzlādes staciju iegāde. Šī konkursa ietvaros tika iegādāti

aptuveni 170 ETL. Tā kā ETL tirgus cenas ir augstākas, salīdzinot

ar vidējās klases vieglo automobiļu cenām, bez finanšu

veicināšanas pasākumiem būtisks ETL skaita pieaugums līdz 2020.

gadam nav sagaidāms. Jaunas projektu uzsaukuma kārtas šī KPFI

konkursa ietvaros vairs netiks organizētas. KPFI tika finansēts

no līdzekļiem, kuri tika iegūti pārdodot valstij piederošās

noteiktā daudzuma vienības.

Šobrīd ES fondu un Kohēzijas politikas fondu

2014. - 2020. gada plānošanas perioda darbības

programmas "Izaugsme un nodarbinātība", kas

apstiprināta EK 2014. gada 11. novembrī, prioritārais

virziens "Pāreja uz ekonomiku ar zemu oglekļa emisijas

līmeni visās nozarēs" (skat. 3. pielikumu) paredz

īstenot:

- specifisko atbalsta mērķi 4.4.1. "Attīstīt ETL uzlādes

infrastruktūru Latvijā" (atbalsts 235 uzlādes

staciju3 izbūvei);

- specifisko atbalsta mērķi 6.2.1. "Nodrošināt

konkurētspējīgu un videi draudzīgu TEN-T dzelzceļa tīklu,

veicinot tā drošību, kvalitāti un kapacitāti" (dīzeļdzinēju

vilci aizstājot ar elektrisko vilci);

- specifisko atbalsta mērķi 4.5.1. "Attīstīt videi

draudzīgu sabiedriskā transporta infrastruktūru" un tā

ietvaros pasākumus:

● 4.5.1.1. "Attīstīt videi draudzīgu sabiedriskā

transporta infrastruktūru (sliežu transporta)" (atbalsts

8 km jaunu sliežu ceļu izbūvei, esošo līniju pārbūvei un

ritošā sastāva iegādei);

● 4.5.1.2. "Attīstīt videi draudzīgu sabiedriskā

transporta infrastruktūru (autobusi)" (atbalsts 50 videi

draudzīgu sabiedriskā transporta transportlīdzekļu iegādei vai

pārbuvei Jelgavā, Jēkabpilī, Jūrmalā, Rēzeknē, Valmierā un

Ventspilī).

Iepriekšminēto pasākumu īstenošanas termiņš ir 2023. gada

31. decembris. Starp šīm aktivitātēm AER patēriņa

pieaugumu transportā līdz 2020.gadam varētu veicināt vienīgi

pēdējais no minētajiem pasākumiem. Taču, ņemot vērā, ka pasākuma

ietvaros ir iespējams izvēlēties transportlīdzekļus, kuru dzinēji

darbojas ar elektrību, saspiesto dabasgāzi, ūdeņradi, tīru

biodegvielu, duālo degvielas sistēmu (hibrīdi) vai dīzeļdegvielu

un atbilst EURO VI standartam attiecībā uz emisijām un ka vēl nav

zināms ar kādiem dzinējiem šie transportlīdzekļi būs aprīkoti,

šobrīd nav iespējams precīzi novērtēt pasākuma ietekmi uz AER

10 %, taču kopējā pasākumu ietekme ir nebūtiska.

1.8. Bāzes scenārijs

Bāzes scenārijs atspoguļo virzību uz AER 10 % mērķa

sasniegšanu esošās politikas ietvaros līdz 2020. gadam, ja

netiek noteikti jauni pasākumi no AER saražotās enerģijas

īpatsvara palielināšanai transportā un spēkā esošais regulējums

tiek pilnveidots atbilstoši ES tiesību aktiem, kuri bija vai

tuvākajā laikā būs jāpārņem nacionālajos tiesību aktos. Tāpat

tiek iekļauti aprēķini par papildu pasākumiem, kuri tiek īstenoti

ar ES struktūrfondu atbalstu.

3.tabula

Ekonomikas

ministrijas aprēķini bāzes scenārijam

Degvielas

veids

Pasākumi

AER daļa

transportā 2020.gadā

Biodegviela

Tirgū tiek laistas tikai ilgtspējas kritērijiem

atbilstošas biodegvielas, kuras izmanto kā 5% piejaukumu

vasaras periodā tirgotajai dīzeļdegvielai

1,83%

Tirgū tiek laistas tikai ilgtspējas kritērijiem

atbilstošas biodegvielas, kuras izmanto kā 5% piejaukumu

95. markas benzīnam

0,43%

Elektroenerģija

Sauszemes transportā tiek izmantota no AER saražotā

elektroenerģija

1,23%

Dzelzceļa transportā tiek izmantota no AER saražotā

elektroenerģija

0,39%

Citos transporta veidos tiek izmantota no AER saražotā

elektroenerģija

0,08%

Tiek attīstīta elektromobiļu uzlādes

infrastruktūra

<0,01%

Tiek attīstīta sabiedriskā sliežu transporta

infrastruktūru

<0,01%

Dažāda

Tiek attīstīta sabiedriskā transporta infrastruktūra ar

50 jauniem (vai pārbūvētiem vecajiem) sabiedriskā transporta

transportlīdzekļiem

<0,01%

Kopā

3,99%

Aprēķinu rezultāti (3. tabula) liecina, ka

2020. gadā no AER iegūta enerģija transportā varētu veidot

aptuveni 3,99 %. Tas nozīmē, ka vien pilnveidojot šobrīd

spēkā esošo regulējumu nav iespējams sasniegt AER 10 %

mērķi. Papildu izmaksas, kas rodas galapatērētājam ņemot vērā

biodegvielas un fosilās degvielas cenu atšķirību, kā arī to, ka

papildu izmaksas galapatērētājam rada lielāks pievienotās

vērtības nodoklis, pie šāda scenārija ir aptuveni 9,83

milj.EUR.

EK par mērķa nesasniegšanu ES dalībvalstīm var noteikt sodu.

Latvijas gadījumā minimālā kavējuma nauda par katru dienu, kamēr

šis mērķis nav sasniegt ir 469,20 EUR/dienā, bet maksimālā - 28

152 EUR/dienā. Savukārt minimālā soda nauda ir 158,70 EUR/dienā,

bet maksimālā - 3174 EUR/dienā. Tā kā kavējuma nauda var tikt

piemērota vienlaicīgi ar soda naudu, tad, attiecīgi, summējot tās

kopā, maksimālā finansiālā sankcija varētu būt 31 326 EUR/dienā

jeb 11,43 milj.EUR gadā.

Cita veida pasākumi un enerģijas avoti nedod un vidējā līdz

ilgtermiņā nevar dot būtisku pienesumu transporta sektora

dekarbonizācijā. Vidējā termiņā būtiski kāpināt elektroenerģijas

patēriņu publiskajā transportā liedz pieejamā finansējuma

ierobežojumi jaunu trolejbusu un tramvaja līniju izbūvei un

papildus transportlīdzekļu iegādei. Vieglo auto segmentā būtisku

ETL pieaugumu kavē ierobežotās finansiālās iespējas iegādāties

šādus transportlīdzekļus un nepietiekami attīstītā uzlādes

infrastruktūra.