48. pants
un, pamatojoties uz šī panta trešo daļu, maksu par

dīkstāvi Cargo noteikusi tarifā "LDZ CARGO-01".

Savukārt kārtība norādīta līgumā ar kravas saņēmējiem /

nosūtītājiem par vagonu padošanu un novākšanu. Atsevišķi

jautājumi saistībā ar vagonu dīkstāvēm ir regulēti MK 04.11.2002.

noteikumos Nr. 506 "Noteikumi par kravu pieņemšanu

pārvadāšanai pa dzelzceļu" un MK 08.04.2003. noteikumos Nr.

158 "Kravas izsniegšanas noteikumi". Līdz ar to, lai

arī KP ņēma vērā Pagaidu nolikuma noslēgšanas mērķi un saturu,

tomēr tam nav būtiska nozīme Lietā.

262 Cargo norāda, ka Bronner lieta199

nav attiecināma uz šo lietu, jo Cargo nav liedzis piekļuvi

būtiskai infrastruktūrai, kā arī nav atteicis noslēgt attiecīgus

līgumus, tādējādi atsauce uz šo lietu ir nepamatota.

263 KP vērš uzmanību, ka tā atsaukusies uz ģenerāladvokāta F.

Dž. Džeikobss [F. G. Jacobs] viedokli Bronner lietā, ne uz

pašu Bronner lietu. Vienlaikus KP noraida iebildumus, ka

šī atsauce ir nepamatota. KP ir atsaukusies uz ģenerāladvokāta F.

Dž. Džeikobss [F. G. Jacobs] sniegto skaidrojumu par produktiem,

kas veido būtisku infrastruktūru, kuras piekļuves liegšana

konkurentam var būt pārkāpums. Tādējādi ar minēto atsauci nav

apgalvots Cargo pārkāpums, liedzot piekļuvi būtiskai

infrastruktūrai, vai ir atteikta līguma noslēgšana, bet gan

izskaidrots, kas konkurences tiesību praksē un šīs Lietas

kontekstā uzskatāms par "būtisku infrastruktūru".

Ievērojot minēto, kā arī, lai Lietas dalībniekiem un KP būtu

vienota izpratne par terminu "būtiska infrastruktūra",

kas tiek lietots arī citviet lēmumā, atsauce uz ģenerāladvokāta

F. Dž. Džeikobss [F. G. Jacobs]viedokli ir saglabājama.

264 Cargo norāda, ka KP vedina domāt, ka šķēršļi izriet no

OSŽD un SMGS regulējuma, savukārt Cargo nav atbildīgs par valsts

rīcību, jo OSŽD un SMGS līgumslēdzēja puse ir LR SM, ne Cargo.

EST judikatūrā pastāvot atziņa, ka, ja uzņēmuma rīcība izriet no

valsts darbībām, tad attiecīgajās uzņēmuma darbībās nav pamata

saskatīt konkurences ierobežošanu.

265 KP skaidro, ka neizsaka iebildumus, ka Cargo prettiesiski

pilda funkcijas, kuras Latvija uzņēmusies kā dalībniece

starptautiskās organizācijās vai nolīgumos. Vienlaikus KP izsaka

iebildumus pret veidu, kā Cargo realizē minēto funkciju izpildi,

kas attiecīgi Cargo pieminētajos nolīgumos nav atrunātas.

266 Cargo uzsver, ka KP nav norādījusi konkrētas maksas vai

līgumlikmes, kas KP ieskatā izraisa bažas par to piemērošanas

pamatotību, kā arī nav analizējusi Cargo iesniegtos skaidrojumus

un izmaksu pozīcijas par pārvadājuma līguma grozīšanas un

pāradresācijas izmaksām.

267 KP vērš uzmanību, ka atbilstoši Administratīvā procesa

likuma (turpmāk - APL) 9. pantam KP savu lēmumu pamato ar

faktiem, kuri ir nepieciešami lēmuma pieņemšanai, un no tiem

izrietošiem objektīviem un racionāliem juridiskiem apsvērumiem.

Savukārt APL 59. panta pirmā daļa nosaka, ka pēc administratīvās

lietas ierosināšanas iestāde iegūst informāciju, kas saskaņā ar

normatīvajiem aktiem ir nepieciešama, lai pieņemtu attiecīgo

lēmumu.

268 Lietas izpētes ietvaros KP ir ieguvusi tādu informāciju,

ko KP uzskatījusi par nepieciešamu, lai objektīvi novērtētu, vai

konkrētā tirgū noticis konkurences deformējums. Taču tas

nenozīmē, ka visa iegūtā informācija un pierādījumi Lietā ir

nepieciešami konkurences tiesību pārkāpuma konstatēšanai vai arī

tieši otrādi - tā attaisnošanai. Pierādījumu izmantošana Lietā

atkarīga gan no konkrētā tirgus definīcijas, gan arī pārkāpuma

kvalifikācijas, kas šajā gadījumā neprasa izmaksu izvērtēšanu.

Tādējādi iespējamā pārkāpuma izmeklēšanas procesā KP ir ieguvusi

visu nepieciešamo informāciju, lai spētu objektīvi vērtēt uz

Lietu attiecināmos apstākļus, vienlaikus izpētes gaitā secinot,

ka daļa no iegūtās informācijas nav nozīmīga vai izšķiroša, kas

arī attiecīgi nozīmē, ka tās atspoguļošana lēmumā atbilstoši APL

nav nepieciešama.

269 Cargo norāda, ka KP ieskatā par konkrētām precēm ir

uzskatāmi dzelzceļa kravu pārvadājumu pakalpojumi Latvijā,

dzelzceļa kravu pārvadājumu pakalpojumi Pierobežas posmos un

kravas vagonu uzskaite un šie konkrētie preces tirgi ir uzskatāmi

par kļūdainiem.

270 KP skaidro, ka Lietas ietvaros ir noteikti divi konkrētās

preces tirgi - dzelzceļa infrastruktūras pārvaldīšanas tirgus

(augšupējais tirgus) un (ii) dzelzceļa kravu pārvadājumu

pakalpojumu tirgus (lejupējais tirgus), līdz ar to Cargo

iebildums nav pamatots. Savukārt saistībā ar kravas vagonu

uzskaiti Lietas ietvaros ir izskaidrots, ka, izmantojot dzelzceļa

kravu pārvadājumu pakalpojumu, ir nepieciešama šo vagonu uzskaite

ceļā un dīkstāvē, līdz ar to minētās darbības ir nesaraujami

saistītas ar dzelzceļa kravu pārvadājumu pakalpojumu. Vienlaikus

minēto iemeslu dēļ kravas vagonu uzskaite un dīkstāve netiek

izdalīta kā atsevišķs konkrētās preces tirgus. Ņemot arī vērā, ka

pārējie Cargo iebildumi saistībā ar konkrētās preces tirgus

balstīti uz pašas Cargo pieņemtu kļūdainu konkrētās preces tirgus

definīciju, tad KP ieskatā tālāka šī iebilduma izvērtēšana nav

lietderīga.

271 Ievērojot minēto, kā arī ņemot vērā Lietas ietvaros

norādītās konkrētās preces tirgus definīcijas, KP atsauce uz EK

lēmumu Baltic rail lietā ir pamatota. Turklāt šajā Lietā

EK līdzīgi ir noteikusi konkrētos preces tirgus, proti, dzelzceļa

infrastruktūras pārvaldība (augšupējais tirgus) un dzelzceļa

kravu pārvadājumu nodrošināšana naftas produktu pakalpojumiem

(lejupējais tirgus).200

272 Cargo norāda, ka KP ir kļūdaini noteikusi konkrēto

ģeogrāfisko tirgu, reducējot tikai uz Latvijas teritoriju vai pat

tikai uz robežposmiem Zilupe-Rēzekne, Kārsava-Rēzekne un

Indra-Daugavpils. Šāda ģeogrāfiskā tirgus definīcija arī ir

pretrunā KP 2012. gada lēmumā noteiktajai konkrētā ģeogrāfiskā

tirgus definīcijai.

273 Atbilstoši KL 1. panta 3. punktam konkrētais ģeogrāfiskais

tirgus ir ģeogrāfiska teritorija, kurā konkurences apstākļi

konkrētās preces tirgū ir pietiekami līdzīgi visiem šā tirgus

dalībniekiem, un tādēļ šo teritoriju var nošķirt no citām

teritorijām. No norādītās definīcijas izriet, ka konkrētais

ģeogrāfiskais tirgus ir atkarīgs no konkrētās preces tirgus.

Tātad, izmainoties faktiskajiem apstākļiem, konkrētā ģeogrāfiskā

tirgus definīcija var atšķirties.

274 KP vērš uzmanību, ka 2012. gada lēmumam bija cits tvērums

- tā ietvaros KP vērtēja dzelzceļa pārvadājumu tarifus tranzīta

satiksmē un tarifus iekšzemes, importa un eksporta satiksmēs.

Lietas faktisko apstākļu ietvarā konkrētais ģeogrāfiskais tirgus

ir nosakāms atbilstoši konkurences apstākļiem saistībā ar

konkrētās preces tirgu. Ņemot vērā to, ka konkrētās preces tirgus

ir dzelzceļa infrastruktūras pārvaldīšanas tirgus (augšupējais

tirgus) un (ii) dzelzceļa kravu pārvadājumu pakalpojumu tirgus

(lejupējais tirgus), ģeogrāfiskais tirgus ir noteikts Latvijas

teritorijā, atsevišķi izdalot Pierobežas posmus no pārējās

Latvijas teritorijas, jo konkurences apstākļi pārējā Latvijas

teritorijā atšķiras no apstākļiem Pierobežā.

275 Cargo norāda, ka KP ir kļūdaini secinājusi Cargo

atrašanos dominējošā stāvoklī dzelzceļa kravu pārvadājumu

pakalpojumu tirgū Latvijas teritorijā un dzelzceļa kravu

pārvadājumu pakalpojumu tirgū Latvijas pierobežas posmos.

276 Dominējošu stāvokli definē kā uzņēmuma iespēju neļaut

darboties konkurentiem un ļaut tam neatkarīgi rīkoties pret

konkurentiem, klientiem vai piegādātājiem. Kā atzinusi EST

dominējošs stāvoklis attiecas uz ekonomiskas varas stāvokli, kuru

izmanto uzņēmums un kas tam dod iespēju nepieļaut efektīvas

konkurences pastāvēšanu attiecīgajā tirgū, ļaujot uzņēmumam lielā

mērā darboties neatkarīgi no tā konkurentiem, klientiem un

visbeidzot - patērētājiem201.

277 Viens no konkurences tiesību pamatjautājumiem ir saistīts

ar tirgus dalībniekiem piemītošo tirgus varu. Tā raksturo tirgus

dalībnieka spēju izšķiroši ietekmēt preču apgrozības apstākļus

konkrētajā tirgū un apgrūtināt citu tirgus dalībnieku iekļūšanu

šajā tirgū. Tirgus varas novērtēšanai izmanto tirgus daļas, kā

arī citus faktorus - dažādas barjeras ienākšanai konkrētajā

tirgū.

278 EST ir atzinusi, ka, lai gan tirgus daļu nozīme vienā

konkrētajā tirgū var būt atšķirīga nekā citā, tomēr ļoti liela

tirgus daļa pati par sevi parasti kalpo kā pierādījums dominējošā

stāvokļa esamībai, izņemot īpašus gadījumus. Uzņēmums, kuram ir

liela tirgus daļa ilgāku laika posmu, šīs tirgus daļas dēļ ir

spēcīgākā pozīcijā konkrētajā tirgū202.

279 EST ir arī ieviesusi prezumpciju, ka uzņēmums, kuram

konkrētajā tirgū tirgus daļa ir 50 procenti, ir dominējošā

stāvoklī, ja vien nepastāv īpaši apstākļi, kas liecina par

pretējo. Pienākums pierādīt, ka pastāv šādi īpaši apstākļi,

gulstas uz attiecīgo tirgus dalībnieku. Šī prezumpcija gan

nenozīmē, ka dominējošais stāvoklis nav iespējams pie krietni

mazākas tirgus daļas. Svarīgi ir noskaidrot, vai tirgū vadošā

uzņēmuma tuvāko konkurentu tirgus daļas nav ievērojami

mazākas203.

280 Tādējādi KP pamatoti konstatējusi, ka Cargo tirgus daļa

dzelzceļa kravu pārvadājumu pakalpojumu tirgū Latvijas teritorijā

kopš 2007. gada ir nozīmīgi augsta, savukārt pārējiem

konkurentiem tirgus daļa ir divas līdz trīs reizes mazāka, kas

attiecīgi ļauj secināt, ka Cargo piemīt nepieciešamā ekonomiskā

tirgus vara dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgū Latvijas

teritorijā. Turklāt šī vara palika nemainīga arī dzelzceļa kravu

pārvadājumu pakalpojumu tirgū Latvijas Pierobežas posmos līdz

2011. gadam, kad BTS ieguva tiesības veikt kravu pārvadājumus no

/ uz Baltkrieviju un līdz 2017. gadam, kad ERC ieguva tiesības

veikt kravu pārvadājumus Pierobežas posmā no / uz Krieviju, jo

faktiski un juridiski Cargo joprojām bija vienīgais pakalpojuma

sniedzējs šajā tirgos.

281 Vienlaikus jānorāda, ka arī pēc tam, kad BTS un ERC ieguva

tiesības veikt pārvadājumus arī Pierobežā, pārvadājumu skaits ir

bijis tik niecīgs, ka tiem nav būtiska nozīme, vērtējot tirgus

dalībnieku tirgus daļas (piemēram, ERC veikto pārvadājumu apjoms

ir tik niecīgs, ka statistikā tos attēlo norādot '<1 %' no

kopējiem Latvijā pārvadātajiem tonnkilometriem). Lai arī tirgus

dalībniekiem ir iespējama teorētiska piekļuve Pierobežai,

faktiski tikai Cargo nodrošina pārvadājumus Pierobežā.

282 Cargo apgalvo, ka KP paudusi pārspīlētus apgalvojumus

par būtiskām tirgus barjerām, jo ERC ir līgums ar kaimiņvalsts

dzelzceļu. Tādējādi nav nekādu šķēršļu pārvadājumiem Pierobežā.

Turklāt nav analizēts, kāpēc BTS un BE nav līgumi, jo iemesli var

būt dažādi. Jo vairāk - Cargo neesot vainojams pie normatīvo aktu

prasībām par drošības sertifikātu nepieciešamību.

283 KP Lietas ietvaros neizsaka pārmetumus Cargo par Eiropas

Savienības vai nacionālajos normatīvajos aktos noteiktām

dzelzceļa satiksmes drošības prasībām, bet gan norāda, ka

drošības sertifikāta nepieciešamība ir viena no barjerām, kas

apgrūtina tirgus dalībnieku ienākšanu Pierobežā.

284 Barjeras ir apstākļi, kas kavē vai ierobežo konkurentu

ienākšanu kādā konkrētajā tirgū vai arī ierobežo konkurentu

iespējas paplašināt savu saimniecisko darbību. KP ir arī

skaidrojusi, ka drošības sertifikātu prasības attiecībā uz

Pierobežu, kas paredz, ka pārvadātājam ir nepieciešama arī

vienošanās ar attiecīgās kaimiņvalsts dzelzceļa administrāciju,

ir būtiska barjera, jo, kā pierāda Lietā konstatētie fakti, no

četriem pārvadātājiem tikai vienam ir tiesības veikt pārvadājumus

Pierobežā gan Baltkrievijas virzienā, gan Krievijas virzienā, un

tas ir Cargo. Savukārt BTS kopš 2011. gada ir līgums ar

Baltkrievijas dzelzceļa administrāciju, ERC tikai kopš 2017. gada

ir noslēgts līgums ar Krievijas dzelzceļa administrāciju (turklāt

līguma noslēgšana prasīja vairākus gadus), savukārt BE joprojām

nav izdevies noslēgt līgumu ne ar Baltkrievijas, ne Krievijas

dzelzceļa administrāciju. Tas savukārt liecina, ka ienākšanai

Pierobežā eksistē būtiskas barjeras.

285 Normatīvo aktu prasības - vienošanās ar trešās valsts

dzelzceļa administrāciju - izpilde būtībā ir pakārtota citas

dzelzceļa administrācijas gribai, līdz ar to tirgus dalībnieks šo

prasību nespēj izpildīt, ja cita dzelzceļa administrācija

subjektīvu motīvu dēļ atsakās slēgt vienošanos par pārvadājumu

veikšanas tehnoloģiju. Turklāt, kā Lietā norāda tirgus

dalībnieki, šāda veida vienošanās noslēgšana ir ilgstošs process,

jo saskaņošana ilgst pat vairāku gadu garumā, tādējādi tā ir

atzīstama kā būtiska tirgus barjera.

286 Turklāt Cargo savā vēstulē204 norādījis, ka

"[..] Latvijas situācija apkārtējo kaimiņvalstu vidū bija

un faktiski vēl arvien ir specifiska ar to, ka Latvijā ir vairāki

kravu pārvadātāji. Savukārt, piemēram, Krievijas dzelzceļš (RŽD)

ir paudis un arī praksē īsteno nostāju, ka tas katrā valstī

sadarbojas tikai ar vienu dzelzceļa uzņēmumu, kurš RŽD priekšā

uzņemas visu atbildību par attiecīgajā valstī notiekošo par

kravām, to pārvadājumiem, kā arī vagoniem, to uzskaiti,

saglabātību un dīkstāvēm.". Tātad RŽD, faktiski atzīstot

ilgu laiku tikai LDz (un secīgi ar Pārvadājuma tiesību līguma

noslēgšanu arī Cargo), KP ieskatā šis apstāklis papildus norāda

uz būtisku tirgus barjeru tirgus dalībnieku ieiešanai Pierobežas

tirgū, kas nav atkarīga no Cargo rīcības.

287 Cargo norāda, ka dominējošā stāvokļa ļaunprātīgas

izmantošanas konstatēšanai nepieciešams konstatēt negatīvas sekas

konkurencei, kas Lietā nav norādītas.

288 KP skaidro, ka KL 13. pants, tāpat kā LESD 102. pants, un

dominējošā stāvokļa ļaunprātīgas izmantošanas aizlieguma

uzskaitījumi nav tulkojami tā, ka nepieciešams konstatēt

faktiskas dominējošā stāvokļa ļaunprātīgas izmantošanas sekas.

Šeit jānorāda, ka dominējošā stāvokļa ļaunprātīga izmantošana ir

aizliegta kā nesaderīga ar Eiropas Savienības principiem. Tirgus

dalībnieka darbība, kura izpaužas kā ļaunprātīga savas tirgus

varas izmantošana, ietekmē kopējo tirgu un kavē harmoniskas,

līdzsvarotas un noturīgas saimnieciskās darbības attīstību. Tādēļ

no pārkāpuma konstatēšanas viedokļa ir pietiekami, ka dominējošo

stāvokli baudošs tirgus dalībnieks izmanto savu stāvokli ar tādām

metodēm, kuras tas brīvas konkurences apstākļos neizmantotu, un

šāda izmantošana ir bijusi objektīvi piemērota tirgus

ietekmēšanai un ekonomiskās sāncensības

vājināšanai205.

289 Arī Latvijas Gāze lietā Senāts206

skaidroja, ka dominējošā stāvokļa ļaunprātīgas izmantošanas

jēdziens ir objektīvs jēdziens, kas attiecas uz dominējošā

stāvokļi esoša uzņēmuma rīcību, kas var ietekmēt tā tirgus

struktūru, kurā tieši pašas attiecīgā uzņēmuma klātesamības dēļ

konkurences pakāpe jau ir pavājināta, un kā rezultātā ar tādu

pasākumu palīdzību, kas atšķiras no tiem, kas reglamentē preču

vai pakalpojumu parastu konkurenci, pamatojoties uz uzņēmēju

sniegumu, radīts šķērslis tās konkurences pakāpes saglabāšanai,

kas vēl pastāvēja tirgū, vai šīs konkurences

attīstībai207.

290 Cargo norāda, ka no TeliaSonera Sverige

lietas208 izriet, ka, lai konstatētu dominējoša

stāvokļa ļaunprātīgu izmantošanu, tirgū ir jābūt pret konkurenci

vērstām sekām.

291 KP vispirms vērš uzmanību, ka Latvijas Gāze lietā

Senāts skaidroja, ka, lai pierādītu dominējošā stāvokļa

ļaunprātīgas izmantošanas aizlieguma pārkāpumu, nav nepieciešams

vērtēt dominējošā stāvoklī esošā tirgus dalībnieka darbību mērķi

vai sekas plašāk. To pamato dominējošā stāvoklī esošā tirgus

dalībnieka īpašā atbildība par brīvu konkurenci tirgū un to, lai,

nodrošinot savas intereses, tiktu ievērots taisnīgs līdzsvars un

samērīgums.209

292 KP vērš arī uzmanību, ka Cargo norādītā sprieduma 64.

punktā ir runāts par konkrētu dominējošā stāvokļa ļaunprātīgas

izmantošanas pārkāpuma veidu - nepietiekamu cenu starpību (angļu

val. margin squeeze). Turpretī šīs Lietas ietvaros ir

analizēts cits pārkāpuma veids - netaisnīga tirdzniecības

noteikumu piemērošana un izslēdzoša iedarbība attiecībā pret

esošiem vai potenciāliem konkurentiem. Līdz ar to konkrētajā

lietā nav arī jāizmanto Cargo minētā spriedumā noteiktais cita

pārkāpuma veida pierādīšanas standarts.

293 Papildus Cargo norāda, ka visiem klientiem vienādos

apstākļos ir vienādas cenas, nav likti šķēršļi sadarboties ar

diviem pārvadātājiem, un tādējādi Cargo nepiemēro selektīvu

cenošanas praksi.

294 KP skaidro, ka Cargo saviem klientiem piemēro vienādas

cenas vienādos apstākļos, savukārt citu pārvadātāju klientiem

Pierobežā tiek piemērots "LDZ CARGO-01" tarifs un

finansiāli atvieglojumi (t.sk. atlaides u.c.) nav pieejami, ja

visu pārvadājuma maršrutā pārvadātājs nav Cargo. KP uzsver, ka

Cargo ilgu laiku Pierobežas tirgū ir bijis vienīgais pakalpojuma

sniedzējs un savus pakalpojumus Pierobežā turpina sniegt Lietā

izvērtētajā periodā, nosakot pārvadāšanas maksu Pierobežā.

Tādējādi citu pārvadātāju konkurētspēja un cīņa par klientiem ir

atkarīga no Cargo rīcības, kas saistīta ar dažādu finansiāli

atvieglojumu piemērošanu, piemēram, gadījumos, ja klients izvēlas

pilnu pārvadājumu veikt ar Cargo. Tādējādi konkurentiem tiek

ierobežota iespēja konkurēt Latvijas tirgū, piedāvājot klientiem

izdevīgāku pārvadāšanas maksu un apgrūtinot to darbību kopumā

Latvijas tirgū. Ja visi konkurenti varētu noteikt pārvadāšanas

maksu visā maršruta garumā, tad, izjūtot savstarpēju konkurences

spiedienu, klientiem tiktu piedāvātas zemākas cenas un

kvalitatīvāks pakalpojums.

295 Papildus Cargo norāda, ka KP kļūdaini norādījusi, ka

piemērotā maksa par pārvadājumiem robežposmos, maksa par vagonu

dīkstāvēm, kā arī pāradresācijas maksa un piemērotie noteikumi

pārvadātāja maiņas gadījumā esot ekspluatējoši, savukārt

līgumlikmju piemērošana esot izslēdzoša.

296 KL 13. panta pirmās daļas 2. punkta un LESD 102. panta b.

punkta piemērošana apraksta tirgus dalībnieka izslēdzošu rīcību,

kas izslēdz vai kavē konkurentu darbību tirgū. Lietas ietvaros

tiek apskatītas Cargo veiktās darbības attiecībā uz tā konkurentu

darbības apgrūtināšanu tirgū, tādējādi īstenojot izslēdzošu

praksi.

297 Tādējādi secināms, ka viens no Cargo pārkāpumiem ir

izpaudies kā konkurentu darbības tirgū apgrūtināšana. KP skaidro,

ka Cargo rīcība attiecībā par pārvadājumiem un to maksas

noteikšanu Pierobežas posmos tiek vērtēta kā izslēdzoša rīcība,

kuras mērķis ir izslēgt vai kavēt konkurentu darbību tirgū. KP

arī skaidro, ka atbilstoši Komisijas paziņojuma Nr. 2009/C 45/02

"Norādījumi par Komisijas prioritātēm, piemērojot EK līguma

82. pantu dominējošu uzņēmumu ļaunprātīgai, izslēdzošai

rīcībai" (turpmāk - Norādījumi)210 20. punktam

Komisija izmeklē dominējošā stāvokļa ļaunprātīgu rīcību, ja tā

var izraisīt konkurenci ierobežojošu bloķēšanu. To novērtējot,

jāņem vērā tirgus dalībnieka pozīcija tirgū, tirgus apstākļi,

tirgus dalībnieka konkurentu un klientu vai piegādātāju pozīcija

un loma tirgū. Tāpat novērtējami iespējamās ļaunprātīgās rīcības

apmēri, iespējamie bloķēšanas gadījumi un tieši pierādījumi par

izslēdzošu stratēģiju. Savukārt Norādījumu 21. punkts paredz, ka

katrā gadījumā Komisija analizē Norādījumu 20. punktā minētos

vispārējos faktorus kopā ar īpašiem faktoriem, kas izklāstīti

iedaļās, kas attiecas uz izslēdzošas rīcības veidiem [skat.

Norādījumu 32. un turpmākos punktus]; tāpat Komisija var analizēt

jebkurus citus faktorus, ko tā uzskata par piemērotiem.

298 Visbeidzot Norādījumu 36. punkts nosaka, ka ekskluzīvās

pirkšanas saistības pret konkurenci vērstu bloķēšanu var radīt

īpaši tādos apstākļos, ja bez šīm saistībām pastāv konkurences

spiediens no konkurentu puses, kuri vēl nav bijuši tirgū tajā

laikā, kad tika slēgtas iepriekš minētās saistības, vai kuri

nespēj konkurēt par klientu apgādi pilnā apjomā. Iespējams, ka

konkurenti nevar konkurēt par atsevišķa klienta visu

pieprasījumu, tādēļ ka dominējošais uzņēmums ir tāds

tirdzniecības partneris, no kura nevar izvairīties, vai arī šis

nosacījums attiecas vismaz uz kādu pieprasījuma daļu konkrētajā

tirgū, piemēram, tālab, ka tā zīmols ir iecienīts galapatērētāju

vidū un ir "noteikti iekļaujams sortimentā", vai citu

piegādātāju jaudas ir tik mazas, ka vienīgi dominējošais

piegādātājs var nodrošināt daļu no pieprasījuma. Ja par katra

atsevišķa klienta visu pieprasījumu konkurenti var konkurēt uz

vienlīdzīgiem noteikumiem, ekskluzīvās pirkšanas saistības

parasti netraucē efektīvu konkurenci, izņemot, ja šo saistību

termiņa dēļ klientam ir grūtības mainīt piegādātāju. Principā, jo

ilgāk pastāv šīs saistības, jo lielāka ir bloķēšanas iespēja.

Tomēr, ja visiem vai vairumam klientu dominējošais uzņēmums ir

tirdzniecības partneris, no kura nevar izvairīties, pat īstermiņa

ekskluzīvas pirkšanas saistības var būt par cēloni pret

konkurenci vērstai bloķēšanai.

299 Arī KL 13. panta pirmās daļas 4. punkts un LESD 102. panta

a. punkts norāda, ka dominējošā stāvokļa ļaunprātīgas

izmantošanas aizlieguma pārkāpums arī var izpausties kā

netaisnīgu pirkšanas vai pārdošanas cenu vai citu netaisnīgu

tirdzniecības noteikumu tieša vai netieša uzspiešana vai

piemērošana.

300 KP Lietas ietvaros ir konstatējusi gadījumus, kad

dominējošā stāvoklī esošs tirgus dalībnieks pieprasa maksu, kura

nav objektīvi pamatota. Vienlaikus norādīts, ka nepamatotas

maksas piemērošana konstatējama arī gadījumā, ja maksa vai tās

daļa neizriet no normatīvo aktu prasībām.211 KP

skaidro, ka Cargo rīcība attiecībā uz tās piemēroto maksu par

privātpersonām piederošo vagonu dīkstāvēm tiek vērtēts šī

pārkāpuma kontekstā, kā tas izriet arī no lēmuma 248.

rindkopas.

301 Cargo norāda, ka pāradresācijas gadījumā, kad tiek

mainīts pārvadātājs no Cargo uz citu pārvadātāju, ir objektīvi

pamatota nepieciešamība pārskatīt iepriekš noteiktu līgumlikmju

piemērošanu, jo vairs netiek izpildīti priekšnoteikumi, kas

pamatoja šo līgumlikmju piemērošanai turklāt šādu pāradresācijas

veidu neparedz nedz Dzelzceļa pārvadājuma likums, nedz

SMGS.

302 KP norāda, ka, lai gan Dzelzceļa pārvadājuma likumā un

SMGS nav paredzēta ar pārvadājuma līguma grozījumiem mainīt

pārvadātāju, bet tas nav aizliegts un kā KP norādījusi Lietas

ietvaros, ja Cargo ir radušies papildu izdevumi saistībā ar

veicamajiem pārvadājuma līguma grozījumiem, cenai ir jābūt

samērīgai un nediskriminējošai, kā arī tādai, lai neapgrūtinātu

vai netraucētu konkurences situāciju Latvijas tirgū, proti, lai

neveidotos situācija, kad, ja Cargo klients vēlas mainīt no Cargo

uz citu pārvadātāju Pierobežā, klients būs spiests maksāt

ievērojami vairāk vai turpināt saņemt pakalpojumu no Cargo.

303 Cargo iebilst pret KP novērtējumu par dīkstāves maksu

mērķiem un to ietekmi uz dīkstāves maksas noteikšanu.

304 KP paskaidro, ka Cargo viens no noteiktajiem mērķiem

dīkstāves aprēķināšanai un maksas noteikšanai ir mazināt

publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras efektīvas

caurlaides nodrošināšanu. Turklāt šo mērķi Cargo saredz kā

vienīgo pamatojumu dīkstāves maksas noteikšanai par tiem

gadījumiem, kad krava tiek pārvadāta ar privātpersonām

piederošiem vagoniem, tostarp, ja pārvadājuma pakalpojumu sniedz

cits pārvadātājs. Vienlaikus, ņemot vērā Cargo dibināšanas un

darbības mērķi tirgū - sniegt kravu pārvadājumu pakalpojumus, kā

arī LDz sniegto skaidrojumu, ka (*), kas attiecīgi nozīmē, ka

dīkstāves uzskaite nav saistīta ar publiskās lietošanas dzelzceļu

infrastruktūras pārvaldīšanu, arī secināms, ka Cargo nekoordinē

un nepārvalda publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūru,

tostarp, sekojot līdzi tās noslodzei vai caurlaidībai. Tādējādi

jo vairāk Cargo nav tiesīga par tādu funkciju nepildīšanu, kas

nav tās pārraudzībā, iekasēt maksājumus.

305 Tādējādi arī lēmuma apakšnodaļā "Par dīkstāves maksas

noteikšanu attiecībā uz privātpersonām piederošiem vagoniem"

skaidrots, ka dīkstāves maksas iekasēšana par privāto vagonu

dīkstāvi uz koplietošanas ceļiem nav objektīvi pamatota un

juridiski attaisnojama, it īpaši, kad pārvadājumu veic cits

pārvadātājs. Savukārt lēmuma 237. rindkopā minētos instrumentus,

kas izmantojami infrastruktūras caurlaidības veicināšanai, nav

liegts izmantot vienlaicīgi, proti, infrastruktūras pārvaldītājs

nav aprobežots ar viena konkrēta instrumenta izmantošanu, lai

nodrošinātu kvalitatīvu infrastruktūras caurlaidību.

306 Cargo arī norāda, ka ir sniegusi KP detalizētu

skaidrojumu par izmaksām, atbilstoši kurām noteikta dīkstāves

maksa. Taču KP šīs izmaksas nav novērtējusi un kļūdaini

secinājusi, ka tā rezultātā dīkstāves maksa noteikta

nepamatoti.

307 KP atkārtoti skaidro, ka norēķini par privātpersonām

piederošo kravas vagonu izmantošanu notiek savstarpēji starp

kravas nosūtītāju / saņēmēju un privātpersonām piederošo kravas

vagonu īpašnieku vai apsaimniekotāju. Šajās attiecībās arī tiek

risināti jautājumi par to, cik ilgu laiku kravas vagoni bijuši

apritē un vai vagona īpašniekam vai tā apsaimniekotājam radušies

papildu izdevumi par vagonu izmantošanas laika pārsniegšanu.

Turklāt par kravas vagonu izmantošanu noteiktā summa, kuru paredz

tās īpašnieks vai apsaimniekotājs, jau ietver izmaksas, kas

saistīta ar kravas vagonu uzturēšanu un atjaunošanu. Ievērojot

minēto, nav nozīmes, kāda veida izmaksas un cik lielā apmērā

iekļautas dīkstāves maksā, ņemot vērā, ka šīs izmaksas jau

paredzēts kompensēt savstarpējās attiecībās starp kravas

nosūtītāju / saņēmēju un privātpersonām piederošo kravas vagonu

īpašnieku vai apsaimniekotāja, it īpaši, ja Cargo neuzstājas kā

privātpersonām piederošo kravas vagonu īpašnieks vai

apsaimniekotājs.

308 Cargo vērš uzmanību uz KL 26. panta septītajā daļā

minēto 20 dienu termiņu, kurš ir īsāks par Regulas 1/2003 27.

panta ceturtajā daļā noteikto minimālo termiņu - vismaz vienu

mēnesi.

309 KP paskaidro, ka Regula 1/2003 izdota ar mērķi, lai

nodrošinātu vienveidību LESD normu piemērošanā, tostarp,

nodrošinot nepieciešamās pilnvaras EK izmeklēt un konstatēt LESD

iekļautos konkurences tiesību pārkāpumus.212 Regulas

1/2003 27. panta ceturtā daļa sniedz aprakstu par kārtību EK

attiecībā uz pušu, sūdzību iesniedzēju un citu personu

uzklausīšanu. Ciktāl tas attiecas uz dalībvalstu pilnvarām

piemērot LESD 101. un 102. pantu, Regula 1/2003 neparedz kārtību,

kādā pieņemami dalībvalstu nacionālie lēmumi, tostarp, ievērojot

nacionālas procesuālās autonomijas principu. Minēto KP

skaidrojusi arī iepriekš savā praksē.213

310 Cargo pārmet KP par informācijas atspoguļojumu BE

01.12.2017. vēstulē Nr.1.2-5/7586, jo BE un termināļu izmaksu

pozīciju skaitļi ir aizklāti (komercnoslēpums), līdz ar to Cargo

neesot iespēja par tiem iztiekties un iespējams pilnībā realizēt

savas tiesības uz aizstāvību.

311 KP skaidro, ka, pirmkārt, minētajā BE vēstulē esošā

informācija nav saistīta ar Cargo rīcību, kas vērtēta Lietā.

Otrkārt, minētajai vēstulei nav nozīme Lietas kontekstā, jo tās

saturs neskar Lietas tvērumu. Turklāt arī EST ir atzinusi, ka,

nodrošinot lietas dalībniekiem tiesības piekļūt lietas

materiāliem, Komisijai ir pienākums procesā iesaistītajiem

uzņēmumiem darīt pieejamus visus dokumentus, izņemot citu

uzņēmumu komercnoslēpumus, Komisijas vai dalībvalstu konkurences

iestāžu iekšējos dokumentus vai citu konfidenciālu

informāciju214. Tādējādi Cargo subjektīva vēlme

ieskatīties konkurenta izmaksās, kurus BE lūdzis aizsargāt kā

komercnoslēpumu, nav attaisnojama.

312 Cargo iebilst, ka ir neskaidri formulēti pārmetumi, kā

arī nav norādīts, kādu tieši daļu no kādas tieši maksas KP

uzskata par ekspluatējošu, tādā veidā būtiski ierobežojot Cargo

tiesības uz aizstāvību, jo Cargo nav skaidrības, kas tam tieši ir

jāatspēko vai jāizskaidro. Vienlaikus Cargo norāda, ka šādi

neskaidri formulēti pārkāpumi aizskar Cargo no Eiropas Cilvēka

tiesību un pamatbrīvību aizsardzību konvencijas 6. panta trešās

daļas a) punkta izrietošās tiesības tikt detalizēti informētam

par viņam izvirzīto apsūdzību.

313 Vispirms KP skaidro, ka atbilstoši tiesu praksei

konkurences tiesību jomā tiesību uz taisnīgu tiesu aizsardzību

nodrošina Eiropas Savienības Pamattiesību hartas 47. pants, kas

ir līdzvērtīgs Eiropas Cilvēktiesību un pamatbrīvību aizsardzības

konvencijas 6. pantā garantētajai aizsardzībai.215 To

ievērojot, skaidrojot Cargo tiesības uz aizstāvību, ir jāvadās

pēc Eiropas Savienības tiesas prakses konkurences lietās.

Vienlaikus KP rīcība izriet no KL un APL. Ņemot vērā, ka APL 3.

panta pirmā daļa paredz, ka APL piemēro administratīvajā procesā

iestādē, ciktāl citu likumu speciālajās tiesību normās nav

noteikta cita kārtība, Paziņojums par KP lēmuma pieņemšanai

nepieciešamo faktu konstatēšanu izriet no speciālās tiesību

normas - KL 26. panta sestās daļas otrā teikuma. Proti, KL 26.

panta sestā daļa paredz, ka KP rakstveidā paziņo procesa

dalībniekiem, ka ir iegūta informācija, kas nepieciešama lēmuma

pieņemšanai. Turklāt, atbilstoši KL 26. panta septītajai daļai

procesa dalībnieki var iepazīties ar lietu, izteikt savu viedokli

un iesniegt papildu informāciju. Tāpat KL 26. panta septītā daļa

paredz, ka KP pēc adresāta lūguma veic tā mutvārdu uzklausīšanu

pirms tāda lēmuma pieņemšanas, kurš varētu būt tam

nelabvēlīgs.

23. Cargo papildu skaidrojums

314 07.12.2020. Cargo iesniedza KP papildus skaidrojumu Lietā

(turpmāk - Papildus skaidrojums) un tam pievienotos pielikumus -

Cargo un tā klientu līgumu kopijas.

315 KP konstatē, ka no Papildu skaidrojumā ietvertās

informācijas neizriet pamatojums par iemesliem, kas Cargo

objektīvi liedza abas līgumu kopijas iesniegt KL 26. panta

septītajā daļā noteiktajā termiņā, atbilstoši kuram Cargo jau

sniedza Lietā viedokli par Paziņojumā ietverto. Proti, Cargo

viedokli par Paziņojumā ietverto ir sniedzis jau 23.11.2020.

Turklāt ar Papildus skaidrojumu Cargo nav sniedzis jaunu

informāciju, kas pēc būtības nebūtu sniegta viedoklī uz

Paziņojumu, atskaitot vien iebildumus par mutvārdu uzklausīšanas

procesu, ko organizē pēc viedokļu saņemšanas. KP savu attieksmi

pret Cargo viedoklī ietvertajiem argumentiem ir norādījusi šī

lēmuma 22. sadaļā.

316 Izvērtējot ar Papildus skaidrojumu iesniegtos līgumus pēc

būtības, KP secina, ka abos līgumos ir iekļautas līgumlikmes par

noteiktu kravu pārvadāšanu ar diviem vai vairāk pārvadātājiem

pierobežas posmā Meitene-Jelgava (Lietuvas robeža), kas nav Lietā

vērtētajā Pierobežas posmu tvērumā. Līdz ar to KP konstatē, ka

minētie līgumi uz Lietu nav attiecināmi.

317 Papildus skaidrojumā Cargo izteica iebildumus par KP

notikušo mutvārdu procesa norisi. KP skaidro, ka attiecībā uz

Cargo noteikto mutvārdu uzklausīšanas laiku norādāms, ka tas, cik

ilgs laiks nepieciešams faktisko un tiesisko apstākļu izklāstam,

ir atkarīgs no katras konkrētās lietas faktiem.216

Vienlaikus Lietā nav pamata uzskatīt, ka Cargo nebūtu uzklausīta

vai ka Cargo nav tikusi piešķirta iespēja pilnvērtīgi izteikties,

ņemot vērā, ka gan Cargo, gan LDz pirms uzklausīšanas tika

paziņots tām atvēlētais uzklausīšanas laiks, tādējādi Cargo un

LDz varēja plānot savu uzstāšanos atbilstoši tām atvēlētajam

laikam.

318 KP skaidro, ka mutvārdu uzklausīšana tiek veikta

atbilstoši KP izstrādātajām Mutvārdu uzklausīšanas procedūras

vadlīnijām.217 Pretēji Cargo iebildumiem mutvārdu

uzklausīšanas procedūras vadlīnijas neparedz mutvārdu

uzklausīšanas gaitas ierakstīšanu vai protokolēšanu, ja vien

uzklausīšana netiek veikta audio ierakstā KP iekšējām vajadzībām

(vadlīniju 19. punkts), par audio ieraksta veikšanu uzklausīšanas

vadītājam ir nepieciešams informēt klātesošos.

319 KP uzskata par nepamatotiem Cargo paustos apsvērumus, ka

Cargo nav tikusi piešķirta iespēja pilnvērtīgi izteikties vai

sniegt savu argumentāciju. KP vērš uzmanību uz mutvārdu

uzklausīšanas mērķi - klātienē paust viedokli par KP

Izpildinstitūcijas izpētes Lietā iegūtajiem faktiem pirms KP

lēmuma pieņemšanas (vadlīniju 1. punkts). Līdz ar to mutvārdu

uzklausīšanas primārais mērķis ir dot iespēju lietas dalībniekam

Cargo labāk, precīzāk izskaidrot KP tā viedokli par Paziņojumā

ietverto atbilstoši tā rakstveida viedoklī paustajam. Tomēr

mutvārdu uzklausīšana neaizstāj līdzšinējo KP praksi, ka tirgus

dalībnieks rakstveidā iesniedz KP papildu informāciju, atbildot

uz KP paziņojumu par KP lēmuma pieņemšanai nepieciešamo faktu

konstatēšanu (vadlīniju 5. punkts).

XII

Atbildība

24. Naudas soda piemērošanas

vispārējais pamats

320 KL 14. panta pirmā daļa paredz, ka KP pieņem lēmumu par KL

13. pantā noteiktā pārkāpuma konstatēšanu, tiesiskā pienākuma

uzlikšanu un naudas soda piemērošanu. Regulas 1/2003 5. pants

paredz KP pilnvaras piemērot Līguma 81. (tagadējais LESD 101.

pants) un 82. pantu (tagadējais LESD 102. pants). KL 28. panta

pirmā daļa paredz, ka KP izmeklē lietas par iespējamo Eiropas

Savienības konkurences tiesību pārkāpumu, bet KL 28. panta otrā

daļa paredz tiesības KP piemērot sodu par Eiropas Savienības

konkurences tiesību pārkāpumu. Savukārt KL 13. pants tāpat kā

LESD 102. pants paredz dominējošā stāvokļa ļaunprātīgas

izmantošanas aizliegumu.

321 Saskaņā ar taisnīguma principu par katru izdarīto

pārkāpumu pārkāpējam jāpiemēro samērīgs sods. Naudas sods

jānosaka pietiekami preventīvā līmenī, lai gan sodītu pārkāpumu

izdarījušo personu, gan atturētu to un citus tirgus dalībniekus

no KL pārkāpumu izdarīšanas. EST, tostarp, ir norādījusi, ka

rīcības brīvība naudas sodu noteikšanā ir vērsta uz to, lai

mudinātu uzņēmumu rīkoties, ievērojot konkurences tiesību

normas.218 Tādējādi naudas sodu piemēro, lai darbotos

iekšējais tirgus un lai tirgus dalībnieks, kurš izdarījis

pārkāpumu, pakārtotu savu darbību brīvai konkurencei un atturētos

no tās ierobežošanas (preventīvā nozīme), kā arī lai pārkāpumu

gadījumā izjustu ekonomiskas sekas (represīvā nozīme). Lai

sasniegtu šo mērķi, ir nepieciešami efektīvi un preventīvi

sodi.219

322 Konkrētajā situācijā ir konstatējami divi dominējošā

stāvokļa ļaunprātīgas izmantošanas pārkāpumi:

1) Cargo rīcība attiecībā uz maksas noteikšanu pārvadājumiem

Pierobežas posmā, kas, apgrūtinot konkurentu darbību tirgos, ir

ierobežojusi tirgus attīstību bez objektīvi attaisnojoša

iemesla;

2) netaisnīgu tirdzniecības noteikumu piemērošana, kas

izpaužas kā Cargo rīcība attiecībā uz tās nepamatoti piemēroto

maksu par privātpersonām piederošo vagonu un konteineru dīkstāvēm

uz koplietošanas ceļiem.

323 Saskaņā ar KL 14. panta otro daļu KP ir tiesīga piemērot

tirgus dalībniekiem naudas sodu par šā likuma 13. panta pirmajā

daļā minēto pārkāpumu līdz 5 procentiem no pēdējā finanšu gada

neto apgrozījuma katram, bet ne mazāk kā 350 euro

katram.

324 Lai gan Cargo iebildusi pret soda aprēķināšanu, vadoties

no neto apgrozījuma, ņemot vērā, ka Cargo ieņēmumi no pārvadājumu

veikšanas robežposmos, pāradresācijas maksas un maksas par vagonu

dīkstāvēm veido vien nelielu daļu no Cargo neto apgrozījuma, KP

norāda, ka Cargo paustais arguments par soda naudas aprēķināšanas

mehānismu nav pamatots. Senāta judikatūrā konsekventi atzīts, ka

soda noteikšanā KP jāvadās no tirgus dalībnieka saimnieciskā

stāvokļa rādītāja - apgrozījuma, kas ir likumdevēja

tiesībpolitiska izšķiršanās. Savukārt tas, ka Latvijas tiesiskajā

regulējumā iedzīvināta soda noteikšanas sistēma, kurā par pamatu

soda aprēķināšanai izmantojams raksturlielums - pēdējā noslēgtā

finanšu gada neto apgrozījums, nav netaisnīga220 vai

nesamērīga.

325 Turklāt, uzliekot naudas sodu, KP veic individuālu katras

lietas īpašo apstākļu analīzi. Līdz ar to tai nav saistoši agrāki

lēmumi, kas attiecas uz citiem tirgus dalībniekiem, citiem preču

vai pakalpojumu tirgiem vai citiem ģeogrāfiskiem tirgiem citos

brīžos. KP agrākā lēmumu pieņemšanas prakse nav juridisks ietvars

naudas sodiem tirgus dalībnieku darbības

pārkāpumos221. Ja KP būtu saistīta ar iepriekšējās

lietās noteiktiem naudas sodiem, tad tirgus dalībnieks varētu ar

samērā lielu precizitāti aprēķināt saimniecisko risku, kas tam

rastos, veicot konkurences tiesību pārkāpumu. Šādu paredzamību

nevar saistīt ar KL mērķi veicināt konkurenci222.

326 Savukārt par iebildumu, ka būtu jāņem vērā Cargo ieņēmumi,

novērtējot bāzi, no kuras aprēķināms naudas sods, un to, ka šāda

kārtība būtu atbilstošākā EK pieejai, norādāms, ka EK naudas soda

noteikšanas kārtība, kā arī EST veiktā interpretācija par to

paredz vadīties pēc ietekmētā apgrozījuma konkrētā tirgū, nevis

tirgus dalībnieku ieņēmumiem.

327 Lai noteiktu naudas soda apmēru, KP izvērtē pārkāpumu

atbilstoši Ministru kabineta noteikumiem, kas bija spēkā lēmumā

konstatētā pārkāpuma izdarīšanas laikā223 kopsakarā ar

APL 66. panta pirmajā daļā noteiktajiem lēmuma satura noteikšanas

pamatprincipiem.

328 Lietā konstatēts, ka par pārkāpuma sākumu uzskatāms

04.07.2007., kad stājās spēkā Pārvadājuma tiesību līgums (skatīt

44. rindkopu). Savukārt par pārkāpuma beigām uzskatāms

28.08.2020., līdz ar kuru stājas spēkā Noteikumi Nr. 540.

329 Pārkāpuma periodā naudas soda noteikšanas kārtību

regulējošās normas ir mainījušās vairākkārt. Šobrīd spēkā ir

Ministru kabineta 29.03.2016. noteikumi Nr. 179 "Kārtība,

kādā nosakāms naudas sods par Konkurences likuma 11. panta

pirmajā daļā un 13. un 14.1 pantā un Negodīgas

mazumtirdzniecības prakses aizlieguma likuma 5., 6., 7. un 8.

pantā paredzētajiem pārkāpumiem" (turpmāk - Sodu

noteikumi). Savukārt līdz 01.04.2016. bija spēkā Ministru

kabineta 29.09.2008. noteikumi Nr. 796 "Kārtība, kādā

nosakāms naudas sods par Konkurences likuma 11. panta pirmajā

daļā un 13. pantā paredzētajiem pārkāpumiem" (turpmāk -

Noteikumi Nr. 796), bet līdz tam Ministru kabineta 19.10.2004.

noteikumi Nr. 862 "Kārtība, kādā nosakāms naudas sods par

Konkurences likuma 11. panta pirmajā daļā un 13. pantā minētajiem

pārkāpumiem" (turpmāk - noteikumi Nr. 862). Vienlaikus

Sodu noteikumu 3.-25. punkta normas saturiski neatšķiras no

Noteikumu Nr. 796 3.-26. punkta un Noteikumu Nr. 862 3. -25.

punkta nosacījumiem. Tādējādi KP ieskatā nepastāv šķēršļi jaunāko

Soda noteikumu piemērošanai.

330 Sodu noteikumu 3. punktā224 ir noteikts, ka

naudas sodu aprēķina procentos no tirgus dalībnieka pēdējā

noslēgtā finanšu gada neto apgrozījuma pirms pārkāpuma

konstatēšanas dienas. Saskaņā ar LR Uzņēmuma reģistra datiem neto

apgrozījums saskaņā ar peļņas vai zaudējumu aprēķinu 2019. gadā

Cargo 253 074 432 euro225.

331 Papildus Sodu noteikumu 23. punkts paredz, ja tirgus

dalībnieks izdarījis vairākus KL 13. pantā (attiecīgi LESD 102.

pantā) minētos pārkāpumus un tie izskatīti vienlaikus vienā

lietā, par katru attiecīgā panta punkta pārkāpumu naudas soda

apmēru nosaka atsevišķi.

25. Pārkāpumu smagums

332 Saskaņā ar Sodu noteikumu 12. punktu226,

nosakot naudas soda apmēru, ņem vērā pārkāpuma smagumu un ilgumu.

Saskaņā ar Sodu noteikumu 13. punktu227, nosakot

pārkāpuma smaguma pakāpi, ņem vērā: (i) pārkāpumu veidu; (ii)

pārkāpuma radītās vai iespējamās sekas; (iii) katra iesaistītā

tirgus dalībnieka lomu pārkāpumā.

333 Pārkāpuma

veids. Ņemot vērā lēmumā norādīto, Cargo darbības

kvalificējamas kā dominējoša stāvokļa ļaunprātīga izmantošana

atbilstoši KL 13. panta pirmajai daļai un LESD 102. pantam.

Saskaņā ar Sodu noteikumu 14. punktu228 dominējoša

stāvokļa ļaunprātīga izmantošana nosakāma kā smags pārkāpums.

Atbilstoši Sodu noteikumu 17.3. punktam229 par smaga

pārkāpuma izdarīšanu naudas sods nosakāms no 0,5 līdz 1,5

procentiem no pēdējā pārskata gada neto apgrozījuma.

334 Pārkāpuma radītās

vai iespējamās sekas. Attiecībā uz konkurentu darbības

apgrūtināšanu Latvijas tirgū, kas izpaužas kā Cargo rīcība

attiecībā uz pārvadājumiem un to maksas noteikšanu Pierobežas

posmos, Cargo, izmantojot sev deleģētās tiesības, piemērojis

dažādu cenošanas praksi atkarībā no klienta izvēlētā pakalpojuma

apjoma (pārvadājumu visā Latvijas teritorijā vai tikai Pierobežā)

un tā, vai klients izvēlas Cargo konkurenta pakalpojumus

dzelzceļa kravu pārvadājumos Latvijas tirgū, Cargo esot

neizbēgamam sadarbības partnerim Pierobežas posmā klientiem, kuri

ieved kravu no trešajām valstīm. Līdz ar to Cargo ir apgrūtinājis

un kavējis konkurentu darbību Latvijas tirgū, jo, piemērojot

klientiem noteiktus finansiālus atvieglojumus par savu

pakalpojumu izmantošanu abos tirgos viena pārvadājuma ietvaros,

ietekmējis klienta izvēli par labu sev, padarot ekonomiski

nepievilcīgu iespēju izvēlēties konkurentu pakalpojumus. Kā

izriet no Lietā esošajiem materiāliem, konkurences apstākļi

Latvijas tirgū pārkāpuma periodā palikuši nemainīgi vai nebūtiski

mainījušies. Tādējādi pārkāpuma periodā Cargo apgrūtinājis un arī

ilgstoši kavējis tirgus sekmīgu attīstību uz vienlīdzīgiem un

godīgiem nosacījumiem pēc tirgus liberalizēšanas.

335 Netaisnīgu tirdzniecības noteikumu piemērošana izpaužas kā

Cargo rīcība attiecībā uz tā nepamatoti piemēroto maksu par

privāto vagonu dīkstāvēm uz koplietošanas ceļiem, proti, Cargo

iekasē dīkstāves maksu par privāto vagonu dīkstāvi uz

koplietošanas ceļiem. Kas attiecas uz privātpersonām piederošo

vagonu dīkstāves maksas iekasēšanu, secināms, ka Cargo norādītie

mērķi nav objektīvi attiecināmi uz privātpersonām piederošajiem

vagoniem un izrietoši nepastāv nepieciešamība minētos mērķus

sasniegt tieši ar dīkstāves maksas iekasēšanu, jo pastāv citi,

tiesiski pamatoti instrumenti mērķu sasniegšanai.

336 Loma

pārkāpumā. Saskaņā ar Sodu noteikumu 15.

punktu230 un tā apakšpunktiem, izvērtējot katra

pārkāpumā iesaistītā tirgus dalībnieka lomu, ņem vērā, vai pastāv

vismaz viens no šādiem nosacījumiem: tirgus dalībnieks bijis

pārkāpuma iniciators vai pārkāpumā tirgus dalībniekiem bijusi

aktīva vai pasīva loma.

337 KP ieskatā Cargo bija aktīva loma abu pārkāpumu

izdarīšanā, jo, nosakot pārvadājuma tarifus un piemērojot dažādu

cenošanas praksi, apgrūtina konkurentu darbību tirgū, kā arī,

piemērojot nepamatotu maksu par vagonu dīkstāvi, rada kaitējumu

klientiem.

338 Ņemot vērā minētos apsvērumus un ievērojot izvērtēto

pārkāpuma smagumu, veidu, sekas, Cargo lomu katrā no pārkāpumiem,

naudas sods Cargo par konkurentu darbības tirgū apgrūtināšanu

nosakāms 1,25 % apmērā no tā 2019. gada neto apgrozījuma,

savukārt par nepamatotas maksas par privātpersonām piederošo

vagonu dīkstāves piemērošanu nosakāms 0,75 % apmērā no tā 2019.

gada neto apgrozījuma.

26. Pārkāpumu ilgums

339 Saskaņā ar Sodu noteikumu 18. punktu231 un tā

apakšpunktiem, ja pārkāpuma ilgums nepārsniedz gadu, saskaņā ar

šo noteikumu 17. punktu noteikto naudas soda apmēru nepalielina,

ja pārkāpums ilgst vairāk par gadu, bet nepārsniedz piecus gadus,

naudas soda palielinājums nosakāms līdz 0,5 %, bet, ja pārkāpums

ilgst vairāk par pieciem gadiem, naudas soda palielinājums

nosakāms no 0,5 līdz 1 %.

340 Ņemot vērā Lietā esošos apstākļus, pārkāpuma periods par

katru no iepriekš norādītajiem pārkāpumiem nosakāms no

04.07.2007. līdz 28.08.2020. Saistībā ar pārkāpuma sākuma datumu

KP skaidro, ka Pārvadājuma tiesību līguma noslēgšana nav

uzskatāma par pārkāpumu, kā arī fakts, ka Cargo pilda ar

Pārvadājuma līgumu uzticētās funkcijas, patstāvīgi nav pārkāpums.

Vienlaikus veidu, kā Cargo sniedz pakalpojumus, izmantojot ar

Pārvadājuma tiesību līgumu piešķirtās tiesības, KP ir vērtējusi

kopsakarā ar Lietas apstākļiem. Līdz ar to KP novērtējusi, ka

konkrēta Cargo rīcība, pildot ar Pārvadājuma tiesību līgumu

uzņemtās saistības, bija iespējama un tika uzsākta, jo to

paredzēja Pārvadājuma tiesību līgums, tādējādi par pārkāpuma

sākuma datumu nosakāms Pārvadājuma tiesību līguma noslēgšanas

datums - 04.07.2007. Savukārt par pārkāpuma beigu datumu

uzskatāms 28.08.2020., līdz ar kuru stājas spēkā Noteikumi Nr.

540. Tā kā pārkāpumu ilgums konstatējams vairāk kā 13 gadu

garumā, naudas soda palielinājums tirgus dalībniekam nosakāms 0,5

līdz 1 % intervālā.

341 Līdz ar to, ievērojot pārkāpuma ilgumu, KP naudas sodu

Cargo par konkurentu darbības tirgū apgrūtināšanu nosaka 1 %

apmērā no tā 2019. gada neto apgrozījuma, savukārt par

nepamatotas maksas par privātpersonām piederošu vagonu dīkstāves

piemērošanu nosaka 1 % apmērā no tā 2019. gada neto

apgrozījuma.

27. Atbildību mīkstinoši un

pastiprinoši apstākļi

342 Sodu noteikumu 16. punkts232 nosaka, ka kopējo

naudas soda apmēru par vienu pārkāpumu aprēķina, summējot saskaņā

ar šo noteikumu 17. un 18. vai 19. punktu noteiktos naudas sodus.

Vienlaikus, ievērojot Sodu noteikumu 20. un 22.

punktā233 noteikto, kopēju naudas sodu iespējams

palielināt, gadījumos, kad konstatējami atbildību pastiprinoši

apstākļi, un samazināt gadījumos, kad konstatējami atbildību

mīkstinoši apstākļi.

343 Cargo, tāpat kā LDz, norāda, ka Cargo ir brīvprātīgi

izbeidzis pārkāpumu un novērsis tā sekas pirms KP lēmuma

pieņemšanas, kas saskaņā ar Sodu noteikumu 22.1.2. apakšpunktu ir

viens no atbildību mīkstinošiem apstākļiem, kas pamato

piemērojamā naudas soda samazināšanu.

344 KP skaidro, ka Sodu noteikumu 22.1.2. apakšpunkta

piemērošanas priekšnoteikums ir izdarītā pārkāpuma atzīšana un

patstāvīga darbība tā novēršanā. Tādējādi, lai uz konkrēto

gadījumu attiecinātu atbildību mīkstinošo apstākli, Cargo būtu

jāatzīst, ka tas ir veicis no KL izrietošo pārkāpumu, novērtējis

tā darbību ietekmi uz konkurences struktūru tirgū un tās

brīvprātīgi un patstāvīgi novērsis pirms KP lēmuma par pārkāpuma

konstatēšanu. No Cargo viedoklī ietvertās informācijas neizriet,

ka Cargo ieskatā tas ir veicis no KL izrietošo pārkāpumu. Vēl jo

vairāk, Cargo noliedz, ka pārkāpums ir kavējis konkurenci

Latvijas tirgū. Izrietoši, ja Cargo neatzīst tā pārkāpuma

negatīvo ietekmi uz konkurenci tirgū, tad tas nevar veikt

darbības, lai novērstu Cargo ieskatā nepastāvošas pārkāpuma

sekas. Tādējādi lietā nav konstatējams atbildību mīkstinošs

apstāklis. Papildus norādāms, ka ar 19.09.2019. administratīvo

līgumu tika izbeigts administratīvais process starp LDz un VDzA.

Konkrētais līgums tika noslēgts cita administratīvā procesa

ietvaros, kas uzsākts pēc citas iestādes iniciatīvas. Turklāt LDz

uzstāj, ka, lai gan LDz un Cargo ir viens tirgus dalībnieks, LDz

nav varējis ietekmēt Cargo rīcību tirgū (Lēmuma 30.punkts), tāpēc

attiecinot LDz rīcību citā administratīvajā procesā uz Cargo

rīcību Lietā, Cargo nonāk pretrunā LDz paustajiem argumentiem. KP

ieskatā minētais process noticis no Cargo rīcības neatkarīgu

iemeslu un apstākļu dēļ, un 19.09.2019. administratīvā līguma

noslēgšana nav uzskatāma par Cargo atbildību mīkstinošu

apstākli.

345 Vienlaikus KP nekonstatē citu atbildību mīkstinošo

apstākļu esamību Lietā. Tāpat KP nekonstatē arī atbildību

pastiprinošu apstākļu esamību Lietā.

346 Apkopojot iepriekš norādīto un ņemot vērā Lietas

apstākļus, KP norāda, ka nav konstatējami atbildību pastiprinoši

vai mīkstinoši apstākļi.

28. Galīgais naudas sods

347 Ievērojot iepriekš minētos apsvērumus, kopējais naudas

sods par Cargo pārkāpumiem par konkurentu darbības tirgū

apgrūtināšanu nosakāms 2,25 % apmērā no Cargo 2019. gada neto

apgrozījuma, savukārt par nepamatotas maksas par privātpersonām

piederošu vagonu dīkstāves piemērošanu nosakāms 1,75 % apmērā no

Cargo 2019. gada neto apgrozījuma.

348 Sodu noteikumu 23. punkts paredz, ka, ja tirgus dalībnieks

izdarījis vairākus KL 13. pantā (attiecīgi LESD 102. pantā)

minētos pārkāpumus un tie izskatīti vienlaikus vienā lietā, par

katru attiecīgā panta punkta pārkāpumu naudas soda apmēru nosaka

atsevišķi. Galīgo naudas soda summu aprēķina tā naudas soda

ietvaros, kas noteikts par smagāko pārkāpumu. To ievērojot,

galīgais naudas soda apmērs Cargo nosakāms 2,25 % apmērā no tā

2019. gada neto apgrozījuma, t.i., 5 694 174 euro.

29. Solidārā atbildība un solidārās

atbildības periods

349 Atbilstoši KL 1. panta 9. punktam par vienu tirgus

dalībnieku var uzskatīt arī divus vai vairākus tirgus

dalībniekus, ja kādam no tiem ir izšķiroša ietekme pār šo tirgus

dalībnieku.

350 Lai piemērotu atbildību par KL pārkāpumu, nav jākonstatē,

ka konkrētā juridiskā persona pati veica tieši tās darbības,

kuras veido pārkāpumu. Tās atbildība var izrietēt no tā, ka tā

veido tirgus dalībnieku (ekonomisku vienību) un prettiesiskās

darbības veikusī persona bija tās ietekmē.234

351 Ievērojot, ka LDz pieder 100 % Cargo kapitāla daļu, LDz un

Cargo uzskatāmi par vienu tirgus dalībnieku. Savukārt,

konstatējot 100 % dalību, uzskatāms, ka meitas sabiedrība savu

darbību neveic neatkarīgi.

352 Arī Administratīvā apgabaltiesa lietā Preiss

apstiprinājusi, ka saskaņā ar KL 1. panta pirmās daļas 9. punktu

mātes sabiedrība un tās meitas sabiedrība var tikt uzskatītas par

vienu tirgus dalībnieku un, pieņemot lēmumus par konkurences

tiesību pārkāpumiem, KP var tos attiecināt arī uz lietā

iesaistīto sabiedrību mātes uzņēmumiem, nosakot mātes sabiedrības

un meitas sabiedrības solidāro atbildību, konstatējot, ka mātes

sabiedrībai pieder 100 % meitas sabiedrības kapitāla

daļu.235 To ievērojot, LDz var tikt noteikta solidāra

atbildība ar Cargo.

353 Vadoties pēc EST prakses, mātes sabiedrības solidārā

atbildība par meitas sabiedrības darbībām ir atzīta jau EST lietā

Imperial Chemical Industries236, kurā norādīts,

ka tirgus dalībnieku juridiskā nošķirtība nevar būt šķērslis

tirgus dalībnieku saimnieciskajai vienotībai savā darbībā

konkurences tiesību jomā. Kopš iepriekš minētās lietas tiesu

prakse ir plaši attīstījusies un saskaņā ar jaunāko praksi, kad

mātes sabiedrībai pieder 100 % meitas sabiedrības kapitāla daļu,

tai ir izšķiroša ietekme meitas sabiedrībā, un tiek uzskatīts, ka

mātes sabiedrība faktiski īsteno izšķirošu ietekmi pār meitas

sabiedrību, ja vien tirgus dalībnieks nepierāda pretējo (tā

sauktā "izšķirošās ietekmes faktiskas izmantošanas

prezumpcija").237

354 Senāts ir norādījis, ka atbilstoši KL, ciktāl var

pierēķināt kādu personu tam tirgus dalībniekam, kurš izdarījis KL

pārkāpumu, šī persona ir subjekts, kam var piemērot atbildību.

Tostarp tā var būt mātes sabiedrība, ja konkurences pārkāpumu

tieši veidojošās darbības veikusi meitas sabiedrība, kas savu

darbību nenosaka neatkarīgi no mātes

sabiedrības.238

355 Mātes sabiedrības atbildība par pārkāpumu izriet nevis no

dalības pārkāpuma izdarīšanā vai tā iniciēšanā, bet gan no tā, ka

attiecīgie tirgus dalībnieki ir uzskatāmi par vienu tirgus

dalībnieku un pārkāpuma izdarītāji savu rīcību nenosaka

patstāvīgi.239

356 LDz iebilst par Lietas ietvaros pausto solidārās

atbildības pienākumu, kas paredz, ka LDz ir solidāri atbildīgs

par 100 % no Cargo uzliktā naudas soda, jo lēmumus Cargo ir

pieņēmis patstāvīgi, kas līdz ar to izslēdz pamatu LDz solidārai

atbildībai, neskatoties uz 100 % dalību Cargo pamatkapitālā.

357 KP skaidro, ka, lai piemērotu mātes sabiedrības atbildību,

ir nepieciešams noskaidrot, vai mātes sabiedrībai pastāv iespēja

kontrolēt jeb realizēt izšķirošu ietekmi pār meitas sabiedrību

tādā mērā, ka meitas sabiedrība nevar neatkarīgi realizēt savu

saimniecisko darbību tirgū. EST norādījusi, ka mātes sabiedrības

atbildība piemērojama gadījumos, ja meitas sabiedrība patstāvīgi

nepieņem lēmumus par darbību tirgū, bet izpilda mātes sabiedrības

dotos norādījumus, ņemot vērā ciešās ekonomiskās,

organizatoriskās un juridiskās saiknes.240 Šīs saiknes

tiek izvērtētas katrā konkrētā lietā. Turklāt, nepietiek ar

daļēju meitas sabiedrības autonomiju, jo mātes sabiedrībai

joprojām var būt iespēja ietekmēt tās lēmumu pieņemšanu un rīcību

tirgū, tādējādi realizējot izšķirošu ietekmi.241

Piemēram, mātes sabiedrības spēja ietekmēt lēmumus par cenu

politiku242, ražošanu un izplatīšanu243,

pārdošanas mērķiem, bruto peļņu, pārdošanas izmaksām, naudas

plūsmu, akcijām un mārketingu244 EST praksē tiek

uzskatīta par tādu, kas apliecina izšķirošas ietekmes

pastāvēšanu.

358 Ar Akzo lietu245 EST ieviesa izšķirošas

ietekmes prezumpcijas principu mātes sabiedrības atbildības

noteikšanai. Gadījumā, ja mātes sabiedrībai pieder 100 % (vai

tuvu 100 %) kapitāla daļu meitas sabiedrībā, tad izšķiroša

ietekme var tikt prezumēta. Izšķirošas ietekmes prezumpciju

iespējams atspēkot, pierādot, ka mātes sabiedrība (a) ir

investīciju kompānija, kas darbojas vienīgi kā finansiālais

investors, (b) 100 % kapitāla daļu īpašuma tiesības ir pagaidu un

īslaicīgas, (c) juridisku iemeslu dēļ pilnībā nevar realizēt savu

100 % kontroli.246

359 Cenšoties atspēkot izšķirošas ietekmes prezumpciju, LDz ir

norādījis, ka Lietas ietvaros ir būtiski pievērst uzmanību

apstāklim, ka KP pārmetumus Cargo rīcībai sasaista ar Cargo

piemērotajām cenām: maksu par pārvadājumu veikšanu Pierobežā,

maksu par vagonu dīkstāvi, līgumlikmju piemērošanu, kā arī

pāradresācijas maksu. Vienlaikus LDz skaidro, ka visas šīs maksas

Cargo ir noteicis patstāvīgi, nevis sekojot LDz norādījumiem.

360 KP vērš uzmanību uz starp LDz un Cargo 04.07.2007.

noslēgto Pārvadājuma tiesību līgumu par dzelzceļa kravu

pārvadājumu pakalpojumu nodrošināšanu. Attiecīgā līguma 2.2.3.

punkts nosaka, ka Cargo uzņemas pienākumu izpildīt visus LDz kā

dzelzceļa administrācijas - vagonu īpašnieces (DzTP izpratnē vai

OSŽD izpratnē) pienākumus, ievērojot LDz prasības un norādījumus,

Latvijas Republikas normatīvo aktu, kā arī tādu starptautisko

dokumentu, kas ir saistoši LDz, prasības. Tāpat līguma 2.2.12.

punkts nosaka, ka Cargo uzņemas pienākumu pēc LDz pieprasījuma

nodrošināt LDz brīvu piekļūšanu pie dokumentiem un

tehnoloģiskajiem procesiem, lai kontrolētu Cargo līgumsaistību

izpildi, un sniegt nepieciešamo informāciju. Savukārt līguma

2.3.2. punkts paredz LDz pienākumu sniegt Cargo nepieciešamās

konsultācijas 04.07.2007. līguma saistību izpildei, savukārt ar

līguma 2.4.1. puses apņemas sadarboties viena ar otru tādā mērā,

kādā tas ir nepieciešams līgumsaistību izpildes nodrošināšanai.

To ievērojot, ir konstatējama pretruna starp LDz viedoklī pausto

skaidrojumu un 04.07.2007. Pārvadājuma tiesību līgumā

ietvertajiem nosacījumiem.

361 Tāpat LDz vērš uzmanību uz Dzelzceļa likuma 23. panta otro

daļu, kas noteic, ka pārvadātājs savā darbībā ir administratīvi

un ekonomiski neatkarīgs, arī nosakot savus piedāvājamos

dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumus un pārvadājuma maksu.

Vienlaikus LDz vērš uzmanību uz Dzelzceļa likuma 23. panta sestās

daļas 3. punktu, kas noteic pārvadātāja tiesības brīvi kontrolēt

pakalpojumu sniegšanu un pārdošanu un noteikt to cenu. To

ievērojot, LDz ieskatā ir atspēkojams pieņēmums par mātes

sabiedrības solidāru atbildību, LDz skaidrojot, ka mātes

sabiedrībai objektīvu iemeslu dēļ nav iespējams īstenot kontroli

pār tās meitas sabiedrības komerciālo politiku, un attiecīgi

mātes sabiedrība šādu kontroli neīsteno.

362 Vienlaikus LDz norāda, ka Lietā nav pierādījumu, ka LDz

būtu īstenojis savu izšķirošo ietekmi saistībā ar Cargo lēmumiem

par pārvadājumu maksas apmēra noteikšanu par pārvadājumiem

Pierobežā, maksu par vagonu dīkstāvi, līgumlikmju piemērošanu, kā

arī pāradresācijas maksu, un, no otras puses, pastāv Dzelzceļa

likuma 23. panta noteikumi par pārvadātāja neatkarību, kas

izslēdz LDz iespējas iesaistīties Cargo lēmumu pieņemšanā par

minētajām maksām. LDz ieskatā no iepriekš minētā ir secināms, ka

minētos lēmumus Cargo ir pieņēmis patstāvīgi, kas līdz ar to

izslēdz pamatu LDz solidārai atbildībai, neskatoties uz 100 %

dalību Cargo pamatkapitālā.

363 KP skaidro, ka no Dzelzceļa likuma 23. panta otrās daļas

izriet, ka pārvadātājs savā darbībā ir administratīvi un

ekonomiski neatkarīgs, arī nosakot savus piedāvājamos dzelzceļa

pārvadājumu pakalpojumus un pārvadājumu maksu. No minētās tiesību

normas izriet, ka, nosakot maksu par vagonu dīkstāvi, Cargo nav

neatkarīgs no LDz.

364 Papildus vērā ņemams, ka Publiskas personas kapitāla daļu

un kapitālsabiedrību pārvaldības likuma D sadaļa "Publiskas

personas sabiedrība ar ierobežotu atbildību" 66. panta

pirmās daļas 3. un 4. punktā noteikts, ka tikai dalībnieku

sapulce pieņem lēmumu par valdes locekļu un valdes priekšsēdētāja

ievēlēšanu un atsaukšanu, izņemot gadījumus, kad sabiedrībā ir

izveidota padome; padomes (ja tāda ir izveidota) locekļu

ievēlēšanu un atsaukšanu.247 Tādējādi secināms, ka LDz

kā 100 % Cargo kapitāla daļu turētājs pieņem lēmumu par Cargo

valdes locekļu un priekšsēdētāju ievēlēšanu / atsaukšanu, kā arī

padomes, ja tāda ir izveidota, locekļu ievēlēšanu / atsaukšanu.

Tādējādi LDz ir iespējams īstenot netiešu kontroli pār Cargo

pieņemtajiem lēmumiem.

365 Neraugoties uz apstākli, ka Dzelzceļa likumā ir noteikta

Cargo neatkarība, nosakot savus piedāvājamos dzelzceļa

pārvadājumu pakalpojumus un pārvadājumu maksu, faktiski LDz ir

iespējams to netiešā veidā ietekmēt, pieņemot lēmumu par Cargo

padomes / valdes iecelšanu / atcelšanu.

366 Pie tam, vienīgais no LDz meitas uzņēmumiem, pār kuru LDz

ir ierobežots īstenot ietekmi un ietekmēt tā rīcību, ir Akciju

sabiedrība "LatRailNet" (turpmāk - LatRailNet).

LatRailNet izstrādā neatkarības prasību programmu, kurā noteikti

konkrētu darbinieku pienākumi un pasākumi, kas tiek veikti, lai

nepieļautu nevienlīdzīgu attieksmi pret pārvadātājiem, un

nodrošina pienācīgu kontroli pār tās ievērošanu. Savukārt

kontroli pār LatRailNet darbībām īsteno VDzA, kas uzrauga

neatkarības prasību ievērošanu un izskata pārvadātāju sūdzības

par šo neatkarības prasību pārkāpumiem.248

367 Ievērojot iepriekšminēto, kā arī faktu, ka LDz un Cargo ir

uzskatāms par vienu tirgus dalībnieku un ka LDz pieder 100 %

Cargo kapitāla daļu, secināms, ka LDz ir nosakāma solidāra

atbildība ar Cargo.

368 KP skaidro, ka solidārā atbildība nosakāma proporcionāli

pārkāpuma ilgumam, sākot ar brīdi, kad mātes sabiedrība ieguva

100 % dalību meitas sabiedrībā.249 Izvērtējot visus

Lietas materiālus, KP secina, ka LDz ir solidāri atbildīgs par

100 % no Cargo uzliktā naudas soda.

Pamatojoties uz Konkurences likuma 8. panta pirmās daļas 3.

punktu, 13. panta pirmo daļu, 14. panta pirmo un otro daļu, 28.

panta pirmo un otro daļu, Līguma par Eiropas Savienības darbību

102. pantu, Administratīvā procesa likuma 13. pantu un 66. panta

pirmo daļu, Ministru kabineta 29.03.2016. noteikumu Nr. 179

"Kārtība, kādā nosakāms naudas sods par Konkurences likuma

11. panta pirmajā daļā, 13. un 14.1 pantā un Negodīgas

mazumtirdzniecības prakses aizlieguma likuma 5., 6., 7. un 8.

pantā paredzētajiem pārkāpumiem" 3., 12., 13., 14., 15.,

16., 17.3., 18.3., 20., 22. un 23. punktu, Konkurences padome

nolēma:

1. Konstatēt Konkurences likuma 13. panta pirmās daļas un

Līguma par Eiropas Savienības darbību 102. pantā noteiktā

aizlieguma pārkāpumu SIA "LDZ CARGO" darbībās;

2. Uzlikt SIA "LDZ CARGO" naudas sodu 5 694 174

euro (pieci miljoni seši simti deviņdesmit četri tūkstoši

viens simts septiņdesmit četri euro) apmērā solidāri ar

VAS "Latvijas dzelzceļš". Uzliktais naudas sods 45

dienu laikā no lēmuma saņemšanas dienas jāieskaita valsts budžetā

(Valsts kasē reģ. Nr. 90000050138, konta Nr.

LV78TREL1060001019900, kods: TRELLV22), norādot šī lēmuma datumu

un numuru, un 10 dienu laikā pēc naudas soda samaksas paziņojot

par to Konkurences padomei.

Saskaņā ar Konkurences likuma 8. panta otro daļu Konkurences

padomes lēmumu var pārsūdzēt Administratīvajā apgabaltiesā viena

mēneša laikā no lēmuma spēkā stāšanās dienas.

(*) - Ierobežotas pieejamības informācija

1 SIA "LDZ CARGO" mājaslapa, Kravu

pārvadājumu tarifi. Pieejams:

https://ldzcargo.ldz.lv/sites/cargo.ldz.lv/files/SIA%20LDZ%20CARGO%20kravu%20p%C4%81rvad%C4%81jumu%20tarifu%20piemero%C5%A1anas%20noteikumi_1.pdf

2 KP 25.09.2020. Protokols "Par Konkurences

likuma 9. panta piektās daļas 3. punktā paredzēto procesuālo

darbību veikšanu".

3 Nolīgums par starptautisko dzelzceļa kravu

satiksmi (SMGS) Latvijā ir spēkā no 01.03.1993. (pieejams:

http://www.likumi.lv/doc.php?id=207681). SMGS ir starptautisks

civiltiesisks akts, kurā unificēti starptautisko 1520 mm sliežu

platuma dzelzceļa kravu pārvadājuma līguma noslēgšanas un

izpildes noteikumi visā Austrumeiropā un daļēji arī Āzijā, ko

piemēro 23 valstīs, to skaitā ES dalībvalstīs - Latvijā,

Lietuvā, Igaunijā, Polijā, Slovākijā un Ungārijā.

Konsolidētais SMGS ar grozījumiem un papildinājumiem

Latvijas Republikā stājies spēkā 01.07.2015. SMGS grozījumu,

kas piemērojami, sākot ar 01.07.2016., teksts latviešu un

krievu valodā elektroniskā veidā pieejami:

https://www.vestnesis.lv/op/2016/33.4. SMGS grozījumu, kas

piemērojami, sākot ar 01.07.2017., teksts latviešu un krievu

valodā elektroniskā veidā pieejami:

https://www.vestnesis.lv/op/2017/144.9. SMGS grozījumu, kas

piemērojami, sākot ar 01.07.2018., teksts latviešu un krievu

valodā elektroniskā veidā pieejami:

https://www.vestnesis.lv/op/2019/26.2.

Šos nolīgumus uztur Dzelzceļu sadarbības organizācija (OSŽD)

(http://osjd.org/), kuras dalībvalsts Latvija ir kopš 1992.

gada. OSŽD, kurā ir 29 dalībvalstu, dibināta 28.06.1956. Sofijā

(Bulgārija) dzelzceļa transporta ministru sanāksmes ietvaros.

Organizācijas galvenā mītne atrodas Varšavā. Latvijas pasažieru

un kravu pārvadājumos uz un no OSŽD valstīm, kā arī tranzītā

caur tām tiek izmantoti vienīgi šīs organizācijas izstrādātie

noteikumi un starptautiskie līgumi. Pašlaik dzelzceļa

pārvadājumu apjoms veido 90 % no kopējā dzelzceļa pārvadājumu

apjoma - it īpaši, kravu pārvadājumos ar Krieviju,

Baltkrieviju, Kazahstānu, Ukrainu, Ķīnu. Pārvadājumos ar

minētajām valstīm SMGS Nolīgumi ir vienīgā līgumtiesiskā kravu

pārvadājumu regulējuma bāze.

4 "CIM" ir Vienveida noteikumi

attiecībā uz kravu starptautisko dzelzceļa pārvadājumu līgumu

(Konvencijas par starptautiskajiem dzelzceļa pārvadājumiem

(COTIF) B papildinājums), ievērojot grozījumus.

5 SIA "LDZ CARGO" mājaslapa, 2018. gada

pārskats. Pieejams:

https://ldzcargo.ldz.lv/sites/cargo.ldz.lv/files/CARGO_2018gada_parskats_1.pdf

6 SIA "LDZ CARGO" mājaslapa, Kravu

pārvadājumi. Pieejams:

https://ldzcargo.ldz.lv/lv/content/kravu-p%C4%81rvad%C4%81jumi

7 Šobrīd spēkā esošais 15.05.2018. MK rīkojums

Nr. 215 (prot. Nr. 24 12. §) "Par publiskās lietošanas

dzelzceļa infrastruktūras statusa piešķiršanu" nosaka

publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras statusu 32 starp

LDz pārvaldījumā esošiem iecirkņiem esošos posmus.

8 Dzelzceļa likuma 5. panta 3. daļa:

"Privātās lietošanas dzelzceļa infrastruktūra, ja tā ir

nepieciešama, lai nokļūtu no vienas apkalpes vietas uz citu

apkalpes vietu, kalpo vai var kalpot vairāk nekā vienam

galapatērētājam vai atrodas apkalpes vietā (izņemot ceļus, kas

atrodas dzelzceļa remontdarbnīcās, depo vai lokomotīvju

novietnēs), lietošanas, par tajā sniegtajiem pakalpojumiem

noteiktās maksas un slēgšanas nosacījumu ziņā pielīdzināma

apkalpes vietai. Šādas infrastruktūras īpašniekam ir pienākumi,

kādi noteikti apkalpes vietas operatoram, un tiek piemēroti šā

likuma 5.1, 11.2 panta, 12.1 panta otrās, trešās un ceturtās

daļas un 12.2 panta noteikumi. Minētais īpašnieks ir pakļauts

Valsts dzelzceļa administrācijas uzraudzībai un

kontrolei."

9 Dzelzceļa likuma 5. panta trešā daļa.

10 Dzelzceļa likuma 5. panta trešā daļa.

11 Turpat, 6. panta pirmā daļa.

12 Turpat, 6. panta otrā daļa.

13 MK 15.05.2018. rīkojums Nr. 215 "Par

publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras statusa

piešķiršanu". Pieejams:

https://likumi.lv/ta/id/299009-par-publiskas-lietosanas-dzelzcela-infrastrukturas-statusa-pieskirsanu.

14 Dzelzceļa likuma 1. panta 12. punkts.

15 Latvijas Republika pievienojās SMGS

05.06.1992.gadā, Latvijas Republikā minētais Nolīgums stājās

spēkā 01.03.1993.

16 SMGS piemēro 23 valstīs - Albānijas Republikā,

Azerbaidžānas Republikā, Baltkrievijas Republikā, Bulgārijas

Republikā, Gruzijā, Irānas Islāma Republikā, Kazahstānas

Republikā, Kirgizstānas Republikā, Korejas Tautas

Demokrātiskajā Republikā, Krievijas Federācijā, Ķīnas Tautas

Republikā, Moldovas Republikā, Mongolijā, Tadžikistānas

Republikā, Turkmenistānā, Ukrainā, Uzbekistānas Republikā,

Vjetnamas Sociālistiskajā Republikā, kā arī ES dalībvalstīs -

Latvijā, Lietuvā, Igaunijā, Polijā un Ungārijā.

17 OSŽD mājaslapa, Dalībnieki. Pieejams:

https://en.osjd.org/en/9183

18 SMGS "Informatīvās rokasgrāmatas 5.

pielikums. Pieejams:

https://osjd.org/api/media/resources/1604886

19 Valsts robeža - Kārsava 5 km; valsts robeža -

Zilupe 4 km, valsts robeža - Indra 7 km. Savukārt Daugavpils -

Indra 69 km, Rēzekne II - Zilupe 55 km, Rēzekne I - Kārsava 44

km.

20 Ministru kabineta 16.08.2016 noteikumi Nr. 558

"Dzelzceļa pārvadātāju licencēšanas noteikumi".

Pieejams:

https://likumi.lv/ta/id/284470-dzelzcela-parvadataju-licencesanas-noteikumi

21 Izslēgts ar grozījumiem 16.06.2020.

22 Dzelzceļa likuma 35. panta otrā daļa,

redakcijā līdz 27.02.2020.

23 Dzelzceļa likuma 35. panta trešā daļa,

redakcijā līdz 27.02.2020.

24 Komisijas Īstenošanas regula (ES) Nr. 402/2013

par kopīgo drošības metodi riska noteikšanai un novērtēšanai un

par Regulas (EK) Nr. 352/2009 atcelšanu - 1. pielikums 1.2.2.

punkts kopsakarā ar 4.2. punktu, attiecībā uz Apdraudējumu

reģistrā norādītājiem drošības pasākumiem, ir jābūt vienošanās

starp pārvadātāju un citas valsts dzelzceļa administrāciju

(skat. VDTI paskaidrojumi 11.10.2018.)

25 VDTI 17.08.2020. e-pasta ziņojums.

26 Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas

Atzinums par tēmu Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes

Direktīvai, kas groza Padomes Direktīvu 91/440/EEK par Kopienas

dzelzceļu attīstību. Pieejams

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/LV/TXT/PDF/?uri=CELEX:52005AE0130&from=LV

27 Ceturtā dzelzceļa pakotne ir kopums plānotajām

izmaiņām dzelzceļa transporta regulējumā Eiropas Savienībā.

Ceturtās dzelzceļa pakotnes mērķis ir novērst šķēršļus vienotas

Eiropas dzelzceļa telpas izveidei. Izdotie ES tiesību akti

reformē dzelzceļa nozari. Ar tiem tiek īstenotas strukturālas

un tehniskas reformas, panākot augstāku drošību, savstarpējo

izmantojamību un uzticamību Eiropas dzelzceļu tīklā. Izmaiņas

ir vērstas uz to, lai samazinātu dzelzceļa uzņēmumu

administratīvās izmaksas un ļautu jauniem pārvadātājiem vieglāk

iesaistīties tirgū. Ceturtā dzelzceļa pakotne arī ietver

standartus un ritošā sastāva autorizāciju un darbaspēka prasmju

kritērijus. VDTI 2017. gada publiskais pārskats, pieejams:

http://www.vdzti.gov.lv/doc_upl/2017_Publ_parskats_ML.docx

28 27.07.2012. KP lēmums nr. 59, LDZ CARGO, 3.1.

punkts.

29 Dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājs -

komersants vai institūcija, kas atbild par dzelzceļa

infrastruktūras ekspluatāciju, tostarp vilcienu ceļu

iedalīšanu, satiksmes pārvaldību un infrastruktūras maksas

noteikšanu, kā arī par dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanu,

atjaunošanu un attīstību tīklā un tiesību aktos noteiktajā

kārtībā piedalās tās attīstīšanā. Dzelzceļa infrastruktūras

pārvaldītājs pārvalda dzelzceļa infrastruktūru, nodrošinot tās

ekspluatāciju, uzturēšanu, atjaunošanu un attīstību, plāno,

organizē un uzrauga vilcienu un cita ritošā sastāva kustību pa

tā pārvaldījumā esošās dzelzceļa infrastruktūras sliežu ceļiem,

kā arī atbild par dzelzceļa infrastruktūras kontroles un

drošības sistēmu vadību un gadījumos, kad likums neparedz

ierobežojumus, veic dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja

būtiskās funkcijas. Atsevišķas dzelzceļa infrastruktūras

pārvaldītāja funkcijas var veikt dažādas institūcijas vai

komersanti, ievērojot šā likuma 6.3 panta

noteikumus;

30 Pārvadātājs - komercsabiedrība, kas saņēmusi

pārvadātāja licenci dzelzceļa (pasažieru vai kravu) pārvadājumu

veikšanai starp stacijām (arī manevriem) un šim nolūkam

nodrošina vilci, vai komercsabiedrība, kas saņēmusi pārvadātāja

licenci un sniedz tikai vilces pakalpojumus starp stacijām, kā

arī veic manevrus.

31 VDzA mājaslapa. Valsts Dzelzceļa

administrācijas publiskais 2019. gada pārskats, 2.2.4. punkts.

Pieejams: http://www.vda.gov.lv/doc_upl/GP_2019.pdf

32 Vilciena natūrlapa ir vilciena sastāvu

raksturojošs dokuments, kas satur datus par vilcienu kopumā

(t.sk. vilciena numurs, piešķirtas indekss), datus par kravām,

vagoniem, t.sk. par vagonu secību vilcienu sastāvā.

33 Sadraudzības dalībvalstu dzelzceļa transporta

padome.

34 Anotācija MK noteikumu projektam VSS-489.

Pieejams: http://tap.mk.gov.lv/mk/tap/?pid=40488467

35 25.02.2016. likuma redakcijā ar grozījumiem,

kas izdarīti ar 06.06.2019. un 13.02.2020. likumu, kas stājas

spēkā 27.02.2020. punkta sestā, septītā un astotā daļa stājas

spēkā 16.06.2020.

36 Ministru kabineta 25.08.2020. noteikumi Nr.

540 "Noteikumi par publiskās lietošanas dzelzceļa

infrastruktūras pārvaldītāja sniegtajiem pakalpojumiem

pierobežas iecirkņos", 13. punkts.

37 Turpat, 1. punkts.

38 VDzA 18.08.2017. pieņēma lēmumu Nr. 1.5.-6/1,

ar kuru nolēma uzdot LDz līdz 31.10.2017. veikt visas

nepieciešamās izmaiņas savā atbildībā esošajos Ventspils

dzelzceļa mezgla darbību reglamentējošos dokumentos, kas

nepieciešamas, lai manevru darbus starp staciju kā vilcienu

šķirošanas apkalpes vietu un kravas saņemšanas (nosūtīšanas)

galapunktiem (tiesvedībā).

39 Dzelzceļa pārvadājumu likuma 1. panta 9.

punkts paredz, ka kravas nosūtītājs ir persona, kura nodod

kravu pārvadāšanai pa dzelzceļu un kura ir norādīta pavadzīmē,

turklāt kravas nosūtītājs un saņēmējs var būt viena un tā pati

persona.

40 KP 25.09.2020. Protokols "Par Konkurences

likuma 9. panta piektās daļas 3. punktā paredzēto procesuālo

darbību veikšanu".

41 SIA "LDZ CARGO" mājaslapa, Kravu

pārvadājumu tarifi. Pieejams:

https://ldzcargo.ldz.lv/sites/cargo.ldz.lv/files/SIA%20LDZ%20CARGO%20kravu%20p%C4%81rvad%C4%81jumu%20tarifu%20piemero%C5%A1anas%20noteikumi_1.pdf

42 SIA "LDZ CARGO" mājaslapa, Jaunumi.

Pieejams:

https://ldzcargo.ldz.lv/lv/content/dzelzce%C4%BCa-kravu-p%C4%81rvad%C4%81jumu-maksas-apr%C4%93%C4%B7inu-kalkulators

43 Turpat, Tarifi. Pieejams:

https://ldzcargo.ldz.lv/sites/cargo.ldz.lv/files/KTT-LV-2020_LV_A4_Zemit%C4%81ni_3km_no_29_07_originals.pdf#overlay-context=lv/content/kravu-p%25C4%2581rvad%25C4%2581jumu-tarifi

44 KP 25.09.2020. Protokols "Par Konkurences

likuma 9. panta piektās daļas 3. punktā paredzēto procesuālo

darbību veikšanu".

45 KP 27.07.2012. lēmums Nr. 59, LDZ CARGO, 4.

punkts.

46 SIA "LDZ CARGO" mājaslapa, Tarifi.

Pieejams:

https://ldzcargo.ldz.lv/sites/cargo.ldz.lv/files/LDzCargo01_A4_LAT_Zemit%C4%81ni_3kmR%C4%ABgaKrasta_29_07_2020_origin%C4%81ls_0.pdf#overlay-context=lv/content/kravu-p%25C4%2581rvad%25C4%2581jumu-tarifi

47 KP 27.07.2012. lēmums Nr. 59, LDz CARGO, 29.

lp.

48 Turpat, 30. lp.

49 SIA "LDZ CARGO" mājaslapa, Tarifi.

Pieejams

https://ldzcargo.ldz.lv/sites/cargo.ldz.lv/files/KTT-LV-2020_LV_A4_Zemit%C4%81ni_3km_no_29_07_originals.pdf#overlay-context=lv/content/kravu-p%25C4%2581rvad%25C4%2581jumu-tarifi

50 Turpat, Uzziņu informācija. Pieejams

https://ldzcargo.ldz.lv/lv/content/p%C4%81rvad%C4%81juma-l%C4%ABguma-groz%C4%AB%C5%A1anas-noteikumi

51 Turpat, Grozījumi Dzelzceļa kravu pārvadājumu

tarifa "LDZ CARGO-01", papildinot 3. sadaļas 31.

paragrāfu ar 2. punktu. Grozījumi stājas spēkā 25.08.2018.

Pieejams:

https://ldzcargo.ldz.lv/lv/content/sia-%E2%80%9Eldz-cargo%E2%80%9D-dzelzce%C4%BCa-kravu-p%C4%81rvad%C4%81jumu-tarifa-%E2%80%9Eldz-cargo-01%E2%80%9D-3-sada%C4%BCas-31-paragr%C4%81f%C4%81-ar

52 Sk. arī KP 07.09.2020. Protokolu "Par

Konkurences likuma 9. panta piektās daļas 3. punktā paredzēto

procesuālo darbību veikšanu", 4. lp.

53 Cargo 21.05.2020. vēstule Nr.

k-6.3.1./338-2020, 7.a) apakšpunkts.

54 LDz 22.05.2020. vēstule Nr. D-6.4.2./22-2020

1. punkts.

55 Turpat.

56 Cargo 21.05.2020. vēstule Nr.

k-6.3.1./338-2020, 1. punkts.

57 Sk. KP 07.09.2020. Protokolu "Par

Konkurences likuma 9. panta piektās daļas 3. punktā paredzēto

procesuālo darbību veikšanu", 5. lp.

58 Cargo 28.11.2018. vēstule Nr.

k-6.3.1./719-2018, 2. punkts.

59 Cargo 05.06.2020. vēstule Nr.

K-6.3.1./374-2020, 1. lp.

60 Cargo 05.06.2020. vēstule Nr.

K-6.3.1./374-2020, 1. lp.

61 Cargo 28.11.2018. vēstule Nr.

k-6.3.1./719-2018, 2. punkts.

62 Cargo 21.05.2020. vēstule Nr.

k-6.3.1./338-2020, 7.d) apakšpunkts.

63 Saskaņā ar Latvijas Republikas Ministru

Padomes 03.03.1993. lēmumu Nr. 114 Latvija ir pievienojusies

šim Nolīgumam.

64 Cargo 14.01.2019. vēstule Nr.

K-6.3.1./53-2019, 2. lp.

65 Cargo 21.05.2020. vēstule Nr.

k-6.3.1./338-2020, 7.c) apakšpunkts.

66 Sk. arī KP 07.09.2020. Protokolu "Par

Konkurences likuma 9. panta piektās daļas 3. punktā paredzēto

procesuālo darbību veikšanu", 5. lp

67 Turpat.

68 Sk. arī KP 07.09.2020. Protokolu "Par

Konkurences likuma 9. panta piektās daļas 3. punktā paredzēto

procesuālo darbību veikšanu", 6. lp

69 Cargo 05.06.2020. vēstule Nr.

K-6.3.1./374-2020, 2. lp. un pielikums.

70 Turpat, 1. lp.

71 Cargo 14.01.2019. vēstule Nr.

K-6.3.1./53-2019, 5. lp.

72 Cargo 14.01.2019. vēstule Nr.

K-6.3.1./53-2019, 2. lp.

73 Turpat, 5. lp.

74 Sk. KP 07.09.2020. Protokolu "Par

Konkurences likuma 9. panta piektās daļas 3. punktā paredzēto

procesuālo darbību veikšanu", 5. lp.

75 Satiksmes ministrijas 22.05.2020. vēstule Nr.

09-02/1914.

76 Cargo 21.05.2020. vēstule Nr.

k-6.3.1./338-2020, 2. a) apakšpunkts.

77 Cargo 28.11.2018. vēstule Nr.

k-6.3.1./719-2018, 1. punkts.

78 Cargo 21.05.2020. vēstule Nr.

k-6.3.1./338-2020, 4. punkts.

79 Instrukcija par kravas vagonu dīkstāves

uzskaiti stacijās, pieejama Lietas 5. sējuma 13. lp.

80 Satiksmes ministrijas 22.05.2020. vēstule Nr.

09-02/1914.

81 Instrukcija par kravas vagonu dīkstāves

uzskaiti stacijās, pieejama Lietas 5. sējuma 13. lp.

82 Cargo 21.05.2020. vēstule Nr.

k-6.3.1./338-2020, 1. punkts.

83 LDz 14.09.2017. vēstule Nr. D-6.4.1/223-2017,

kas adresēta Ventspils tirdzniecības ostai.

84 Cargo 21.05.2020. vēstule Nr.

k-6.3.1./338-2020, 3 b) apakšpunkts.

85 Turpat, 3 c) apakšpunkts.

86 Cargo 21.05.2020. vēstule Nr.

k-6.3.1./338-2020, 2 b) apakšpunkts.

87 Turpat, 5 a) apakšpunkts.

88 BTS 11.08.2020. vēstule Nr. 3.2-20/181, 10.

punkts.

89 KP Vadlīnijas konkrētā tirgus noteikšanai un

konkurences stāvokļa izvērtēšanai, 2. lp., Pieejams:

https://www.kp.gov.lv/lv/vadlinijas/citi_vadlinijas_konkreta_tirgus_noteiksanai_20161.pdf

90 EST 21.02.1973. spriedums lietā 6-72,

Continental Can, 32. punkts.

91 Komisijas Paziņojums par jēdziena konkrētais

tirgus definīciju Kopienas konkurences tiesībās (97/C 372/03),

13. punkts.

92 EK 02.10.2017. lēmums AT. 39813 Baltic

rail, 138. punkts.

93 VT 15.09.1998. spriedums T-374/9 European

Night Services.

94 Direktīva 91/440/EEK par Kopienas dzelzceļa

attīstību, spēkā 29.07.1991.-16.06.2015. Šobrīd Eiropas

Parlamenta un Padomes Direktīva 2012/34/ES (21.11.2012.), ar ko

izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu.

95 VT 15.09.1998. spriedums T-374/94 European

Night Services, 220. punkts.

96 EK 27.08.2003. lēmums COMP/37.685 GVG /

FS, 49. punkts.

97 EK 02.10.2017. lēmums AT. 39813, Baltic

rail.

98 EK 02.10.2017. lēmums AT. 39813, Baltic

rail, 140. punkts.

99 Turpat, 142. punkts.

100 Dzelzceļa likuma 6. panta pirmā daļa.

101 EST 26.11.1998 Spriedums lietā C-7/97

Oscar Bronner.

102 Ģenerāladvokāta F. Dž. Džeikobss [F. G.

Jacobs]28.05.1998. viedoklis lietā C-7/97 Oscar Bronner,

50. punkts.

103 EK 11.08.2010. lēmums COMP/M.5855 DB/

ARRIVA, 09.10.2006. lēmums COMP/M.4294 Arcelor/SNCFL/CFL

Cargo, 04.08.2003. lēmums COMP/M.3150

SNCF/Trenitalia, 25.11.2008. lēmums COMP/M.5096

RCA/MÁV Cargo.

104 EK 25.11.2008. lēmums COMP/M.5096 RCA/MÁV

Cargo, 25. punkts; 06.11.2007. lēmums COMP/M.4746

Deutsche Bahn/ EWS 14.-16. punkts.

105 KP 27.07.2012. lēmums Nr. 59, LDZ CARGO, 2.3.

punkts.

106 EK 06.11.2007. lēmums COMP/M.4746 Deutsche

Bahn/ EWS.

107 Turpat, 14.-16. punkts.

108 EK lēmums 17.09.2002. COMP/M.2905

DB/Stinnes 9. punkts; 11.08.2010. lēmums COMP/M.5855

DB/Arriva 151. punkts, 22.01.2010. lēmums COMP/M.5579

TLP/Ermewa 5.-7. lp.

109 EK 02.10.2017. lēmums AT. 39813, Baltic

rail, 153. punkts.

110 Piemēram, lietā Baltic rail (AT.39813,

19. punkts) Komisija bija spējīga identificēt konkrētus posmus,

ņemot vērā, ka lietas pamatā bija viens preces sākumpunkts,

kuras transportu bija iespējams nodrošināt caur trim konkrētām

ostām.

111 EK lēmums COMP/M.4746 Deutsche Bahn/

EWS, 26. punkts.

112 EK lēmums COMP/M.1794 Deutsche Post/Air

Express International, 13.-14. punkts; COMP/M.4786

Deutsche Bahn/Transfesa, 40.-44. punkts; COMP/M.4746

Deutsche Bahn/ EWS 24.-26. punkts.

113 VDzA mājaslapā norādīti pārvadātāji, kuriem

izsniegtas licences, pieejams:

http://www.vda.gov.lv/?id=356&said=356

114 Senāta 30.08.2013. spriedums lietā

SKA-306/2012 SIA "Ostas flote" par paziņojamu

apvienošanos (apvienošanās dalībnieki pakalpojumus sniedz

Ventspils pilsētas ostā).

115 Skat., piem., EST 14.02.1978. spriedumu lietā

Nr. C-27/76, United Brands, 65. punkts.

116 EST 14.02.1978. spriedums lietā 27/76,

United Brands, 65. punkts; EST 13.02.1979. spriedums

lietā 85/76, Hoffmann-La Roche, 38. punkts.

117 EST 14.02.1978. spriedums lietā

27/76,United Brands, 113. līdz 121. punkts; EST

28.02.2002. spriedums lietā T-395/94 Atlantic Container

Line, 330. punkts.

118 Policy Roundtables, Evidentiary Issues in

Proving Dominance, 2006. Pieejams:

http://www.oecd.org/competition/abuse/41651328.pdf

119 EST 13.02.1979. spriedums lietā 85/76,

Hoffmann-La Roche, 48.punkts; EST 25.03.1999. spriedums

lietā T-102/96 Gencor, 202.punkts.

120 Skat., piemēram, EST 17.12.2003. spriedumu

lietā T-219/99 British Airways, 211. punkts.

121 "Pierobežas posms" ir daļa no

dzelzceļa infrastruktūras kopējā attāluma, kas atrodas Latvijas

teritorijas pierobežā ar Lietuvu, Igauniju, Krieviju un

Baltkrieviju. Latvijā kopumā ir šādi pierobežas posmi - Kārsava

/ Rēzekne, Zilupe / Rēzekne, Indra / Daugavpils, Eglaine /

Daugavpils, Meitene / Jelgava, Kurcums / Daugavpils, Reņģe /

Jelgava, Lugaži / Šķirotava. Šajā lēmumā 'Pierobežas posmi' ir

attiecināmi tikai Kārsava / Rēzekne, Zilupe / Rēzekne, Indra /

Daugavpils posmi.

122 SIA "LDZ CARGO" mājaslapa, Tarifi.

Pieejams:

https://ldzcargo.ldz.lv/sites/cargo.ldz.lv/files/LDzCargo01_LAT_01_01_2021_0.pdf#overlay-context=lv/content/kravu-p%25C4%2581rvad%25C4%2581jumu-tarifi,

75. lp.

123 Proti, konkrēto kravu no ārvalstu dzelzceļa

pārvadātāja pieņem Cargo un nogādā līdz attiecīgajai nodošanas

stacijai, kurā to tālākai pārvadāšanai var pieņemt Cargo

konkurents (starptautiskos līgumos - "secīgais

pārvadātājs)".

124 VDTI 17.08.2020. e-pasta vēstule.

125 BTS 11.08.2020. vēstule Nr. 3.2.-20/181.

126 BE ir vērsies Administratīvā rajona tiesā ar

pieteikumu atzīt par prettiesisku VDTI 06.08.2018. lēmumu Nr.

3-1/5-12. Administratīvā rajona tiesa Liepājas tiesu namā

ierosināja lietu Nr. A420262518. Tiesa ar 05.02.2019. lēmumu

nolēma noraidīt BE pieteikumu.

127 ERC 11.08.2020. vēstule Nr. 26/20

128 Centrālās statistikas pārvaldes mājaslapa,

Datubāzes. Pieejams:

https://data1.csb.gov.lv/pxweb/lv/transp_tur/transp_tur__transp__kravas__ikgad//

129 Centrālās statistikas pārvaldes mājaslapa,

Datubāze. Pieejams:

https://data1.csb.gov.lv/pxweb/lv/transp_tur/transp_tur__transp__kravas__ikgad/TRG210.px/

130 Centrālās statistikas pārvaldes mājaslapa,

Datubāze. Pieejams: https://data1.csb.gov.lv:443/sq/37738

131 Valsts Dzelzceļa administrācijas mājaslapa,

Publiskais 2019. gada pārskats. Pieejams:

http://www.vda.gov.lv/doc_upl/GP_2019.pdf, 2.2.3. punkts.

132 Turpat.

133 Dzelzceļa likuma 34.1 pants.

134 Cargo 28.11.2018. vēstule Nr.

k-6.3.1./719-2018, 2. punkts.

135 Cargo 28.11.2018. vēstule Nr.

k-6.3.1./719-2018, 2 b) apakšpunkts.

136 LDz 14.09.2017. vēstule Nr.

D-6.4.1/223-2017.

137 Regula 1/2003, 3. panta 1. punkts.

138 Regula 1/2003, 5. pants: "Dalībvalstu

konkurences iestādēm ir pilnvaras piemērot Līguma 81. un 82.

pantu atsevišķos gadījumos. Šim nolūkam tās pēc savas

iniciatīvas vai uz sūdzības pamata var pieņemt lēmumus, ar kuru

pieprasa izbeigt pārkāpumu, nosaka pagaidu pasākumus, pieņem

saistības, uzliek soda naudas, periodiskus soda maksājumus vai

jebkādu citu sodu, kas paredzēts to valstu tiesību

aktos.

Ja, pamatojoties uz konkurences iestāžu rīcībā esošo

informāciju, netiek izpildīti aizlieguma nosacījumi, tās

līdzīgi var lemt, ka rīcībai no to puses nav

pamata.".

139 EK 08.10.2006. paziņojums

"Pamatnostādnes par Līguma 81. un 82. pantā ietverto

jēdzienu "ietekme uz tirdzniecību" ES OV C

384/22.

140 Tulkojums no angļu valodas - "the

concept of "trade between Member States", The

notion of "may affect", and the concept of

"appreciability".

141 EK 08.10.2006. paziņojums

"Pamatnostādnes par Līguma 81. un 82. pantā ietverto

jēdzienu "ietekme uz tirdzniecību" ES OV C 384/22,

21. punkts.

142 VT 08.10.1996. spriedums T-24/93 Compagnie

maritime belge, 203. punkts.

143 EST 09.11.1983. spriedums C-322/81

Michelin v Commission, 104. punkts; VT 07.10.1999.

spriedums T228/97 Irish sugar, 170. punkts.

144 EST 21.01.1999. spriedums apvienotajās lietās

C 215/96 un C-216/96 Bagnasco v BNP and Others, 47.

punkts; EST 11.07.1985. spriedums C-42/84, Remia BV and

others v Commission, 22. punkts.

145 EST 28.04.1998. spriedums C-306/96

Javico, 17. punkts; VT 01.04.1993. spriedums T-65/89 BPB

Industries and British Gypsum, 138. punkts.

146 EK 04.11.1988. lēmums IV/32.318, London

European - Sabena, 16. punkts.

147 EST 21.02.1973. spriedums lietā C-6-72

Europemballage Corp. and Continental Can Company Inc. v

Commission, 16. punkts; EST 20.06.1978. spriedums lietā

C-28/77 Tepea BV v Commission, 48. punkts.

148 EST 27.09.1988. spriedums apvienotajās lietās

89, 104, 114, 116, 117 un 125 to 129/85, A. Ahlström

Osakeyhtiö v Commission, 16. punkts.

149 VT 25.03.1999. spriedums lietā T-102/96

Gencor Ltd v Commission.

150 EK 08.10.2006 EK paziņojums

"Pamatnostādnes par Līguma 81. un 82. pantā ietverto

jēdzienu "ietekme uz tirdzniecību"" ES OV C

384/22.

151 EST 28.04.1998. spriedums lietā C-306/96

Javico International and Javico AG un Yves Saint Laurent

Parfums SA (YSLP), 19. punkts.

152 EST 10.07.1980. spriedums lietā Case 99/79

Lancôme and Cosparfrance Nederland v Etos, 24.

punkts.

153 EST 12.11.2001. spriedums lietā C-475/99

Ambulanz Glöckner, 49. punkts.

154 VT 14.12.2006. spriedums apvienotajās lietās

T‑259/02 to T‑264/02 and T‑271/02 Raiffisen Zentralbank

Osterreich, 164. punkts.

155 EST 15.05.1975. spriedums lietā 71/74

Frubo v Commission, 38. punkts; VT 02.07.1992. spriedums

lietā T-61/89 Dansk PeAdyravlerforening v Commission

143. punkts; VT 11.12.2003. spriedums lietā T61/99 Adriatica

di Navigazione, 163. punkts, u.c.

156 EK 08.10.2006 EK paziņojums

"Pamatnostādnes par Līguma 81. un 82. pantā ietverto

jēdzienu "ietekme uz tirdzniecību"" ES OV C

384/22, 93. punkts.

157 EK 08.10.2006 EK paziņojums

"Pamatnostādnes par Līguma 81. un 82. pantā ietverto

jēdzienu "ietekme uz tirdzniecību"" ES OV C

384/22, 94. punkts.

158 VT 08.10.1996. spriedums apvienotajās lietās

T-24/93, Compagnie Maritime Belge, 203. punkts.

159 BE 25.08.2020. vēstule Nr. 1.2.-5/7-378.

160 AA 29.06.2015. spriedums Nr.A43010514

TTS, 13. punkts.

161 Turpat, 13., 19. punkts.

162 EST 16.12.1975. spriedums 40/73 Suiker

Unie, 526. punkts; EST 23.04.1991. spriedums C-41/90

Höfner, 30. punkts; EST 11.12.1997. spriedums C-55/96

Job Centre, 31. - 36. punkts; EST 08.06.2000. spriedums

C-258/98 Carra, 13. punkts.

163 Sal. skat: O'Donoghue R. & Padilla

J. The Law and Economics of Article 102 TFEU. ASV: Hart

Publishing, 2013. 243. lpp.

164 Turpat.

165 Senāta 20.09.2013. spriedums SKA-24/2013

Aga, 22. punkts.

166 Turpat, 24. punkts (citēts EST 13.07.1989.

spriedums C-395/87 Tournier).

167 O'Donoghue R. & Padilla J. The Law and

Economics of Article 102 TFEU. ASV: Hart Publishing, 2013.

239. lpp.

168 Senāta 07.02.2011. spriedums SKA-17/2011

LVRTC, 15. punkts.

169 Pārvadātāji var vērsties pie Cargo, piemēram,

kā klientu aģenti, ja ir saņemts atbilstošs pilnvarojums no

klienta.

170 Viens līgums par maksājumu par pārvadājumu

Pierobežā, otrs līgums par saistītajiem pakalpojumiem, trešais

līgums ar citu pārvadātāju pārējā Latvijas teritorijā, kas nav

Cargo.

171 Piemēram, tarifs "KTT-LV" tiek

pārskatīts regulāri Cargo valdē, un pieņemot jaunu

"KTT-LV" tarifu, beigās tiek pievienots attiecīgais

gads, kad tiek izdarīti grozījumi.

172 Piemēram, Cargo 11.12.2014. noslēgtais līgums

Nr. J-35 ar SIA "OVI", Cargo 18.12.2014. noslēgtais

līgums Nr. J-8 ar SIA "Cargo Transit", Cargo

05.12.2019. noslēgtais līgums Nr. J-7/KEMP - 39 ar SIA

"AMPLIS" u.c.

173 KP 25.09.2020. Protokols "Par

Konkurences likuma 9. panta piektās daļas 3. punktā paredzēto

procesuālo darbību veikšanu".

174 BE 03.09.2019. vēstule Nr.1.2-5/1-563 un

Cargo atbildes vēstule 10.09.2019. Nr.K-6.3.1./580-2019

175 Cargo vēstule 10.09.2019.

Nr.K-6.3.1./580-2019

176 BE 25.08.2020. vēstule Nr.1.2.-5/7-378

177 SIA "LDZ CARGO" mājaslapa, Arhīvs.

Pieejams:

https://ldzcargo.ldz.lv/sites/cargo.ldz.lv/files/LDzCargo01_A5_LAT_16.10.2017_1.pdf

178 Cargo 04.01.2019. vēstule Nr.

k-6.3.1./23-2019, 1. lp.

179 Cargo 21.12.2018. vēstule Nr.

k-6.3.1./757-2018, 2. lp.

180 MK 15.05.2018. rīkojums "Par publiskās

lietošanas dzelzceļa infrastruktūras statusa piešķiršanu".

Pieejams:

https://likumi.lv/ta/id/299009-par-publiskas-lietosanas-dzelzcela-infrastrukturas-statusa-pieskirsanu

181 LDz 14.09.2017. vēstule Nr. D-6.4.1/223-2017,

kas adresēta Ventspils tirdzniecības ostai.

182 Sk. arī VDzA 14.08.2020. vēstuli Nr.

2-1-51.

183 Satiksmes ministrijas 22.05.2020. vēstule Nr.

09-02/1914.

184 VDzA 14.08.2020. vēstule Nr. 2-1-51.

185 VDzA 14.08.2020. vēstule Nr. 2-1-51.

186 Turpat.

187 Cargo 21.05.2020. vēstule Nr.

k-6.3.1./338-2020, 3 b) apakšpunkts.

188 Sk. arī KP 07.09.2020. Protokolu "Par

Konkurences likuma 9. panta piektās daļas 3. punktā paredzēto

procesuālo darbību veikšanu", 4. lp.

189 Sk. Cargo 05.06.2020. vēstuli Nr.

K-6.3.1./374-2020.

190 EST spriedums lietā 127/73 BRT/SABAM,

6.-15.rindkopas; EST spriedums lietā 27/76 United

Brands, 158.rindkopa; Senāta 07.10.2011. spriedums lietā

Nr. SKA-333/2011 Alpha Ekspress, 13. rindkopa; Senāta

03.12.2010. spriedums lietā Nr. SKA-304/2010 AKKA/LAA, 7.

rindkopa.

191 KP 01.10.2013. lēmums Nr. E02-48, Latvijas

Gāze, 84.-92. punkts.

192 AA 02.09.2015. spriedums lietā Nr. A43017613,

Latvijas Gāze, 13. punkts.

193 Senāta 14.09.2016. spriedums lietā Nr.

SKA-461/2016, Latvijas Gāze, 10. punkts.

194 Sk. KP 07.09.2020. Protokolu "Par

Konkurences likuma 9. panta piektās daļas 3. punktā paredzēto

procesuālo darbību veikšanu", 5. lp.

195 Sk. Cargo 05.06.2020. vēstuli Nr.

K-6.3.1./374-2020.

196 Piemēram, 17.07.2017. līgums Nr. K-8.1.4./51

par pakalpojumu sniegšanu starp Cargo un BE, kurā BE vienojies

ar Cargo, ka saņems no Cargo pakalpojumus: 1) kravu pārvadājumu

dokumentu apstrādes pakalpojumi; 2) ar lokomotīvju un

lokomotīvju brigāžu darbu saistītie pakalpojumi; 3) vagonu

uzskaites un norēķinu veikšanas par vagonu izmantošanu

pakalpojumus; 4) vagonu komercapskates pakalpojums.

197 Senāta 14.05.2009. spriedums lietā Nr.

SKA-59/2009, E. L., 10. punkts.

198 Cargo 21.05.2020. vēstule Nr.

k-6.3.1./338-2020.

199 EST 26.11.1998. spriedums lietā C-7/97,

Oscar Bronner.

200 EK 02.10.2017. lēmums lietā AT39813 Baltic

rail, 139. punkts.

201 EST 14.02.1978. spriedums lietā 27/76

United Brands.

202 EST 13.02.1979. spriedumu lietā 85/76

Hoffmann-La Roche.

203 EST 03.07.1991. spriedumu lietā C-62/86

AKZO.

204 Cargo 28.11.2018. vēstules Nr.

k-6.3.1./719-2018 2. lp. 1. punkts.

205 EST 14.02.1978.gada spriedumu lietā 27/76

United Brands Company un United Brands Continental BV

227.-233. punkts.

206 Senāta 14.09.2016. spriedums SKA- 461/2016,

Latvijas gāze, 10. punkts.

207 EST 13.02.1979. spriedumu lietā Nr.85/76,

Hoffmann-La Roche &

Co, 91. punktu.

208 EST 17.02.2011. spriedums lietā C-52/09

Konkurrensverket pret TeliaSonera Sverige AB, 64.

punkts.

209 Senāta 14.09.2016. spriedums SKA- 461/2016,

Latvijas gāze, 10. punkts.

210 Eiropas Komisijas 24.02.2009. paziņojums

"Norādījumi par Komisijas prioritātēm, piemērojot EK

līguma 82. pantu dominējošu uzņēmumu ļaunprātīgai, izslēdzošai

rīcībai" (2009/C 45/02). Pieejams:

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/LV/TXT/HTML/?uri=CELEX:52009XC0224(01)&from=EN.

211 Senāta 20.09.2013. spriedums SKA-24/2013

Aga, 21. punkts.

212 Regulas 1/2003 preambulas 11. punkts.

213 KP 31.08.2017. lēmums Nr. E02-17 Knauf,

Depo, Kesko u.c., 385. punkts.

214 EST 17.12.1991. spriedums lietā T-7/89

Hercules Chemicals, 54. punkts. L.O. Blanco, Eiropas

Savienības Konkurences Procedūra, Trešais izdevums ("EU

Competition Procedure, Third edition"), Oxford University

Press, 2013, 255. lapa, 10.38. punkts).

215 VT 14.03.2014. spriedums lietā T-297/11

Buzzi Unicem SpA pret Eiropas Komisiju, 62. punkts.

216 AA 03.04.2020. spriedums lietā Nr. A43009817,

DEPO DIY, 74. punkts.

217 Konkurences padome. Mutvārdu uzklausīšanas

procedūras vadlīnijas. Pieejams:

https://www.kp.gov.lv/sites/kp/files/kp_old/oldfiles/38/citi%2Fmutvardu_uzklausisanas_proceduras_vadlinijas.pdf

218 KP 01.10.2013. lēmums Nr.E02-48, Latvijas

Gāze, 202. punkts.

219 Senāta 14.09.2016. spriedums lietā

SKA-461/2016, Latvijas Gāze, 13. punkts.

220 Senāta 31.03.2016. sprieduma lietā

SKA-413/2016 Latgales elektromontāža 17. punkts, Senāta

12.04.2016. sprieduma lietā SKA‑657/2016 Farads, Maritec

u.c., 12. punkts.

221 Senāta 03.02.2014. spriedums lietā SKA-3/2014

Rimi Latvia u.c., 15. punkts.

222 Senāta 08.06.2015. spriedums lietā

SKA-642/2015 Austrumu Energoceltnieks, 8. punkts.

223 Senāta 01.09.2011. spriedums lietā SKA -

92/2011, Papyrus, 17. punkts.

224 Analoģiski Noteikumu Nr. 796 3. punkts,

Noteikumu Nr. 862 3. punkts.

225 Elektroniski pieejamā informācija par

"LDZ CARGO" 2019. gada pārskatu no Uzņēmumu reģistra

mājas lapas. Pieejams:

https://info.ur.gov.lv/?#/legal-entity/40003788421

226 Analoģiski Noteikumu Nr. 796 13. punkts,

Noteikumu Nr. 862 13. punkts.

227 Analoģiski Noteikumu Nr. 796 14. punkts,

Noteikumu Nr. 862 14. punkts.

228 Analoģiski Noteikumu Nr. 796 15. punkts,

Noteikumu Nr. 862 15. punkts.

229 Analoģiski Noteikumu Nr. 796 18.3. punkts,

Noteikumu Nr. 862 18.2. punkts.

230 Analoģiski Noteikumu Nr. 796 16. punkts,

Noteikumu Nr. 862 16. punkts.

231 Analoģiski Noteikumu Nr. 796 19. punkts,

Noteikumu Nr. 862 19. punkts.

232 Analoģiski Noteikumu Nr. 796 17. punkts,

Noteikumu Nr. 862 17. punkts.

233 Analoģiski Noteikumu Nr. 796 21. un 23.

punkts, Noteikumu Nr. 862 20. un 21. punkts.

234 Senāta 17.05.2018. spriedums lietā

SKA-517/2018, Moller Auto Baltic AS, 12. punkts.

235 AA 29.10.2012. spriedums lietā Nr.A42015111,

Preiss, 8. punkts.

236 EST 14.07.1972. spriedumā lietā Nr.48/69

Imperial Chemical Industries, 48.-69., 132. un 140.

punkts.

237 KP 15.12.2014. lēmums lietā Nr.E02-68,

Moller Auto, 316. punkts.

238 Senāta 17.05.2018. spriedums lietā

SKA-517/2018, Moller Auto Baltic AS, 8. punkts.

239 KP 15.12.2014. lēmums lietā Nr.E02-68,

Moller Auto, 315. rindkopa.

240 EST 04.05.1988. spriedums lietā 30/87

Corinne Bodson, 19. punkts.

241 EST 08.05.2013. spriedums lietā C-508/11 P

ENI SpA, 68. punkts.

242 EST 14.07.1972. spriedums lietā 48-69

Imperial Chemical Industries Ltd., 45. punkts.

243 EST 06.03.1974. spriedums apvienotajās lietās

6 un 7-73 Istituto Chemioterapico Italiano S.p.A. un

Commercial Solvents Corporation, 37.-41. punkts.

244 VT 12.01.1995. spriedums lietā T-102/92

VIHO Europe BV, 48. punkts.

245 EST 10.09.2009. spriedums lietā C-97/08P

Akzo Nobel.

246 Ģenerāladvokātes Kokott 18.05.2000.

secinājumi lietā C-97/08P Akzo Nobel, 75. punkts.

247 Publiskas personas kapitāla daļu un

kapitālsabiedrību pārvaldības likums ir spēkā no 01.01.2015. No

01.01.2003. līdz 31.12.2014. spēkā bija likums "Par valsts

un pašvaldību kapitāla daļām un kapitālsabiedrībām", kas

tā 48.panta pirmās daļas 3.punktā paredzēja, ka tikai

dalībnieku sapulcei ir tiesības pieņemt lēmumus par valdes

locekļu un valdes priekšsēdētāja iecelšanu un atcelšanu.

248 Akciju sabiedrības "LatRailNet"

mājaslapa, Neatkarības prasības. Pieejams:

https://www.lrn.lv/informacija-par-uznemumu/neatkaribas-prasibas/

249 KP 15.12.2014. lēmums lietā Nr. E02-68,

Moller Auto, 326. punkts.

Konkurences padomes priekšsēdētājs J.

Gaiķis